Электровоз ЧС2

[Denis]

Сообщение от Combine

Я думаю, планы как раз-таки были, иначе не было бы ТЭП80, например.

ТЭП80 разрабатывался как локомотив под скоростные поезда для ГХ Окт. "Мудрые головы" МПС решили, что это вполне нормально пускать на 650 км коптилку под проводами. Впрочем, кое-какая польза от ТЭП80 всё же была: во-первых, сделали рекорд, во-вторых, интересную тележку.

Теперь что касается скорости. Речь сейчас идёт не о "высокоскоростных проектах", а о банальном увеличении скорости тех же ПДСов и электричек. Увеличение скорости хотя бы до 140-160 приведёт не к увеличению, а к уменьшению затрат! Хотя бы потому, что для этого понадобится меньшее количество гарнитур. Это ведь ненормально, что те же "фирменные" на Ярославском направлении плетутся медленнее, чем бухой велосипедист задом-наперёд. Или когда электричка на участке Левобережная - Ховрино едет 45 км/час, а не 140 как должна была бы ехать.

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от Oleg Izmerov

Я бы предложил западофилам сперва заплатить заводам за ущерб, нанесенный в 90-х политикой реформ, а потом уже рот раскрывать.

Очень спорное предложение. Многие восточноевропейские предприятия столкнулись в своё время с похожими проблемами, когда выяснилось, что выпускаемые ими чугунные болванки оказались неконкурентноспособными на рынке. Некоторые начали болезненную реструктуризацию, другие и вовсе закрылись. Но все сошлись в одном: продолжать выпускать чугунные болванки было бессмысленно.

[sas]

Сообщение от Denis

Или когда электричка на участке Левобережная - Ховрино едет 45 км/час, а не 140 как должна была бы ехать.

А разогнатся и затормозить успеет? Вчера общался со знакомым машинистом из Германии, на счет скоростей. Так у них езда со скоростью 50 км/ч, для пригородных не редкость. Да я и сам помню, когда на RE из Зальцбурга в Мюнхен ехал 2,5 часа. И шел он, по ощущениям, не быстрее 120.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Denis

ТЭП80 разрабатывался как локомотив под скоростные поезда для ГХ Окт.

Чушь.

ТЭП80 разрабатывался в связи с тем, что ТЭП75 не влез в весовую норму.

[Combine]

Это не делает ситуацию нормальной, по-моему.

[alexcat]

Конечно, не делает. Однако сбрасывать со счетов исторические особенности я бы не стал. Я бы предложил особо обидчивым за державу (никого лично не имею ввиду!) организовать производство чисто отечественного продукта, исключая сырье и валенки, а потом поделиться опытом. Никто не придет и не сделает нам "хорошо", "ни бог, ни царь и не герой". Все, что творится вокруг - это мы же и сделали.

[Combine]

Мощность этих электровозов лежит в диапазоне 2200-2500кВт. И они водят эти грузовые со скоростями, мягко говоря, побольше чем в РФ по участкам с весьма непростым планом и профилем пути.

Для ВЛ10, скажем, не проблема вести поезд со скоростью и 90-100км/ч, характеристики позволяют.

[Vlad]

Сообщение от Combine

Для ВЛ10, скажем, не проблема вести поезд со скоростью и 90-100км/ч, характеристики позволяют.

Вот как раз мощность и обоснованность характеристик ВЛ10 сомнений не вызывают Для своего времени это был неплохой электровоз

Добавлено через 39 минут

Сообщение от Oleg Izmerov

Чушь.

ТЭП80 разрабатывался в связи с тем, что ТЭП75 не влез в весовую норму.

Только опять-таки опоздал лет на 10

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Vlad

Только опять-таки опоздал лет на 10

Нисколько не опоздал. Прекрасная заготовка для замены Сапсана. Ниже капзатраты и стоимость обслуживания.

Добавлено через 23 минуты

Сообщение от Vlad

На долю тепловозов оставались в основном деревянные однопутки. В результате везде и всюду ТЭП70 водят поезда по графикам, с которыми не то что половинки 2ТЭ10, а и односекционные машки справляются. И где здесь полное использование?

Полное использование чего?

Если говорить об использовании мощности, то РЖД не спешит заказывать ТЭП70 ни с дефорсированными до 3000 л.с. дизелями, ни с измененным передаточным отношением (если не иметь в виду 2ТЭ70). Значит, оно ему надо и сейчас.

Опять-таки, ЧС2 скорее всего заказывали из условий его работы на главном ходу Окт. жд.

ЧС2 заказывали из великих планов, что 160 будет повсеместно.
Ибо эта скорость была забита в типаж. Пожалуйста, осваиваем тот же ЭП1 по экипажу в Новочеркасске, только с приводом с полым валом, и экономим вдвое на каждом электровозе.

Теперь насчет заграницы. Я не знаю ,откуда Вы взяли вес грузовых поездов 800-1200т. Согласно служебным документам CD, вес грузового поезда (для электровозов 122,123,130,163,230,240,363 серий) составляет 1600-2200т в зависимости от конкретного участка.

Правильно, т.е. близко к нашим пассажирским. В чем противоречие?

Мощность этих электровозов лежит в диапазоне 2200-2500кВт. И они водят эти грузовые со скоростями, мягко говоря, побольше чем в РФ по участкам с весьма непростым планом и профилем пути.

И, собственно, что?
Вес меньше, скорость выше.

Хотя основная масса пасс. поездов состоит из 5-8 вагонов, нередко попадаются поезда и по 12-15 вагонов. И их опять-таки водят четырехосными электровозами ( в лучшем случае это 150,151,350 серии, аналогичные половинке ЧС6) по далеко не равнинному профилю пути со скоростями до 120-140.

15 вагонов, 900 т максимум из-за меньшей осевой. Ну и что, собственно?

С ЧС7 ситуация интереснее. Электровоз заказывали для вождения длинносоставных поездов в 24 вагона и более.

Это вообще в девичестве ЧС200, наскоро переделанный.

Что касается ЧС4-4т, то непонятно вообще, почему их заказывали со скоростями 160-180. Имхо, таких скоростей не было даже в планах для переменного тока.

Чехи не уложились в 160 по передаточному. Кстати, ЧС4 180 на самом деле не обеспечивает, как показывают современные испытания.

[Vlad]

Сообщение от Oleg Izmerov

15 вагонов, 900 т максимум из-за меньшей осевой. Ну и что, собственно?

А собственно то, что я уже сказал. МПС непонятно из каких причин заказывало (и продолжает заказывать) пассажирские локомотивы с избытком мощности и числа осей. Ту работу, которую могут выполнить 4-х осные электровозы, в СССР (РФ) выполняют 6-и-8-и осные, не использующие до конца свои возможности. При этом стоимость 6-и-8-и осных и затраты на их обслуживание естественно,существенно выше. То же и с пасс. тепловозами.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Vlad

А собственно то, что я уже сказал. МПС непонятно из каких причин заказывало (и продолжает заказывать) пассажирские локомотивы с избытком мощности и числа осей.

Представьте расчет требуемой мощности и числа осей, на Ваш взгляд. Это несложно, методика в учебнике Камаева. Иначе все эти Ваши утверждения голословны.

[TRam_]

И они водят эти грузовые со скоростями, мягко говоря, побольше чем в РФ по участкам с весьма непростым планом и профилем пути.

а зачем нужны эти скорости? Как известно, сопротивление движению грузовых вагонов пропорционально скорости. То есть гоняя грузовые, особенно без обтекателей, вагоны со скоростями 120-140 идёт выбрасывание денег на ветер в самом прямом смысле этого слова.

Если это мощность часового(продолжительного) режима, то для ЧС2 они реализуются при несколько больших скоростях-91.5 и 93.4 если память не изменяет

А сила тяги в этом проолжительном режиме всего 13 тонн. То есть по ПТР он сможет тянуть на 10-промильный подъём без снижения скорости только состав в 920 тонн, или 16 вагонов. А у нас на УЗ ЧС2 тягает составы по 17-18 вагонов, особенно летом...

[Vlad]

Сообщение от TRam_

а зачем нужны эти скорости? Как известно, сопротивление движению грузовых вагонов пропорционально скорости. То есть гоняя грузовые, особенно без обтекателей, вагоны со скоростями 120-140 идёт выбрасывание денег на ветер в самом прямом смысле этого слова.

А сила тяги в этом проолжительном режиме всего 13 тонн. То есть по ПТР он сможет тянуть на 10-промильный подъём без снижения скорости только состав в 920 тонн, или 16 вагонов. А у нас на УЗ ЧС2 тягает составы по 17-18 вагонов, особенно летом...

Естественно, скорости у грузовых не 120-140, а примерно, 90-120. А скорости нужны с целью скорейшего освобождения участка.

Насчет силы тяги ЧС2 и составов в 17-18 вагонов. Исходя из определения продолжительной мощности состав в 920 т ЧС2 может тянуть на 10-тысячный подьем неограниченное время без снижения скорости. Это не значит, что более тяжелый состав ЧС2 тянуть не сможет. Сможет, и еще как, только в течение ограниченного времени, т.к. при работе с токами больше часового режима ТЭД через какое-то время перегреются.Но в жизни нет бесконечно длинных подъемов, все они имеют конечную длину и соответственно, преодолеваются за какое-то время. Кроме того, короткие подъемы можно преодолеть за счет сил инерции. Так что по равнинному профилю (как у вас на Приднепровке) ЧС2 и 20 вагонов увезет без проблем

[TRam_]

А скорости нужны с целью скорейшего освобождения участка.

правильно, чтобы освободить дорогу пассажирским. За скорость которых немцы готовы платить. А наши бабушки, по-вашему, готовы платить аналогично за электрички?

Но в жизни нет бесконечно длинных подъемов, все они имеют конечную длину и соответственно, преодолеваются за какое-то время.

но часто разгоняться на таких подъёмах он уже не сможет. А силы инерции, опять же, будут съедаться сопротивлением движению (на малых скоростях оно эквивалентно втаскиванию вагона на уклон 0.7 промилле, а на 96 км/ч на бесстыковом пути - 5.2 промилле).

[Combine]

А наши бабушки, по-вашему, готовы платить аналогично за электрички?

Цены сравниваются в отношении, а не в конкретных цифрах. С учетом немецких зарплат и пенсий немецкая стоимость проезда на транспорте ниже.

А силы инерции, опять же, будут съедаться сопротивлением движению

И 30кВт/вагон при наличии кондиционера. А это около 600кВт для 20-вагонного поезда — почти половина мощности электровоза на С-соединении.

[Combine]

То же и с пасс. тепловозами.

Скажем, на юге не сказал бы, что мощность ТЭП70 недоиспользуется, там на них гоняют под 120 иной раз.