Что лучше,2ТЭ10М или 2ТЭ116 ?

[Михей]

Двухтактный дизель имеет вдвое большую теплонапряжённость цилиндро поршневой группы, не стабильный крутящий момент на различных числах вращения коленчатого вала, больший расход масла на угар. Не зря же автомобилисты всего мира откзались от двухтактных дизелей..

[Pahann4]

Сообщение от Толяныч

Когда и где? Бывают...были... Нв уровне байки существует. Что-то ни разу не видел ТЭ10 с развороченным холодильником. Шплинты повырывает, да? Фантастика.
.

не фонтастика! Случаи были много раз видил.

[Толяныч]

Сообщение от Pahann4

не фонтастика! Случаи были много раз видил.

Значит закрутили совсем плохо. Либо шплинты не ставили, что возможно.

[Wolzow]

Бывают случаи обрыва, когда этот вал мотается и крушит холодильник.

Болты надо крепче затягивать , вот на грузовиках почему то они не отваливаются, а там и обороты по выше и нагрузка по серьезнее. Ну а 4 мотор-вента, на холодильник у 116-го то ж извращенство

[Петришин М.]

мне кажется и самые первые монстры 2ТЭ116 71 года были лучше чем 2ТЭ10М.

Не по части надежности дизеля явно. А вот по части комфорта для тех же бригад - явно лучше тогдашнего 2ТЭ10Л или ТЭ3.

[Wolzow]

А что у них с дизелем то было? Друзьям из СЭВ ТЭ109 поставляли с той же ДГУ они не жаловались, или все ж жаловались?

[Толяныч]

Тут все очевидно. Лучший тепловоз для машиниста и ремонтника, это 2ТЭ116. По надежности и прочему. Д49 нового поколения, четырехтактник.

[Петришин М.]

А что у них с дизелем то было? Друзьям из СЭВ ТЭ109 поставляли с той же ДГУ они не жаловались, или все ж жаловались?

Тут бы человека знающего... Может Олег Измеров просвятит нас? Я думаю он в курсе мучений с дизелями семейства Д49...

[Михей]

Ну не уже ли двухтактный дизель лучше четырёхтактного?

[М. Иванов]

Сообщение от Петришин М.

Тут бы человека знающего... Может Олег Измеров просвятит нас? Я думаю он в курсе мучений с дизелями семейства Д49...

Ну, например, коленвалы на дизеля для экспортных тепловозов заказывали в Германии...

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Петришин М.

Может Олег Измеров просвятит нас? Я думаю он в курсе мучений с дизелями семейства Д49...

Действительно, по Д49, как и по другим новым дизелям, вначале было много проблем. Прежде всего переход к четырехтактным дизелям при той же удельной мощности потребовал повышения давления наддува. Поскольку тепловоз постоянно работает на переходных режимах, то из-за инерции ТК на этих режимах производительность ТК не совпадала с требуемой, что пофиксили установкой корректора. Поскольку жесткость установки дизеля на тепловозе меньше, чем на судах, возникли проблемы с коленвалом, которые, в частности, привели к тому, что 20-цилиндровая модификация вообще не пошла. Потребовались и другие изменения. Поэтому дизель, по которому от судостроителей были положительные отзывы, вначале вызвал стойкое неприятие МПС и к началу 80-х МПС фактически терпело его на ТЭП70, потому что коломенский, на 2ТЭ116 согласилось, потому что выпускали тогда малой серией, а на 2ТЭ121 хотело прикрыть вместе с тепловозом.

Остальное на 2ТЭ116 было доработано быстро, еще в 70-е годы.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Петришин М.

Может Олег Измеров просвятит нас? Я думаю он в курсе мучений с дизелями семейства Д49...

Более подробно по Д49.

Блок дизеля Д49, который имел достаточную жесткость для установки на судах, на тепловозах оказался недостаточно жестким, что было выявлено исследованиями ВНИИЖТ. При работе этот блок подвергался термокороблению, из-за чего после пробега в 400 тыс. км, т.е. до подъемки при тогдашней периодичности, требовалось восстановление оси коленвала по подвескам и расточка гнезд под коренные подшипники. То-есть требовался заводской ремонт, который для этого дизеля был предусмотрен только после 1,2 млн. км. Далее, ресурс коленвала по ТУ должен был быть не менее 20 лет, но после пробега 200 тыс. приходилось заменять от четверти до половины вкладышей подшипников коленвала, а при пробеге 400 тыс - все вкладыши, в то время как по ТУ должны были менять лишь десятую часть вкладышей при пробеге 1,2 млн.км. В связи с этим КТЗ пришлось перерабатывать конструкцию коленвала и других узлов дизеля.

Также в первоначальных вариантах Д49 возникали вопросы с топливной аппаратурой, газораспределением, прочности и износом цилиндровых крышек, втулок, их рубашек, с работой турбокомпрессоров и регуляторов частоты вращения коленвала, с рядом других узлов. Возникали вопросы маслоснабжения, а также, из-за использования в водяной системе большого числа алюминиевых деталей - выбора оптимальных присадок к воде.

Поэтому до второй половины 80-х МПС ничего не хотело брать с дизелем Д49.

[Wolzow]

Двухтактник EMD 710 ничем не хуже Д49, а может быть даже и лучше, например по экологии. Так что не надо ставить знак равенства между фуфло и двухтактник. А кстати, что еще кроме дизеля болело у ТЭ116-го? А то всё не доработан да не доработан. А что конкретно никто толком сказать не может. А вот на счет Д49 могу высказать предположение, что у него были проблемы с коленвалом, недаром на 1А-9ДГ исп. 2 изменили крепление коренных крышек- сделали плоский стык и добавили горизонтальные болты. Кстати исп. 2 стали ставить с 728 машины

[Слесарь]

Сообщение от Wolzow

Двухтактник EMD 710 ничем не хуже Д49, а может быть даже и лучше, например по экологии.

А если сравнивать не с Д49, а с каким-нибудь EVO? Да и требуемого выхлопа добиваются во многом за счёт внешних устройств, которых на наших тепловозах просто нет, вроде сажевого фильтра и т.д.

Я не верю, что двухтактник не будет кидать масло, это заложено в его конструкции.

[Wolzow]

Сообщение от Слесарь

А если сравнивать не с Д49, а с каким-нибудь EVO?
Я не верю, что двухтактник не будет кидать масло, это заложено в его конструкции.

вот cравнение 710 и EVO http://www.css-rzd.ru/ZDM/2006-01/05136.htm