Ремонт vs эксплуатация - давайте жить дружно

[alexcat]

Сообщение от орел

...я говорил про тех кто долго работает...

Если имеется ввиду руководство депо (как ремонтного, так и эксплуатационного), то у нас там стариков не осталось, все в пределах 30-40 лет. Если речь о рядовых исполнителях, то они никак не влияют на взаимоотношения между депо. И стариков там тоже не особо много, молодежи - большинство.

[alex967]

Сообщение от pm3581

Это будет теперь постоянно, вот только лишь бы сильнее "гайки не завернули".

Резьба может сорватся.

[Colonel_Abel]

Сообщение от alexcat

Если имеется ввиду руководство депо (как ремонтного, так и эксплуатационного), то у нас там стариков не осталось, все в пределах 30-40 лет. Если речь о рядовых исполнителях, то они никак не влияют на взаимоотношения между депо. И стариков там тоже не особо много, молодежи - большинство.

А вот мне 54. Не годится ?

[alexcat]

Сообщение от Colonel_Abel

А вот мне 54. Не годится ?

Не годится для чего? Какова в вашем депо доля ТЧМ и ТЧМП старше 45 лет?

[Colonel_Abel]

Сообщение от alexcat

Не годится для чего? Какова в вашем депо доля ТЧМ и ТЧМП старше 45 лет?

Не считал, как то. Просто работаю и не смотрю на возраст напарника. Смотрю на его деловые качества. Можно до седых яиц дожить и быть долбоебом, да простят меня модераторы, ну нет другого эквивалента, а можно и в 19 быть крутым профи, к которому все прислушиваются.

[alexcat]

Да я в общем-то и не оспариваю. Я возражаю против тезиса, что-де все держится на стариках, а как только они уйдут - всему конец.

[Mr.Voron]

Главное, чтобы человек делал то, что должен делать по долгу службы. Молодой или старый - не важно. Но, как мне кажется, сейчас, к примеру, 8 из 10 человек, которые учатся на железнодорожные специальности учатся там потому, что больше их никуда не взяли и плевать им на железную дорогу. Я об этом уже где-то писал.
Не привлекает железная дорога молодежь, что тут поделаешь...

[Digger]

Просто отношение другое стало, даже не сколько отношение, а оплата труда, как я понимаю. Я курьером получал столько же, сколько проводником, при этом я напрягался в разы меньше, на мне не было ответственности за имущество вагона(никаких волнений за тряпки, подстаканники и тп), никаких жалоб от пассажиров за, например, дырявый вагон(при этом все равно виноват проводник, премии лишат его), бесплатный обед в офисе, я каждый день спал дома, субботу и воскресение отдыхал, а так 5/2 по 8ч. И это был еще далеко не лучший вариант, просто для поисков времени не было, нужны были деньги. Вот народ и бежит туда, где обращаются, как с человеком. Я в тот четверг был свидетелем, как на Димона-ДМБ соверешенно на ровном месте наехала тетенька-инструктор, "встречавшая" их поезд на Белорусском вокзале. Хоть они ее дружно и послали на все три буквы, вместе с предложениями писать объяснительную и тп, но пафосом от нее веяло еще с начала перрона.

[alexcat]

Ну, это смотря где. В нашей местности работа на ж.д. вполне привлекательна по доходам. Более высокой зарплаты для человека рабочей профессии, даже для слесаря, в радиусе 200 км. просто нет. Об ЛБ и говорить нечего. Так что молодежь вполне тянется.

[AXON]

Это еще раз подтверждает тот факт что Ж/Д в провинции более престижна. Чем в больших городах. Я как то съездил в ТЧ-3 Казатин, а Казатин(примерно 120 км. от Киева) это поселок городского типа, я посмотрел какое там депо и какой там ремонт. Как все чётко организовано. Да и еще знакомый говорил что там столько молодежи на помощников идет, что нет смысла даже соваться.

[pm3581]

Сообщение от alexcat

Ну, это смотря где. В нашей местности работа на ж.д. вполне привлекательна по доходам. Более высокой зарплаты для человека рабочей профессии, даже для слесаря, в радиусе 200 км. просто нет. Об ЛБ и говорить нечего. Так что молодежь вполне тянется.

Это точно, полностью согласен. Приведу пример Кузбасса. Там только 2 основных места, куда можно пойти работать: либо в шахту лесть за углем, либо на железку идти работать. С кем не приходилось мне общаться со смежных служб - все как одни говорят: "Я в шахту не полезу!!!"

[alex967]

Сообщение от alexcat

Ну, это смотря где. В нашей местности работа на ж.д. вполне привлекательна по доходам. Более высокой зарплаты для человека рабочей профессии, даже для слесаря, в радиусе 200 км. просто нет. Об ЛБ и говорить нечего. Так что молодежь вполне тянется.

У нас тоже ж.д. считается престижной но это от того что другой работы в принципе нет вообше. Когда я устраивался на работу в 1990 году была большая текучка кадров именно на ж.д. Вся месная газта пестрела-требуются вагоники,приемосдатчики и т.д. и у нас депо пм менялись постоянно т.к. было куда пойти работать на з.п. сравнимую с ж.д. В конце 90 начале 2000 годов большинство предприятий перестало сушествовать, людям просто не куда пойти работать.

[орел]

-----

Вчера 20:46
alexcat Да я в общем-то и не оспариваю. Я возражаю против тезиса, что-де все держится на стариках, а как только они уйдут - всему конец.

----

да пожаулйста кто ж против оспаривайте только себя к кому относите к молодым или старикам а ? я не про возраст а про стаж работы на жд

Кнопкой "цитата" надо пользоваться.

[alexcat]

Сообщение от орел

...только себя к кому относите к молодым или старикам а ? я не про возраст а про стаж работы на жд

По возрасту отношу себя к "середнякам", а по стажу ... Без ложной скромности скажу, что квалификация у меня повыше будет, чем у многих с двадцатилетним стажем (у меня - восемь лет).
Вспомнилось по обсуждаемому вопросу: "Молодость - это единственный недостаток, который со временем проходит".

[Слесарь]

Хочу добавить насчёт финансирования ремонта.
Система следующая.
Все доходы всех подразделений и служб ж/д идут в общий котёл. Там уже распределяют деньги по статьям расходов.
У эксплуатационного депо их не так много: з/п (основное) и всякая охрана труда и т.п.
У ремонта основные расходы: з/п и запчасти (что у вагонов, что у локомотивов). В зависимости от того, насколько крупный ремонт в депо, меняется соотношение между з/п и запчастями.

С зарплатой более-менее ясно: дорога (отделение) по предыдущему году примерно прогнозирует месячный ФОТ, из депо присылают свой фактический ФОТ, дорога (отделение) на основании этих данных решает, сколько денег выделить: денег много - могут дать и больше рассчитанного, денег нет - не дадут и то, что что заработали. Т.е., полагать, что зарплата в ремонте сильно зависит от количества и качества отремонтированных локомотивов - крайне наивно. Сколько денег дадут - такая и будет.

С запчастями и материалами всё сложнее. Депо в соответствии с программой ремонта (спускаемой сверху дорогой) и нормами расхода з/ч (спускаемых РЖД), пользуясь отраслевым классификатором, рассчитывает заявку на з/ч в деньгах на квартал. После этого её отсылают в службу снабжения дороги, а потом ещё специалисты депо едут её "защищать". Служба материального снабжения строго бдит: вдруг вы все нам парите, а вам вообще ничего не надо?
С некоторых пор в стоимость з/ч стало входить топливо, потребляемое тепловозом на ремонте, и масло. Естественно, на увеличении лимитов это не отразилось...

В результате в нашем, к примеру, депо, выполняющем виды ремонта до ТР-2, и ТЭД тепловозов до КР, выделяемой на з/ч суммы (порядка 5-6 млн. на квартал) хватает только на колодки, масло, стеклобандажную ленту и подшипники ТЭД, да и то далеко не в требуемых количествах...

Для сравнения, ФОТ составляет 5-6 млн. в месяц.

Выходит, что на запчасти сейчас вообще предпочитают особо не тратиться, если сравнить суммы, ведь депо, выполняющих ТР-3 (для которых соотношение з/п и з/ч в пользу з/ч) мало.

Пример.

Себестоимость ТО-2 тепловоза ТЭМ2 (з/п плюс з/ч) составляет примерно 5 тыс. При этом ФОТ за ТО-2 составит примерно 500 р ( это уже с премией и т.п.).
Учитывая, что одна тормозная колодка стоит 530 р, а кроме них, на ТО-2 полагаются и другие з/п, можно бы сделать вывод, что расходы на з/ч должны быть сопоставимы с расходами на з/п. Однако нет, всё наоборот...

Вывод: все силы депо уходят на латание тепловозов на ТО-2 и ТО-3. У нас уже давно ТР-1 от ТО-3 практически не отличается, т.к. разбирать узлы, не имея з/п - это, фактически, отправлять тепловоз под забор.


Насколько эксплуатация оплачивает расходы депо? Да ни насколько... Эксплуатация вносит свой ручеёк расходов (а вовсе не доходов) в общие расходы ж/д, и её ручеёк не так уж велик.

Напомню прописную истину: основные расходы ж/д - содержание пути, примерно 50% расходов. Основные доходы - грузоперевозки. Локомотивы и их содержание, включая бригады - это РАСХОДЫ, а никак не доходы, это необходимое зло, ибо вагоны сами пока ещё не ездят.

Да, забыл сказать. Так как у нас кругом "экономисты", от каждого подразделения требуют доходов. Эксплуатация, понятно, с этим не сталкивается - что с них взять-то? А вот с ремонта требуют так называемую "подсобку" - подсобно-вспомогательную деятельность (ПВД). Т.е., депо должно выполнить сторонних заказов на определённую сумму. У нас годик назад был план ПВД 1 млн. в месяц. Вот так-то... Это примерно стоимость ТР-2 промышленного тепловоза. Замечу, что никаких з/ч на восстановление этой помойки, вытащенной из помойки какого-нибудь завода или в/ч, в заявках не предусмотрено, т.е. лепим из того, что присылают на основной парк. ФОТ, предусмотренный в калькуляции, никак не соответствует объёму работы и гемора с данным тепловозом...

Ещё есть вопросы по богатой жизни ремонта за счёт эксплуатации?