Судьба ЭП20

[Слесарь]

Сообщение от E.depo

Вообще-то для скорости важна частота вращения, а не момент вращения.

Чего-чего?

Например, когда ставят "шунты", то добиваются именно частоты вращения, чтобы увеличить скорость, но "тяга" при этом падает.

Есть мнение, что Вам стоит обновить знания по тяге поездов (автомобилей, пароходов) и по электрическим машинам.

Ну или хотя бы форум почитать - сколько уже на эту тему ликбеза написано...

Добавлено через 5 минут

Сообщение от Garikk

Ну без мощности и тяги не будет...как тогда 200 ехать? это вещи связанные

Именно.

Коллекторные двигатели сложнее в управлении, и приходится заморачиваться разными ухищрениями вроде "шунтов" и прочих переключений обмоток чтобы обороты повысить
С асинхронниками всё в разы проще.

Мне кажется, тут Вы всё несколько перевернули...

Для управления частотой вращения коллекторной машиной есть куча способов, причём достаточно легко реализуемых.

Для управления моментом и частотой вращения асинхронной машины нужно в определённом соотношении менять и напряжение, и частоту питающего напряжения. Это стало всё легко сейчас, при современном развитии силовой полупроводниковой и вычислительной техники, а ведь ещё 20 лет назад приходилось такие схемы воротить...

Отчего, по-Вашему, ПС с АТЭД взлетели только в 90-х годах?

Добавлено через 2 минуты

Сообщение от E.depo

Вот можно повысить частоту вращения непосредственно ротора, а передаточным - вывести мощность и выйти на 200 км...

Э-э-э... Вам бы ещё и физику повторить...

Как передаточное число редуктора влияет на передаваемую им мощность (потери в расчёт не берём)?

[Garikk]

Сообщение от Слесарь

Мне кажется, тут Вы всё несколько перевернули...

Для управления частотой вращения коллекторной машиной есть куча способов, причём достаточно легко реализуемых.

Нет, я всё верно сказал, управлять асинхронной машиной проще, вы правильно сказали что только сейчас технологии стали позволять... производительность электронных систем до недавнего времени не позволяла это в железе реализовать, и фактически получается что асинхронные системы проще.

А с коллекторными двигателями приходится городить всякие штуки типа фазосдвигающих катушек, следить за формой поля на разных показателях мощности (откуда вытекает необходимость раздельного управления током якоря и возбуждения), необходимо выполнять сложную физическую перекоммутацию катушек при изменении режимов...следить за потенциальным возникновением генераторного режима при этой перекоммутации ну и т.п.

А это всё железо, провода, лишний вес и т.п.

Отчего, по-Вашему, ПС с АТЭД взлетели только в 90-х годах?

Естественно! Но мы же про современные локомотивы говорим?

[E.depo]

Сообщение от Слесарь

Есть мнение

Оставьте своё мнение при себе, оно Вам ещё пригодится.

Как передаточное число редуктора влияет на передаваемую им мощность (потери в расчёт не берём)?

Да очень просто:
Отношение между моментом силы(вращающим моментом) и мощностью выражается формулой Р=МОМЕНТ_СИЛЫ * УГЛОВАЯ_СКОРОСТЬ (измеряется в Ваттах, момент силы в ньютон-метрах, а угловая скорость в радианах в секунду.)
Передаточное отношение - есть как отношение угловой скорости ведущего элемента механической передачи к угловой скорости ведомого элемента или отношение частоты вращения ведущего элемента механической передачи к частоте вращения ведомого элемента. В случае зубчатых шестерён передаточное отношение всегда является рациональным числом и может быть легко определено как обратное соотношение числа зубьев ведущей шестерни к числу зубьев ведомой шестерни.
Если Вас послушать, то спрашивается, а на кой чёрт тогда, ставят коробки передач на автомобили?

[TRam_]

Сообщение от E.depo

Если Вас послушать, то спрашивается, а на кой чёрт тогда, ставят коробки передач на автомобили?

Потому что мощность автомобильных двигателей возрастает с ростом оборотов, но в то же время на высоких оборотах снижается КПД. Поэтому нужны коробки передач, чтобы двигатель выдавал оптимальную для данного режима езды мощность (большую при старте и разгоне, на больших оборотах, и меньшую при движении с разрешённой скоростью, на малых).

В случае электровозов с АТЭД оптимальные обороты определяются:

а) максимально допустимыми оборотами ТЭДа при максимальной скорости движения
б) жёсткостью характеристики системы управления при малых скоростях (для предотвращения боксования в случае резкой потери сцепления колпарой)

Соответственно ЭП20 на 160 км/ч оптимизирован под пункт "б", для движения в горах, а который на 200 - под пункт "а". Видимо именно поэтому умудрились растянуть поезд с двумя ЭП20 (на 200 км/ч) в голове - система управления ТЭДами не справилась с обеспечением тяги на малой скорости.

[Слесарь]

Сообщение от E.depo

Оставьте своё мнение при себе, оно Вам ещё пригодится.

Моего мнения хватит для щедрой выдачи всем несогласным.

Да очень просто:

К чему столько букав?

Если Вас послушать, то спрашивается, а на кой чёрт тогда, ставят коробки передач на автомобили?

Разумеется, менять мощность...

Жгите дальше, раскрывайтесь смело.

Добавлено через 5 минут

Сообщение от Garikk

А с коллекторными двигателями приходится городить всякие штуки типа фазосдвигающих катушек, следить за формой поля на разных показателях мощности (откуда вытекает необходимость раздельного управления током якоря и возбуждения), необходимо выполнять сложную физическую перекоммутацию катушек при изменении режимов...следить за потенциальным возникновением генераторного режима при этой перекоммутации ну и т.п.

Э-э-э... Позвольте ответить на это Вашей же фразой:

Но мы же про современные локомотивы говорим?

Где же это переключение числа полюсов на ТЭДах или хотя бы на ГГ?

Вы приводите в пример различные серводвигатели, причём, по-моему, ещё и про шаговые говорите...

Применительно к локомотивам асинхронный привод дороже и сложнее привода с колекторным ТЭД, хотя и позволяет реализовать более высокие тяговые показатели.

Хорошо это видно на примере ж.д. США, где, если правильно помню, только порядка 40% тепловозов заказывается с асинхронным приводом (2000-е годы).

[art-trans]

В таком случае, вероятно, есть необходимость на дополнительную сертификацию этого электровоза? Понятно, что серия неизменна.

Проглядывается давний сценарий с чешскими электровозами - сначала построили шустряков ЧС200, а потом на их базе выполнили ЧС160, которые впоследствии получили маркировку ЧС6.

[Moon]

Сообщение от art-trans

В таком случае, вероятно, есть необходимость на дополнительную сертификацию этого электровоза? Понятно, что серия неизменна.

Проглядывается давний сценарий с чешскими электровозами - сначала построили шустряков ЧС200, а потом на их базе выполнили ЧС160, которые впоследствии получили маркировку ЧС6.

Что за бред, сертификацию проходили оба исполнения, причем все механические тесты были на 002 машине, как более скоростной. Еще раз, отличие машин только в передаточном отношении редуктора, во всем остальном машины идентичны.

[Garikk]

Ну без мощности и тяги не будет...как тогда 200 ехать? это вещи связанные

С "шунтами" в классических локомотивах тут несколько неверно сравнивать, принцип работы двигателей и их системы управления в корне разный.
Коллекторные двигатели сложнее в управлении, и приходится заморачиваться разными ухищрениями вроде "шунтов" и прочих переключений обмоток чтобы обороты повысить
С асинхронниками всё в разы проще.

[E.depo]

Ну тут тоже, уж не совсем обязательно повышать мощность, это всё-таки пассажирский электровоз, можно обыграть и через передаточное отношение. На асинхрониках, как я помню, частота вращения регулируется вроде частотой тока. Вот можно повысить частоту вращения непосредственно ротора, а передаточным - вывести мощность и выйти на 200 км...

[Дионис]

Со многими согласен... Есть такая формула Мощность равна произведению силы тяги на скорость, отсюда все понятно.
Электровоз ЧС200 при мощности 8400 кВт может вести поезд длинной 14 вагонов, со скоростью 200 км/ч. При меньшей скорости он 22 вагона будет спокойно вести

[E.depo]

Да здесь просто глупый спор. Я не утверждаю, что вращающий момент это что-то неважное, конечно это важное и сильно связанное с частотой вращения. Только здесь приходится постоянно идти на компромисс. Если хочешь скорость, то теряешь в тяге, если хочешь тягу - то теряешь в скорости. Можно конечно сделать и ТЭД мощнее, но тоже есть предел, колея нерезиновая, значит остаётся мудрить с редуктором, но и там тоже есть пределы.

[Garikk]

Редуктор не увеличивает мощность. Если у вас ТЭД на 1000кВт, какой редуктор не ставь, на выходе всёравно будет 1000кВт(минус потери)
Обороты двигателя нельзя увеличить не затратив мощности на это...

С автомобилем сравнение несовсем верное, КПП там нужена из-за особенностей ДВС как источника мощности (строго ограниченный диапазон оборотов и совсем мизерный мощностной диапазон относительно этих оборотов)..
К электродвигателей таких особенностей нет (почему собственно у электромобилей нет КПП)

[Дионис]

давайте лучше обсудим концепцию строительства следующих локомотивов на АТЭД
я предлагаю следующее, создать:
4-х осный локомотив мощностью 6000 кВт на скорость 160 для поездов 12-18 вагонов
6-х осный локомотив мощностью 9000 кВт на скорость 200.
а ЭП20 доведенный до ума на скоростью на 160 (все таки) и для поездов 18-24 вагонов

[MSR]

Сообщение от Дионис

давайте лучше обсудим концепцию строительства следующих локомотивов на АТЭД
я предлагаю следующее, создать:
4-х осный локомотив мощностью 6000 кВт на скорость 160 для поездов 12-18 вагонов
6-х осный локомотив мощностью 9000 кВт на скорость 200.
а ЭП20 доведенный до ума на скоростью на 160 (все таки) и для поездов 18-24 вагонов

Согласен с Вами по номенклатуре, но 6000:4=1500 кВт, и 9000:6=1500 кВт. А разве двигатели такой мощности существуют? По-моему максимум пока 1200 кВт.

[Sancio]

Сообщение от MSR

Согласен с Вами по номенклатуре, но 6000:4=1500 кВт, и 9000:6=1500 кВт. А разве двигатели такой мощности существуют? По-моему максимум пока 1200 кВт.

Вы правы, у нас есть только НТА-1200. В мире есть мощнее. Евроспринтер Симменса, Prima Альстома, HXD2 в Китае (та же прима).. есть поближе... контора в Белоруссии, там разработан целый ряд, от 342 кВт до 1840 кВт (сделано ли в металле, не ведаю) Так что реально 4800кВт на 4оси и таскать 4-8 вагонов. Что по нашей жизни актуально, коротких составов хватает.