Судьба ЭП20

[fasttrain]

Сообщение от Oleg Izmerov

А мне не все равно, и железной дороге тоже.
Железной дороге как раз важно сопротивление состава в целом.

Олег, мы обсуждали выгоду от замены необтекаемого локомотива на обтекаемый и соответствующий выигрыш в тоннах и его сранвение с силой тяги на максимальной скорости. Обсуждали отдельно эту замену. меня не менее чем Вас волнует все сопротивление. Но ведь речь идет в данном случае о локомотиве. И применительно к ЭП20 хотелось бы услышать данные по коэф. сопротивления воздуху сходных с ним локомотивов. У зарубежных он явно ниже.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от fasttrain

И применительно к ЭП20 хотелось бы услышать данные по коэф. сопротивления воздуху сходных с ним локомотивов. У зарубежных он явно ниже.

Если у зарубежных рога отпилить, он будет ниже.
Тот же Таурус на уровне кабины с понтом обтекаемый, у сцепки паровоз паровозом.

[fasttrain]

ну так уровень кабины - уже одна из составляющих.

Для какого электровоза Вы привели данные на предыдущей странице? Для зарубежного или Отечественного?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от fasttrain

ну так уровень кабины - уже одна из составляющих.
Для какого электровоза Вы привели данные на предыдущей странице? Для зарубежного или Отечественного?

Для зарубежных.
9200:

6500:

[Combine]

Гораздо важнее сколько силы тяги съедает необтекаемый локомотив по сравнению с обтекаемым!

Мы же уже выяснили, что нисколько, то бишь влияение на тягу незначительное.

Средняя то может и около 100, но будут много где ограничения - будут и участки где будет под 200.

Дважды по двести, че. Какие, например, участки? Юго-Восточная даже 140 не сдюжила, полигон на Московской тоже вернули на 120. О СКАВ я и не говорю.

Обсуждали отдельно эту замену. меня не менее чем Вас волнует все сопротивление. Но ведь речь идет в данном случае о локомотиве. И применительно к ЭП20 хотелось бы услышать данные по коэф. сопротивления воздуху сходных с ним локомотивов. У зарубежных он явно ниже.

Конкретно: овчинка выделки не стоит. Те 2-3-5 процентов, выгаданных на обтекаемости, потонут в остальных составляющих сопротивления. Еще раз: до 250-300 км/ч серьезно говорить о влиянии аэродинамики не приходится.

[fasttrain]

В общем так. Для зарубежных коэффициент сопротивления есть. Хочется видеть также: 1. коэффициент для Отечественных (поскольку у них возможно похуже будет чем у приведенных); 2. коэффициент для зарубежных локомотивов, работающих в скоростном и высокоскоростном режимах, у которых надо ожидать лучшие из локомотивов коэффициенты сопротивления воздуха.

После этого производим расчет сравнивая самые обтекаемые локомотивы и обычные Отечественные. И уже тогда можно признать, что выгоду обтекаемость лока на скорости 200 дает/не дает. А пока эти сравнения мало соответствуют объекту сравнения.

А почему вернули Мск на 120? Текущие вложения в состояние оказались непосильными или иная причина?

Выгоды потонут в остальных составляющих сопротивления, но это не значит, что их надо сбрасывать со счета, когда речь идет о силе тяги на конструкционной скорости. Все эти мелочи есть сумма, мешающая поддерживать максимальную скорость и развивать ее при разгоне. И внимание необходимо уделять каждой из составляющих.

[alexcat]

Сообщение от fasttrain

Скоростные большую часть.

Это зависит не от класса локомотива, а от состояния пути и графика движения.

Потому как на 200 км/ч с ограниченным запасом на нагон в скоростном графике эти мелочи вылезут вместе, повысив частоту опозданий и функционирования аппаратуры на пределе. Соответственно выше частота сбоев.

Потому надо работать над повышением надежности локомотива, а не заниматься ерундой. Может, предложите парусами его оборудовать, на случай попутного ветра?

Кстати, на приведенных Вами фотографиях находится далеко не последний вариант Чс200. Последующие машины в серии имели более обтекаемую форму.

И чего там обтекаемого? Это скорее дань моде, чем аэродинамике:

[alexcat]

Сообщение от fasttrain

Хочется видеть также: 1. коэффициент для Отечественных (поскольку у них возможно похуже будет чем у приведенных);

Хуже, чем у 9200 и 6500? С чего бы это?

Выгоды потонут в остальных составляющих сопротивления, но это не значит, что их надо сбрасывать со счета, когда речь идет о силе тяги на конструкционной скорости. Все эти мелочи есть сумма, мешающая поддерживать максимальную скорость и развивать ее при разгоне.

Состояние пути - это не мелочь, это самое главное. Если оно не позволяет развивать скорость порядка 200 км/ч, о каком сопротивлении воздуха можно говорить?

[fasttrain]

Мы говорим о хорошем состоянии пути. Например на Окт Сапсан вполне нормально ездит. И на смену ЧС200 придут ЭП20 скорей всего.

К сожалению данные для сравнения с обтекаемым локомотивом пока отсутствуют. Хотелось бы иметь на руках аэродинамические коэффициенты.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от fasttrain

В общем так. Для зарубежных коэффициент сопротивления есть. Хочется видеть также: 1. коэффициент для Отечественных (поскольку у них возможно похуже будет чем у приведенных); 2. коэффициент для зарубежных локомотивов, работающих в скоростном и высокоскоростном режимах, у которых надо ожидать лучшие из локомотивов коэффициенты сопротивления воздуха.

Ну так дали же. Тот же 6500 использовался в скоростном движении до 220 км/ч. DB103 по аэродинамике тот же ЧС200. Ничего суперкрутого абсолютно.

После этого производим расчет сравнивая самые обтекаемые локомотивы и обычные Отечественные. И уже тогда можно признать, что выгоду обтекаемость лока на скорости 200 дает/не дает.

Нет, можно признать гораздо раньше, поняв, что гонок на локомотивах не бывает.

Все эти мелочи есть сумма, мешающая поддерживать максимальную скорость и развивать ее при разгоне.

Компенсируется аэродинамикой вагонов.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от fasttrain

Мы говорим о хорошем состоянии пути. Например на Окт Сапсан вполне нормально ездит.

Там и ЭП2 на 250 км/ч поедет, если передаточное изменить.

К сожалению данные для сравнения с обтекаемым локомотивом пока отсутствуют. Хотелось бы иметь на руках аэродинамические коэффициенты.

Вам дали. Обтекаемый TGV и необтекаемый 6500. И все это проблема выеденного яйца.

[fasttrain]

из истории ЧС200 - "В начале основой проектирования стал кузов электровоза ЧС2 в двухсекционном восьмиосном исполнении, позднее разрабатываемый параллельно кузов электровоза ЧС2т, но испытания макетов этих кузовов в аэродинамической камере на скорость потока воздуха соответствующую 220 км/ч показали невысокие результаты, хотя электровоз ЧС2 и удавалось разогнать до 183 км/ч на Октябрьской ж.д."
- цитата показывает, что аэродинамику учитывали и над ней работали. Да, и даже откладывали принимаемые решения. http://trainclub.ru/view_catalog/chs200/

[Im-Ho-Tep]

Кстати, а в состав скольки пассажирских поездов (в относительном и абсолютном исчислении) включены вагоны энергообеспечения?
Ибо, сопротивление от подвагонных генераторов с лихвой перекроют преимущества от даже самого аэродинамически зализанного дизайна лока.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от fasttrain

но испытания макетов этих кузовов в аэродинамической камере на скорость потока воздуха соответствующую 220 км/ч показали невысокие результаты,

Да вот, пантограф торчал и все портил

[fasttrain]

Переводите в шутку? Генераторы убираются в подвагонные обтекатели. На Невском обтекатели есть.

Сравните Ваши значения параметров формы с аэродинамическими коэффициентами, приведенными в моей ссылке несколько страниц назад. Различие огромное. У Вас не аэродинамический коэффициент.