На заре тепловозостроения

[Vivan755]

А он используется одной секцией? Нет. Вот и получается - локомотив мощностью 6000 л.с. меняем на локомотив 6000 л.с.

2ТЭ10М, как и 2ТЭ116, вовсю используются и одной секцией. Потребность в односекционных локомотивах мощностью 2500-3000 лс таки есть

Например, можно заменить 2ТЭ10М на ТЭ136 с поосным или АТД

Думаю, можно даже на ТЭ136 с 5Д49 мощностью 4800 лс и рабочей недогрузкой ДГУ для продления ресурса — на пятнадцати позициях идёт недогрузка ДГУ процентов на десять, а на шестнадцатой обороты не меняются, но грузится уже по полной. Всё равно многие 2ТЭ10М сейчас неслабо занижают мощность, больше тех же 4800 двумя секциями вряд ли выдают

Зачем, в СССР, допустим, выпускали 2М62?

Видимо, для унификации и для плохих путей

Аналогично - "тройные машки" Если есть 2ТЭ116, зачем 3М62У?

А вот это уже хороший вопрос...

Что нового включили в ТЭП150? Кроме кузова современного вида, красивой удобной кабины и еще ряда новшеств

Именно ряд новшеств. Частотно-регулируемый привод вентиляторов, дизель мощностью 4200 лс, более экономичная система вентиляции

Кстати, 4000-ный односекционник на базе ТЭМ7 рассматривался во ВНИТИ в 1984 году. Пришли к выводу, что он будет дублировать тепловозы на базе 2ТЭ121

Ну, 4000 лс на восемь осей — не жирно ли? Или снова для плохих путей, как 2М62? Тогда вариант

[ANK(ft)]

Как раз таки тройные машки вполне логичны для плохих путей и сложного профиля.

[Jrvin]

Что то не улавливаю логику с плохим путём и 3мя секциями 3м62у, у нас в Борзе есть пару машин 3м62у с дизелями Д49 (только сколько на них "коней" я не знаю) но составы они водят изумительно=)

[Vivan755]

Как

раз таки тройные машки вполне логичны для плохих путей и сложного профиля

Для сложного профиля таки нужна мощность

Что то не улавливаю логику с плохим путём и 3мя секциями 3м62у, у нас в Борзе есть пару машин 3м62у с дизелями Д49 (только сколько на них "коней" я не знаю) но составы они водят изумительно=)

Снаряжённая масса секции 2М62 — 119 тонн (осевая 20), секции 2ТЭ10М — 138 тонн (осевая 23). Вот и разница

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Flali

Хорошо. Чем вообще отличается 132-й от 125-го? Внешний вид одинаков. А что разное?

А на телеги посмотреть?

А вообще - если говорить откровенно... Мы пока только замахиваемся на грандиозное. А до ума ничего не доводим.
Т.е. получается, что пока мы не можем толком делать нормальные, мощные тепловозы.

"Мы" - это кто? Вас двое?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Vivan755

2ТЭ10М, как и 2ТЭ116, вовсю используются и одной секцией. Потребность в односекционных локомотивах мощностью 2500-3000 лс таки есть

Из этого никак не значит, что двухсекционный якобы нельзя заменять односекционным.
КТЖ, кстати, именно этим сейчас и занимается с ТЭ33А.

Думаю, можно даже на ТЭ136 с 5Д49 мощностью 4800 лс и рабочей недогрузкой ДГУ для продления ресурса — на пятнадцати позициях идёт недогрузка ДГУ процентов на десять, а на шестнадцатой обороты не меняются, но грузится уже по полной.
Всё равно многие 2ТЭ10М сейчас неслабо занижают мощность, больше тех же 4800 двумя секциями вряд ли выдают.

Да, из-за разброса в регулировках ДГУ и других причин. Так что жаль, что этот вариант не рассмотрели.

Видимо, для унификации и для плохих путей

Судя по объему выпуска, очередной временный выход из положения подручными средствами. Плюс к тому удобно для депо, где уже обслуживают машки.

Ну, 4000 лс на восемь осей — не жирно ли? Или снова для плохих путей, как 2М62? Тогда вариант

Именно для замены 2М62 и пошло бы. Только предлагать надо было в односекционном варианте и с максимумом уже освоенных узлов (например, кабиной от 2ТЭ116), а не как альтернативу 2Тэ121. Маркетинговая ошибка.

[Flali]

Сообщение от Pahann4

Любой каприз за ваши деньги, фото 2007года и новенький 2ТЭ10М-3678 перегоняется в Казахстан http://parovoz.com/newgallery/pg_vie...LNG=RU#picture

А почему продолжают выпускаться 2тэ10? Какие недостатки имеет 2тэ116? Чем 2тэ116 так плох, что "десятый" вообще не могут снять с производства? Если в цене дело, то "скупой платит дважды".

[Flali]

А насчет выбора - одна секция или две, очень интересный вопрос.
Казалось бы, 2тэ25к "Пересвет". Спроектирован "с чистого листа" но всё равно - двухсекционник. Т.е. все-таки двухсекционная схема для наших условий подходит пока больше. Хоть это и будет дороже, но все-таки значит больше окупается. Пока что.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Flali

Казалось бы, 2тэ25к "Пересвет". Спроектирован "с чистого листа" но всё равно - двухсекционник.

Он проектировался и двухсекционным и односекционным. Какой захотят, такой и купят.

[Im-Ho-Tep]

Сообщение от Flali

А почему продолжают выпускаться 2тэ10?

Потому, что на него есть заказ.

Какие недостатки имеет 2тэ116?

Подойдем с другой стороны - какие достоинства имеет "фантомас" по сравнению, нет, не с 2ТЭ10, а с теми-же "Витязями" и "Пересветами" (если брать пост-советское потенциальное пространство сбыта продукции).

Чем 2тэ116 так плох, что "десятый" вообще не могут снять с производства? Если в цене дело, то "скупой платит дважды".

Если брать в рассмотрение Великую Казахстанскую Степь - то преимущество для ПЖТ (а именно они и заказывают, в основном, новые-старые локомотивы, ибо КТЖ уже смотрит в другую сторону довольно давно) заключается в близости ближайшего локомотивного депо умеющего обслуживать только "десятки", а 2ТЭ116 видевшие только в проспектах или, в лучшем случае, издали (кто-то там удивлялся на "Паровозе", что бригада, пригнавшая ТЭ33А на выставку, слыхом не слыхивала о Д49 - хотя, лично для меня, это не удивительно).

[Barmaley]

Я опардониваюсь конечно, НО это кто еще выпускает 2ТЭ10 ? Может автор имел ввиду 2ТЭ116У ?

[Jrvin]

Сообщение от Vivan755

Всё равно многие 2ТЭ10М сейчас неслабо занижают мощность, больше тех же 4800 двумя секциями вряд ли выдают

Глупость, зависит не от мощности дизеля а от нагрузки на ДГУ, любой дизель можно задавить нагрузкой, у нас были 2тэ10в которые на аварийном режиме нагружались до 2100кВт!!! Кстати две секции 2тэ10в\и даже с дизелями мощностью 2000л.с утащут больше одной секции 2тэ10в\и с дизилем 4000л.с сцепной вес меньше... забоксуется

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Im-Ho-Tep

Если брать в рассмотрение Великую Казахстанскую Степь - то преимущество для ПЖТ (а именно они и заказывают, в основном, новые-старые локомотивы, ибо КТЖ уже смотрит в другую сторону довольно давно) заключается в близости ближайшего локомотивного депо умеющего обслуживать только "десятки".

Ну, при модернизации десяток все равно надо значительно менять обслуживание.
С переделкой сыграло роль желание подешевле получить "новые" тепловозы, а с ТЭ33а во многом сыграли роль кредиты.

Посмотрите на вопрос с точки зрения ж.д. менеджера. Модернизировав старые тепловозы или купив новые под кредиты, он может отчитаться перед начальством о решении проблемы сейчас. То, что модернизированные тепловозы не прослужат 30 лет, как новые, а кредиты потом надо отдавать - "за это будут уже отвечать другие коммунисты" ("Зеркало для героя").

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Jrvin

Кстати две секции 2тэ10в\и даже с дизелями мощностью 2000л.с утащут больше одной секции 2тэ10в\и с дизилем 4000л.с сцепной вес меньше... забоксуется

Почему одной секции 2ТЭ10В? Речь идет об односекционном восьмиоснике.

У ТЭ136 даже без поосного длительная 48 т (и останется такой же с дизелем 4000 л.с.), у 2М62 - 40 т., т.е. меньше.

[Jrvin]

Сообщение от Oleg Izmerov

Почему одной секции 2ТЭ10В? Речь идет об односекционном восьмиоснике.

У ТЭ136 даже без поосного длительная 48 т (и останется такой же с дизелем 4000 л.с.), у 2М62 - 40 т., т.е. меньше.

Коллега а вы понятие сцепного веса не с чем не путаете? Помоему сцепной вес=весу локомотива (для современных тепловозов и электровозов)