Судьба ЭП20

[alexcat]

Сообщение от TRam_

понял меня с точностью наоборот. Должен быть запас на максимальную силу тяги, чтобы длительная всегда могла реализовываться всегда (или почти всегда). И в этом ошибочность ТЭ33А и 2ТЭ25А.

Так, вернемся к нашим баранам. У ЭП20 (а именно с него начался разговор) сила тяги часового режима 31,5 т при шести осях и осевой нагрузке 21,5 т. У TRAXX сила тяги (непонятно какая, tractive effort, но не длительная - continuous tractive effort) 300 кН при четырех осях и осевой нагрузке 20,5-22 т. Кто сказал, что эта сила тяги TRAXX ограничена сцеплением?

Сообщение от Слесарь

Он прячется в расчётном недоиспользовании парадных тяговых возможностей локомотива.

Часовая сила тяги ЭП20 - парадный показатель или нет?

Сообщение от Слесарь

А у ТЭ33А только 43 тс при 18 км/ч (кажется)...

При 24-х.

Сообщение от Слесарь

Угадайте, указан аналог какого режима наших локомотивов? Правильно, расчётного!

Почему аналог-то? Указан длительный режим:

Касательная сила тяги длительного режима, кН (тс) 427 (43,54)

http://lokomotiv.kz/media/58/2901

Сообщение от Слесарь

Но всегда ли он сможет реализовать такой режим? Думается, нет...

[Слесарь]

Сообщение от alexcat

Кто сказал, что эта сила тяги TRAXX ограничена сцеплением?

Скорее всего, сила тяги при трогании ограничена током преобразователя. Сила тяги по сцеплению скорее всего выше, но проектировать преобразователи на это значение невыгодно, т.к. они недоиспользуются.

Т.е. эти 300 кН - максимальная сила тяги электровоза по электрооборудованию. Ну, типа как пусковая сила тяги на ТЭП70, ограниченная током ГГ.

Часовая сила тяги ЭП20 - парадный показатель или нет?

Нет. Самый что ни на есть реальный.

Почему аналог-то? Указан длительный режим

Ещё раз вернёмся к постоянному недопониманию критериев выбора режима локомотива.

Параметры часового и длительного режима выбираются по допустимому нагреву оборудования локомотива. Для электровоза постоянного тока ограничителем будет нагрев ТЭД, для тепловоза - возможно, нагрев ГГ или ВУ, для электровоза с преобразователями - преобразователи.

В какой точке тяговой характеристики у нас будет длительный режим? А это определяется технической и экономической целесообразностью. Если мы, к примеру, выберем для электровоза ВЛ80С длительным режимом не существующий сейчас (40,8 тс при 53,6 км/ч), а расчётный (51,2 тс при 43,5 км/ч), то нам придётся увеличить расход энергии на вентиляцию электрооборудования - а он и так велик, увеличить допустимые токи ВУ и ТЭД, сделав их дороже, расплатившись при этом снижением КПД машин и всего электровоза, т.к. при бОльших токах увеличатся активные потери.
А работать это всё будет в полную силу только на расчётном подъёме при расчётной скорости, что реализуется в течение ноль целых хрен десятых процента времени работы электровоза.

Т.е. мы сильно усложним электровоз и задерём его цену, чтобы всё это ездило балластом.

Это как раз то, что реализуют американцы. Они сознательно проектируют предельный тепловоз, мирясь с его недостаточным использованием. У них даже были тепловозы, для которых длительным режимом был стоповый.

В принципе, я тоже за этот подход. Сейчас он частично реализуется и у нас - смотрим на 2ТЭ70, 2ТЭ25А, 2ТЭ116У и 2ЭС10. Но надо понимать, что запаса у этих локомотивов уже нет. Если он растянется с предельным поездом - чудес не будет.

Машинисты, которые работают на тепловозах и электровозах, хорошо видят эту разницу. У тепловозов разница длительного режима и предельного по сцеплению очень велика (примерно в 1,5 раза по силе тяги), что даёт возможность вытягивать поезда на подъемы, например, зайдя на подъем со скоростью, ниже рекомендованной. Тепловоз едет медленнее, но поезд вытащит. Электровозы гораздо ближе к предельному использованию сцепления, поэтому ошибка в их ведении обходится дороже.

Новые же поколения электровозов в расчётных показателях предельно используют сцепление - но тогда резерва нет вообще... Любое нарушение условий сцепления - и выбранный по этим "парадным" показателям поезд электровоз не сможет провести по участку, а это потери от нарушения движения поездов.

Кстати, американцы с этой непредсказуемостью борются просто - цепляют "лишние" секции, т.е. недоиспользуют предельные тяговые возможности тепловозов.

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от alexcat

Думаю, у асинхронников больше ограничивает охлаждение ТПР, чем ТЭД.

Именно, потому что у преобразователей мизерная тепловая инерция по сравнению с электрическими машинами.

Ни один преобразовательный электровоз не сравнится, к примеру, с ВЛ23, которому его массивные двигатели дают возможность реализовать на расчётном подъёме мощность в 1,5 раза большую, чем часовая.

[Submissive]

На правах оффтопа:

Так они давно ходят и очень эффективно. И принадлежат тому же DB

Речь как раз о том, что со следущего года смогут ходить любые автобусы, принадлежащие любым операторам. До сих пор федеральный закон запрещал автобусным компаниям создавать конкуренцию DB.

[TRam_]

И зачем этот запас нужен, если его нельзя реализовать на скользких рельсах?

понял меня с точностью наоборот. Должен быть запас на максимальную силу тяги, чтобы длительная всегда могла реализовываться всегда (или почти всегда). И в этом ошибочность ТЭ33А и 2ТЭ25А.

на входной отклоняющей стрелке, потому что она очень пологая и с подвижным крестером

с подвижной крестовиной.

[Riddik007]

Я насколько наслышан то у тэ25 что у кашки что у асинхронного были проблемы как раз с дизелем-12горшковый д49 показал себя ненадежным и не выдающим что надо во всех режимах-поэтому и начали делать 2ТЭ25АМ с другим дизелем. А уж потом у А обнаружились проблемы в настройке поосного регулирования. Да и у немцев на людмиллах после модернизации с 1-5д49 на 12д49 были проблемы.

[Moon]

Бегло прочитал последние несколько страниц. Ребята я в ..уе. Ведь из вас половина железнодорожники или люди так или иначе связанные с ж/д. Откуда же берется такое непонимание такой извините журнализм в рассуждениях. Теперь по сути:
1. ЭП20 получил сертификат 29 ноября, желающие могут зайти на сайт РСФЖТ ознакомиться. С этого момента он может ездить с пассажирами абсолютно законно, что конечно не исключает что он может остановиться в чистом поле по техническим причинам.
2. Ходовая часть изначально проектировалась под скорость 200 км/ч. Если для кого-то этоявляется открытием, то извините он полностью незнаком со спецификой конструкторской работы.
3. Тут спрашивали про видео и фото, у меня есть порядка 10 гигов видео и фото. Однако выкладывать его я не буду. Человек который мне его дал взял слово,что оно не будут выложено. Делалось это видео как подневный отчет о проделанных работах поэтому там присутствует персонал многие из которых не будут шибко рады если их лица попадут в широкий доступ. Если кого-то это интересует кидайте в личку почту вышлю пару коротких роликов, с обязательством не выкладывать в сети.
4. По поводу компоновки 6 осей четко прописано в ТЗ для электровозов нагрузка для электровозов 160 км/ч - 24 вагона вес состава 1540 тонн, 200 км/ч - 17 вагонов 1080 тонн. Причем на участке Туапсе-Горячий ключ есть подьем где 17 вагонов он попрет на пределе что будет с 4-осником я думаю объяснять не надо. Осевая нагрузку увеличивать нельзя воздействие на путь будет недопустимым.

[Слесарь]

Сообщение от Moon

По поводу компоновки 6 осей четко прописано в ТЗ для электровозов нагрузка для электровозов 160 км/ч - 24 вагона вес состава 1540 тонн, 200 км/ч - 17 вагонов 1080 тонн. Причем на участке Туапсе-Горячий ключ есть подьем где 17 вагонов он попрет на пределе что будет с 4-осником я думаю объяснять не надо. Осевая нагрузку увеличивать нельзя воздействие на путь будет недопустимым.

Вот-вот! Наконец-то исчерпывающий ответ про число осей.

А то - Швейцария, Швейцария...

Добавлено через 7 минут

Сообщение от TRam_

Вот вы сами сказали что решения нужны комплексные. Но в этом случае надо начинать не с магистралей, а с погрузки, сортировки и разгрузки вагонов.

Поскольку товарищ из Европы, он под поездами имеет ввиду пассажирские и пригородные.

А мы-то всё больше за грузы волнуемся...

[alexcat]

Сообщение от Moon

Причем на участке Туапсе-Горячий ключ есть подьем где 17 вагонов он попрет на пределе что будет с 4-осником я думаю объяснять не надо.

Почему не надо? Интересно послушать...

[R.Munge]

Ну что же, давайте тогда по пунктам:
(это называется хамбургски счет, верно?)
Вы неверно полагаете, что россии, это такая страна где все ходят у тулупах с балалайками и пьют водку из самовара, и ездят в столыпинских вагонах в сибирь на рыбалку.
Россия (как и китай)- это рынок и каждый успех или не удача связаные с внедрением того или иного образца в финансовоемких отрослях - не просто изучается, а изучается сверхподробно, с анализом и выводами, материалы с каждых испытаний, моментально, пусть и не всегда законно появляются в конференцхоллах всех заинтересованных компаний...
Тем более в россии, где в отличии от китая - покупается все и все информаторы, и это не уголовное преступление.

Сообщение от Moon

1. ЭП20 получил сертификат 29 ноября, желающие могут зайти на сайт РСФЖТ ознакомиться. С этого момента он может ездить с пассажирами абсолютно законно, что конечно не исключает что он может остановиться в чистом поле по техническим причинам.

О том как эп20 получал сертификат - известно большому кругу лиц. А отзовы альстомовских инженеров о эп20 - начинались со слов "Das Mahr...."
Как электровоз существующий всего в двух экземплярах мог получить такой документ - вообще загадка, хорошо показывает деятельность рсфжт.

Сообщение от Moon

2. Ходовая часть изначально проектировалась под скорость 200 км/ч. Если для кого-то этоявляется открытием, то извините он полностью незнаком со спецификой конструкторской работы.

Как он едет на 200км/ч известно. Его можно и на 300 км/ч спроектировать, кайн проблем, только почему он разбирается на детали на 140км/ч. И, Вам прекрасно известно, как именно вел себя локомотив в белореченской и как на окт жд. Я вам даже скажу, что ряд заинтересованных Компаний отчет о поездках по окт. линии - получили наверное раньше чем завод изготовитель.

Сообщение от Moon

По поводу компоновки 6 осей четко прописано в ТЗ для электровозов нагрузка для электровозов 160 км/ч - 24 вагона вес состава 1540 тонн, 200 км/ч - 17 вагонов 1080 тонн. Причем на участке Туапсе-Горячий ключ есть подьем где 17 вагонов он попрет на пределе что будет с 4-осником я думаю объяснять не надо. Осевая нагрузку увеличивать нельзя воздействие на путь будет недопустимым.

А вот это свидетельствует о очень неправильном подходе.
1540 тонн - нормальный вес для четырехосного локомотива на 160 км/ч
Исходный локомотив который Вы "трансформировали", внимание, грузовой(!) локомотив - имеет прекрасно достигаемые 6400 kW в условиях очень тяжелой местности.
В исполнении на 200 км/ч (где Вы собрались ездить с такой скоростью если рпавительство не дало ржд никаких денег на скоростное движение) - этих 6400 kW ржд хватило бы на очень моного и много!
Разговор про горный участок в Туапсе - решается вообще очень просто - достаточно было выпустить шестиосную версию на 100 км/ч на двух трехосных тележках (так поступили в свое время с электровозами серии BR 242, просто подкатив под них трехосные тележки в исполнении тяжелых эклектровозов для перевозки руды для небольшой линии длинной 249 км.)
И Вам известно, что инженеры Альстома - говорили Вам о том, что нет проблем, можно изготовить небольшую серию в исполнении с трехосной тележкой, только будет лимит скорости. Но и мощность там говорили около 8700.
Или Вы собрались летать от Туапсе до Адлера 160 км/ч?!

Но вот самое важное но!
Если просто купить хороший и надежный электровоз - нельзя украсть денег. Т.е. вообще никак. И нельзя списать гигантские суммы на испытания, что испытывать? Убедится, что локомотив, не дает помех по частотам безопасности? Для этого нужен один локомотив, и просто во все следующие вносятся изменеия, если так будет, или еще проще - правильно формулированное задание, и тогда так уже делается на заводе.
И остались тогда работы жители новочеркасска, потому что их продукция неконкурентна, а там целый город, в котором ничего больше не умеют, кроме как собирать ведра с гайками.

И знаете какой итог?

нэвз создает за большие деньги локомотив (интересно, какая отпускная цена, вот будет смешнее если он стоти дороже оригинальной Примы!) с плохой экипажной частью, потому что такой завод просто не имеет опыта строительства пассажирских локомотивов, очень скверно документированный, с сомнительными результатами испытаний, и немного разваливающийся...

Извините, я не хотел Вас обидеть, и понимаю, что для Вас, Вы видимо в числе инженеров этого электровоза - Вам кажется это нужный и важный проект...

Но с другой стороны - это как завод "лада", их машины никому не нужны, они страшные, неудобные и все время ломаются, и стоят дороже неизмеримо более качественных машин из кореи и ЕС такого класса - но их заставляют покупать, потому что тогда целый город и еще несколько останутся без работы и будет голодная многотысячная армия бомжей.
И финансировать из бюджета страны такие "гангрены" - извините, это и не разумно и дорого.

P.S. Возможно в пути Ваш электровоз не сломается, и довезет пассажиров.

[Moon]

Сообщение от R.Munge

О том как эп20 получал сертификат - известно большому кругу лиц. А отзовы альстомовских инженеров о эп20 - начинались со слов "Das Mahr...."
Как электровоз существующий всего в двух экземплярах мог получить такой документ - вообще загадка, хорошо показывает деятельность рсфжт.

Напишите в прокуратуру вас послушают с фактами, а то трындеть на форумах все горазды. Где вы нашли альстомовских инженеров разговаривающих по немецки, они и по английски сквозь зубы разговаривают. Нет ...дь надо сразу сделать всю партию а потом сертифицировать. Почитайте ГОСТ и ОСТ РЖД почитайте, что такое установочная партия, литера О1. Почитайте просто сам сертификат.

Сообщение от R.Munge

Как он едет на 200км/ч известно. Его можно и на 300 км/ч спроектировать, кайн проблем, только почему он разбирается на детали на 140км/ч. И, Вам прекрасно известно, как именно вел себя локомотив в белореченской и как на окт жд. Я вам даже скажу, что ряд заинтересованных Компаний отчет о поездках по окт. линии - получили наверное раньше чем завод изготовитель.

Как же он едет расскажите нам, будет очень познавательно, только с фактами.

Сообщение от R.Munge

А вот это свидетельствует о очень неправильном подходе.
1540 тонн - нормальный вес для четырехосного локомотива на 160 км/ч
Исходный локомотив который Вы "трансформировали", внимание, грузовой(!) локомотив - имеет прекрасно достигаемые 6400 kW в условиях очень тяжелой местности.
В исполнении на 200 км/ч (где Вы собрались ездить с такой скоростью если рпавительство не дало ржд никаких денег на скоростное движение) - этих 6400 kW ржд хватило бы на очень моного и много!
Разговор про горный участок в Туапсе - решается вообще очень просто - достаточно было выпустить шестиосную версию на 100 км/ч на двух трехосных тележках (так поступили в свое время с электровозами серии BR 242, просто подкатив под них трехосные тележки в исполнении тяжелых эклектровозов для перевозки руды для небольшой линии длинной 249 км.)

Поток сознания, действительно ...уй ВНИИЖТ и ВНИКТИ заодно и ВНИИЖГ, камрад знает готовый рецепт как сделать прекрасный электровоз.

Сообщение от R.Munge

И Вам известно, что инженеры Альстома - говорили Вам о том, что нет проблем, можно изготовить небольшую серию в исполнении с трехосной тележкой, только будет лимит скорости. Но и мощность там говорили около 8700.
Или Вы собрались летать от Туапсе до Адлера 160 км/ч?!

Мне инженеры Альстом ничего не говорили, зато с вами видно делились по полной программе.

Сообщение от R.Munge

Но вот самое важное но!
Если просто купить хороший и надежный электровоз - нельзя украсть денег. Т.е. вообще никак. И нельзя списать гигантские суммы на испытания, что испытывать? Убедится, что локомотив, не дает помех по частотам безопасности? Для этого нужен один локомотив, и просто во все следующие вносятся изменеия, если так будет, или еще проще - правильно формулированное задание, и тогда так уже делается на заводе.
И остались тогда работы жители новочеркасска, потому что их продукция неконкурентна, а там целый город, в котором ничего больше не умеют, кроме как собирать ведра с гайками.

Опять поток сознания перемешанный с желчью, Ластовка это вы, не узнал вас в гриме.

Сообщение от R.Munge

И знаете какой итог?

нэвз создает за большие деньги локомотив (интересно, какая отпускная цена, вот будет смешнее если он стоти дороже оригинальной Примы!) с плохой экипажной частью, потому что такой завод просто не имеет опыта строительства пассажирских локомотивов, очень скверно документированный, с сомнительными результатами испытаний, и немного разваливающийся...

Извините, я не хотел Вас обидеть, и понимаю, что для Вас, Вы видимо в числе инженеров этого электровоза - Вам кажется это нужный и важный проект...

Но с другой стороны - это как завод "лада", их машины никому не нужны, они страшные, неудобные и все время ломаются, и стоят дороже неизмеримо более качественных машин из кореи и ЕС такого класса - но их заставляют покупать, потому что тогда целый город и еще несколько останутся без работы и будет голодная многотысячная армия бомжей.
И финансировать из бюджета страны такие "гангрены" - извините, это и не разумно и дорого.

P.S. Возможно в пути Ваш электровоз не сломается, и довезет пассажиров.

НЭВЗ ничего не создает, создает ТРТранс с руководством в виде французских манагеров. Из какого бюджета - ТМХ стал государственным, не знал. Я не инженер и к проекту ЭП20 не имею никакого отношения, мое личное отношение к нему - отрицательное. Однако я никогда не опущусь до бездумного поливания помоями, совершенно не будучи в теме.

[R.Munge]

Сообщение от Moon

Напишите в прокуратуру вас послушают с фактами, а то трындеть на форумах все горазды.

У Вас в стране такое товриться, как написал верно Иван Андереев, что кому интерсны какие то электровозы...

Сообщение от Moon

Где вы нашли альстомовских инженеров разговаривающих по немецки, они и по английски сквозь зубы разговаривают.

Из тех с кем знаком я - на английском разговаривают все прекрасно.
Из тех с кем было общение на InnoTranse - а там поверьте, весьма знающие люди приезжали, а не делигация ржд которая сразу скрылась в биирбаре - все прекрасно знают английский.
Да и в Герлице - как то франзузкий не учат...

Сообщение от Moon

Нет ...дь надо сразу сделать всю партию а потом сертифицировать. Почитайте ГОСТ и ОСТ РЖД почитайте, что такое установочная партия, литера О1. Почитайте просто сам сертификат.

У Вас установочная партия разрешает водить поезда с пассажирами?!
Знаете в Вашей стране столько документов разрешающих абсолютно законно делать продукцион и продовать такое, от чего в цивилизованных странах - давно бы посадили в тюрьму.
Расскажите пожалйста, как Вы испытали работоспособность данного локомотива согласно заказа Оператора при минус 40 градов?
Где проводились такие испытания?

Сообщение от Moon

Как же он едет расскажите нам, будет очень познавательно, только с фактами.

м-мм, я очнь осторожен с фамилиями, но Вам ведь прекрасно извесно высказывание оченьвысокопоставленного человека отвечающего за скоростное движение по окт магистрали - "... и осторожнее там, сегодня эту кастрюлю испытывают..." И известно мнение депо спб.
Что у Вас с гасителями колебаний?
не надо так, Вы себя ведете как конструкторы самолета "сухой", говрите что все отлично, вот только экипажи аэрофлота его иначе как летающий гроб - не называют...

Сообщение от Moon

Поток сознания, действительно ...уй ВНИИЖТ и ВНИКТИ заодно и ВНИИЖГ, камрад знает готовый рецепт как сделать прекрасный электровоз.

От того что Вы создали кучу министерств и ведомоств в области авто, авиа, железнодорожного транспорта - не появилось ни одного(!):
Хорошего самолета.
хорошего автомобиля
хорошего локомотива.
Более того, потребители - голосуют деньгами:
Авиакомпание - за иностранные самолеты.
Автопарки - за иностранные машины.
И даже Ваши соседи по снг, включая союзников - и те купили китайские, американские, чешские локомотивы.
От русской продукции потребитель у которого есть свобода выбора бежит как черт от ладана.

Мне русская подруга-политик рассказала как недавно ваш путин на встрече снг рекламировал "глонасс" - и даже дремучие азиатские чиновники не понимали зачем нужен полунеработающий глонасс когда у них уже везде есть прекрасно работающий GPS.

И, да рецепт прост и проверен во всем мире - купить готовое производство, и выпускать по лицензии.
Автопроизводители - поняли это уже очень давно, авиапроизводители - близки к такому решению, жд производители... - в общем тоже.

Сообщение от Moon

Мне инженеры Альстом ничего не говорили, зато с вами видно делились по полной программе.

У нас открытая страна и компания с совершенно прозрачной структурой и деятельностью. И проходят совершенно открытые встречи, с журналистами и общественными деятелями позволяющими заблаговременно говрить о потребностях Операторов и о возможностях производителей. И конечно обсуждаются и новсти и дела Оперторов соседних стран.

Сообщение от Moon

Опять поток сознания перемешанный с желчью, Ластовка это вы, не узнал вас в гриме.

Это ирония?

Сообщение от Moon

НЭВЗ ничего не создает, создает ТРТранс с руководством в виде французских манагеров. Из какого бюджета - ТМХ стал государственным, не знал. Я не инженер и к проекту ЭП20 не имею никакого отношения, мое личное отношение к нему - отрицательное. Однако я никогда не опущусь до бездумного поливания помоями, совершенно не будучи в теме.

Т.е. там нет ни копейки бюджетных денег, нет денег ржд - только лишь деньги производителя, который произведет и на открытом конкурсе представит свою продукцию?! О, зу - тогда я конечно прошу меня простить, я этого не знал!.

P.S. Написаное этого текста было не простым от смеха, но это очень не веселый смех.
До сих пор в одной из огромных стран - отсталый транспорт, как в африке, или арабских странах.
И нет никаких желаний и действий менять к лучшему ситуацию. И правительству - должно же быть стыдно перед гражданами!

[Слесарь]

Сообщение от R.Munge

До сих пор в одной из огромных стран - отсталый транспорт, как в африке, или арабских странах.

Пример африканской или арабской страны, у которой грузопоток на ж.д. сравним с нашим. Нету?
Хорошо, тогда пример хотя бы продвинутой и цивилизованной европейской страны. Тоже нету?

Вот и нечего нас учить, как нам жить. Ваши трамваи и рядом не стоят со сраным 3ТЭ10...

Добавлено через 7 минут

Сообщение от R.Munge

От русской продукции потребитель у которого есть свобода выбора бежит как черт от ладана.

От некоторой русской продукции полмира до сих пор бегает... И полмира ещё трясутся. А как 70 лет назад-то бегали!

Европейцам, конечно, невдомёк, что с ними будет через 20-30 лет.

[Moon]

Сообщение от R.Munge

Смешались в кучи кони люди. И вы думаете что с вами интересно обсуждать какие-то технические вопросы.

Добавлено через 3 минуты
P.S. а вы еще в авиастроении специалист. Воистину непризнанный гений.

[Submissive]

Вот и прибалты от него отказались, т.к. при таких замечательных циферках он в реальности не смог заменить 2ТЭ116 с его почти вдвое большим сцепным весом.

Отказался от него пока только один конкретный оператор в Эстонии. Посмотрим, что скажут латыши.

[TRam_]

И моментально набрав те же 120

а вы знаете, на сколько дешевле выходит движение грузов со скоростью 80 км/ч (из-за меньшего сопротивления воздуха)? И сколько энергии экономится, если не перегонять её в контактный провод (через рекуперацию) а сохранив в кинетической энергии (т.е. скорости движения) поезда?

Вот вы сами сказали что решения нужны комплексные. Но в этом случае надо начинать не с магистралей, а с погрузки, сортировки и разгрузки вагонов. Потому что это занимает наибольшее время при доставке груза. А также простои в ожидании этих операций, которые у нас равняются времени движения поезда (что следует из среднемагистральной скорости, которая сейчас около 50 км/ч).

А грузовой поезд, движущийся со скоростями 60-80 км/ч это что экспрессу, идущему на 160 - 200 км/ч ? Это непреодолимая помеха, от которой можно только отказаться. Что допустимо в Германии с развитой системой автоперевозок, но неприемлемо для Росиии и прочего СНГ.

Ходовая часть изначально проектировалась под скорость 200 км/ч. Если для кого-то это является открытием, то извините он полностью незнаком со спецификой конструкторской работы.

судя по тому отзыву, ссылку на который я оставил, либо при расчёте были допущены ошибки, либо не был учтен комфорт бригады при движении на этой скорости.