О тормозах на ЖД

[Слесарь]

Сообщение от Phantom

Это проще и удобнее? Мне кажется, что да.

А принцип работы автотормозов при этом не нарушается. В самой системе тормозов вообще ничего не изменяется, изменяется лишь способ задания давления в ТМ.

Такой кран есть, с фиксированной разрядкой ТМ по положениям - усл.№326. Он не применяется на локомотивах, только на ССПС, да и то уже его не ставят.

Тут вопрос в унификации приборов управления тормозами.
Можно сделать кран машиниста наподобие контроллера, к примеру, для электропоездов, где давно известно, какое нажатие колодок, при каком давлении в ТЦ какая тормозная сила (примерно) и т.д.
А как это всё будет выглядеть для грузового поезда? При нынешнем управлении регулирование тормозов, фактически, бесступенчатое, число ступеней лишь несколько ограничено инструкциями. Более того, машинист может подстраиваться под конкретный поезд - разрядку дать или 0,3, или 0,5. Если КМ выполнять с градацией 0,2 атм, это покруче КМ тепловоза будет. А если кран износился? Как в ступени попадать? И сейчас-то, при довольно больших углах между положениями крана, изношенную рукоятку надо ловить...

Насчёт принципа качания рукоятки крана между 4-м и 5-м положениями - можно привести аналогию с КМ ВЛ10 и ВЛ80. У первого контроллер с кучей насечек на секторе, к пользованию которым ещё надо приноровиться, а у второго любая позиция главного контроллера набирается с помощью всего двух положений КМ. Как, по-Вашему, проще?

Ах да, это всё про пневматический тормоз. Но ведь ЭПТ работает примерно так же, только временем удержания крана в положении торможения задаётся давление непосредственно в ТЦ, а не в ТМ, разве нет?

Совершенно верно. На ЭПТ за счёт этого управление гораздо более точное, можно буквально по 0,3 атм. добавлять в ТЦ. Очень удобно.

[Phantom]

Сообщение от Слесарь

Насчёт принципа качания рукоятки крана между 4-м и 5-м положениями - можно привести аналогию с КМ ВЛ10 и ВЛ80. У первого контроллер с кучей насечек на секторе, к пользованию которым ещё надо приноровиться, а у второго любая позиция главного контроллера набирается с помощью всего двух положений КМ. Как, по-Вашему, проще?

По-моему, проще первый вариант - сразу взял и поставил контроллер в нужное положение.
Представьте себе автомобиль, у которого вместо руля две кнопки - "повернуть колёса влево" и "повернуть колёса вправо", вместо педали газа - кнопки "газу больше" и "газу меньше", вместо педали тормоза - кнопки "тормозить сильнее" и "тормозить слабее"...

Сообщение от Слесарь

На ЭПТ за счёт этого управление гораздо более точное, можно буквально по 0,3 атм. добавлять в ТЦ. Очень удобно.

Что тут удобного? На мой взгляд, удобнее сразу ручкой задать нужное давление. К тому же все равно давление в ТЦ контролируется только на локомотиве, а насколько оно такое же в вагонах - зависит, видимо, от регулировки воздухораспределителей.

Другими словами, в поездных тормозах мы органом управления (рукояткой крана) не прямо задаём значение регулируемого параметра (давление в ТМ), а косвенно, задавая его увеличение или уменьшение. Ну что хотите со мной делайте - на мой взгляд это менее удобно прямого регулирования.

Сообщение от ar-ren

Phantom, попробую пояснить. Вот в США и в Европе используются именно такие краны машиниста, какие ты описал. Чем больше крутишь, тем больше снижение давления. Почему? У них одинаковые тормоза на грузовых и пассаржиских поездах - тройной клапан Вестингауза.
У нас тормоза разные на грузовых и пассажирских. На грузовых кран должен давать возможность завышать давление с переходом на зарядное степенью мягкости, должен уметь питать в перекрыше магистраль (для грузовых) и не питать (для пассажирских), должен иметь возможность перевода в тормозное положение без снижения давления в магистрали (ЭПТ). То есть, у нас физически невозможно сделать такой кран, как ты хотел бы. Поэтому "выкрутились" именно таким образом, как выкрутились.

Вот это уже ближе к сути вопроса. Насколько я понимаю, во времена паровозов создать подобное устройство было сложно, проще (не в смысле "удобнее") регулировать давление вручную. Однако сегодня, мне кажется, реализовать любой принцип управления и даже с переключением нескольких режимов не так уж и сложно. Поэтому меня и удивило то, что новый 130-й кран с дистанционным управлением, представленный заводом-изготовителем как последнее слово техники, работает в принципе так же, как и допотопный паровозный.

А ещё интересно было бы узнать мнение машинистов по этому вопросу.

[ПИОНЕР]

Сообщение от Phantom

Что тут удобного? На мой взгляд, удобнее сразу ручкой задать нужное давление.

Этож если по 0,3 разбивать от 0 до 4атм аж почти 15 позиций получится, прям кран-контроллер какой-то.

К тому же все равно давление в ТЦ контролируется только на локомотиве, а насколько оно такое же в вагонах - зависит, видимо, от регулировки воздухораспределителей.

Другими словами, в поездных тормозах мы органом управления (рукояткой крана) не прямо задаём значение регулируемого параметра (давление в ТМ), а косвенно, задавая его увеличение или уменьшение. Ну что хотите со мной делайте - на мой взгляд это менее удобно прямого регулирования.

А в грузовых по другому (не косвенно) - по любому никак не получится. Да и в пассажирских тоже, или что прикажете ещё одну магистраль управляющую по всему составу тянуть, или датчики (на ТЦ) на всех вагонах и кабеля устанавливать.

Вот это уже ближе к сути вопроса. Насколько я понимаю, во времена паровозов создать подобное устройство было сложно, проще (не в смысле "удобнее") регулировать давление вручную. Однако сегодня, мне кажется, реализовать любой принцип управления и даже с переключением нескольких режимов не так уж и сложно. Поэтому меня и удивило то, что новый 130-й кран с дистанционным управлением, представленный заводом-изготовителем как последнее слово техники, работает в принципе так же, как и допотопный паровозный.

Если бы можно было сделать удобнее без особых усложнений - давно бы сделали, но тормоза на поезде - это святое, и "сто раз" нужно проверить и попробовать прежде, чем внедрить что-то новое.

[Слесарь]

Сообщение от Phantom

По-моему, проще первый вариант - сразу взял и поставил контроллер в нужное положение.

Дело ваше. Только сначала попробуйте и то, и другое. Например, попробуйте попасть в позицию КМ на ВЛ15 с разбитым контроллером, а потом порулите на ВЛ80 или на "чехе" каком-нибудь...

Ну что хотите со мной делайте - на мой взгляд это менее удобно прямого регулирования.

Что с Вами делать? Попробуйте поработать в поездах, многие вопросы отпадут.

Сообщение от Combine

Это просто отмывание денег. Ну, может быть, чуть более технологичное обслуживание.

Более сложное оборудование редко когда более технологичное в обслуживании. К 130-му крану нужен, к примеру, не только автоматчик, но и электрик. Деталек много...

[alexcat]

Сообщение от Слесарь

К 130-му крану нужен, к примеру, не только автоматчик, но и электрик.

И электронщик.

[Ромыч РЖДУЗ]

Сейчас вот придут ЭП20 (если они вообще придут), к нам на Киевскую, с этими идиотскими 130 кранами и машинисты вешайтесь!
На грузовых машинах он может быть ещё ничего работает, 2ЭС6к вроде оборудуются 130 кранами. Но у нас на пассажирке только этого не хвататет. Мало того, что могут снять машиниста за всё что угодно (ну вот например не давно сняли двоих; одного за ползуны, а другого за проблемы с электровозом и причём серьёзные), так ещё этот наноэлектрокран выйдет из строя и что хочешь то и делай в поездке! Управляя тем резервным краном, тоже не сахар, если он не работает на принципе уравнивания давления. Это получается я должен вычислить сколько мне нужно по времени, выпустить воздуху из ТМ, что бы начать торможение???
Хоть я конечо и любитель своих этих золотниковых кранов, но ИМХО надёжнее "МТЗ Трансмаш", пока ничего не разработал.