Белореченская: сход ЭП20 и ЭП10 на испытаниях

[Colonel_Abel]

Сообщение от Oleg Izmerov

Т.е. потеряли время, перекладывая решение друг на друга. Если же с самого начала исходить из того, что ЭП10 дотормаживает в ШТАТНОЙ ситуации, а во внештатной нельзя надеяться ни на кого, то без вариантов берется участок торможения с запасом и при отказе ЭДТ сразу врубается экстренное, лучше перебдеть, чем недобдеть, наше дело безопасность, наука пусть сама разбирается. Согласны?

Решение обычно принимает машинист ведущего локомотива, коим являлся ЭП20. Поэтому экстренное торможение пневматикой он и применил, на ЭП10 это только повторили.

Сообщение от Oleg Izmerov

Traction control в классическом виде, с датчиками скорсоти вращения, был на 2ТЭ121.

Шо, опять? (с)

[train developer]

спасибо. я думал такое подходит только для абс. на синхронном приводе такое поведение реализовать сложнее или вообще нельзя ?

[Слесарь]

Да даже на ТЭД пост. тока можно. Дело в схеме и алгоритме управления. Много тонкостей, связанных с типом привода, с обратной связью и т.д., которые находятся, в том числе, эмпирически.

[М. Иванов]

На самом деле, как верно заметил Слесарь, подойдет любой двигатель, лишь бы с ним в паре работала быстродействующая система управления. Просто асинхронный двигатель в сравнении с другими обладает некоторыми преимуществами, такими как простота конструкции, например. Что касается стратегии управления, то здесь точнее все сможет, конечно, сказать SVP. Но, насколько мне известно, реализация предельных тяговых усилий достигается путем контроля величины упругого скольжения колеса по рельсу. Исследования показали, что наибольшая реализуемая сила тяги получается при некотором, отличном от нуля, скольжении. Поэтому момент двигателя регулируют таким образом, чтобы величина упругого скольжения находилась вблизи этой самой оптимальной величины. Значительное уменьшение силы тяги используется только при разносном боксовании колесной пары.

[TRam_]

Просто асинхронный двигатель в сравнении с другими обладает некоторыми преимуществами, такими как простота конструкции, например.

преобразователи, которые поставляются вместе с ним, отнюдь не являются простыми конструкциями. С асинхронниками есть другой интересный момент - они охлаждаются лучше, чем коллекторные, потому могут дольше эксплуатироваться под большими токами, чем коллекторные тех же характеристик. Потому длительная сила тяги локомотивов с асинхронными двигателями выше. А вот по суммарному КПД асинхронники вроде бы до сих пор уступают коллекторным.

[Слесарь]

Охлаждение тут ни при чём... Короткозамкнутый ротор АТД действительно допускает гораздо больший нагрев, чем якорь коллекторного или синхронного ТД хотя бы в силу отсутствия изоляции, которая его и лимитирует, но при чём тут элекромагнитный момент электрической машины?

Локомотив с АТД может развить бОльшую силу тяги, чем локомотив с коллекторными ТЭД последовательного возбуждения, в силу жёстких естественных характеристик (это повышает противобоксовочные свойства локомотива).

А насчёт КПД - всё верно, надо сравнивать КПД ТЭД вместе с преобразовательной установкой для его питания.

[train developer]

Да я вижу, что не ваша...

товарищ.. извините, но вы пустозвон. в системе, состоящей из n элементов, отказ каждого из которых приводит к потере работоспособности всей системы, надежность системы в целом равно произведению надежностей входящих в нее элементов. и все. любые ваши тупые шутки и смайлы не принимаются.

Пропусканием через контакт колеса и рельса электрического тока.

- интересно.. но.. разве ток который в общей сложноссти протекает через электрооборудование локомотива не проходит через колесные пары ? я всегда считал что вход - токоприемник, а выход - колесная пара..

про изменение коэффициента трения.. не согласен.. кт сцепления - да.. но не трения

[Oleg Izmerov]

Сообщение от train developer

товарищ.. извините, но вы пустозвон. в системе, состоящей из n элементов, отказ каждого из которых приводит к потере работоспособности всей системы, надежность системы в целом равно произведению надежностей входящих в нее элементов. и все.

Невежливость Вашу еще можно простить, незнание - нет.

Вы заучили формулу, но не поняли, и неправильно ее трактуете.

Во-первых, Вы не учитываете такой элементарной вещи, что при сравнении реальных физических систем надежность элементов разная, и, соответственно, надежность системы из большего числа элементов сплошь и рядом превосходит надежность системы из меньшего числа элементов.
Во-вторых, Вы не учитываете, что "надежность" элемента в реальности вообще есть понятие эмпирическое и зависит от кучи условий эксплуатации, в том числе и технического обслуживания. Да и само выделение "элементов" системы есть опять-таки условность и эмпирика и основано на куче допущений применительно к конкретным условиям изготовления и эксплуатации изделия.

Так что из Вашей формулы НИКАК не вытекает, что изделие из большего числа комплектующих будет менее надежно изделия из меньшего числа комплектующих. Тем более, когда речь идет о сравнении систем на разных физических принципах, в этом случае подобные домыслы вообще абсурдны.

И впредь будьте вежливы.

- интересно.. но.. разве ток который в общей сложноссти протекает через электрооборудование локомотива не проходит через колесные пары ? я всегда считал что вход - токоприемник, а выход - колесная пара..

Электровоза. И замечено это было на электровозе еще в 60-е годы, что тяговый ток увеличивает сцепление.

про изменение коэффициента трения.. не согласен.. кт сцепления - да.. но не трения

И где же Ваши данные эксперимента, опровергающие результаты исследований на лабораторных установках, стенде и электроовозе?

[М. Иванов]

Сообщение от train developer

про изменение коэффициента трения.. не согласен.. кт сцепления - да.. но не трения

Я все таки думаю, что трения. Микроискровые разряды между колесом и рельсом разрушают покрывающую рельс "грязевую" пленку и таким образом увеличивают коэффициент..., полагаю, трения.
Кстати раз уж пошло обсуждение "занимательной трибологии", хочется сказать еще пару слов про очистку головок рельсов. Сейчас GE TS рассматривают вопрос установки системы очистки головок рельсов (вроде как пневматической) на ТЭ33А. Поводом послужили результаты испытаний ТЭ33А в Эстонии, где именно из-за ограничения по сцеплению не удалось "обставить" 2ТЭ116.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от М. Иванов

Я все таки думаю, что трения. Микроискровые разряды между колесом и рельсом разрушают покрывающую рельс "грязевую" пленку и таким образом увеличивают коэффициент..., полагаю, трения.

Эту гипотезу выдвигали в 60-е годы.

Более поздние исследования привели к гипотезе, что причина явления в электропластическом эффекте. В частности, на это указывает состояние поверхности образцов. Есть и другие гипотезы, они требуют проверки. Но сам эффект является научным фактом.

Кстати раз уж пошло обсуждение "занимательной трибологии", хочется сказать еще пару слов про очистку головок рельсов. Сейчас GE TS рассматривают вопрос установки системы очистки головок рельсов (вроде как пневматической) на ТЭ33А. Поводом послужили результаты испытаний ТЭ33А в Эстонии, где именно из-за ограничения по сцеплению не удалось "обставить" 2ТЭ116.

Очистка головок рельсов, в общем, имеет смысл больше в плане создания путевых машин, чем оборудования для локомотивов. Лазерные системы очистки достаточно громоздки, прочие или ненадежны, или дают нестабильный эффект, или повреждают поверхность рельса.
Для локомотива наиболее перспективно использовать имнно электрический ток, поскольку мы влияем непосредственно на зону контакта в момент прохождения колеса.

Возвращаясь к теме: кстати, способ увеличения эффективности тормозов за счет данного эффекта также уже защищен рядом патентов. Оно бы пригодилось.

[Слесарь]

Сообщение от М. Иванов

Поводом послужили результаты испытаний ТЭ33А в Эстонии, где именно из-за ограничения по сцеплению не удалось "обставить" 2ТЭ116.

Очень интересно. Неужели всерьёз надеялись обставить тепловоз вдвое большей массы? Крайне наивно...

[sanek]

Олег Измеров,желаю Вам скорейшего выздоровления!!!и уменьшения троллинга.на все Ваши подколы и т.д. не отвечу.спасибо за внимание.

[train developer]

по вопросу надежности присоединюсь к sanek )

че то вы заговариваетесь.. сначала

То-есть это изобретение меняет вообще подходы к построению противобоксовчных и противоюзных систем. Управляя физическими свойствами в точке контакта мы случайные, стихийно изменяющиеся свойства сцепления превращаем в стабилизированные.

теперь

И замечено это было на электровозе еще в 60-е годы, что тяговый ток увеличивает сцепление.

в чем изобретение то ?? ведь ток и дак проходит через колесные пары и уходит рельсы

И где же Ваши данные эксперимента, опровергающие результаты исследований на лабораторных установках, стенде и электроовозе?

какие данные ? то что к-т трения и к-т сцепления это разные вещи ? меня так учил Дорофеев Ю.Г. если он для вас не авторитет, то извините..

[Oleg Izmerov]

Сообщение от train developer

по вопросу надежности присоединюсь к sanek
че то вы заговариваетесь..

Вежливо разговаривать Вас Дорофеев не учил? Как нехорошо...

в чем изобретение то ?? ведь ток и дак проходит через колесные пары и уходит рельсы

Предмет изобретения - в силе тока и алгоритме управления им. Тот, который "дык проходит", он называется ТЯГОВЫЙ, недостаточно

какие данные ? то что к-т трения и к-т сцепления это разные вещи ? меня так учил Дорофеев Ю.Г. если он для вас не авторитет, то извините..

Так Вы из Новочеркасского политеха?

Во-первых, Дорофеев Ю.Г. не показывал Вам зависимость силы тяги от величины крипа?

Вот тут целая статья д.т.н. Маркова о тонкостях сих дефиниций и их истории:
http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizh...5-4/v4-5_1.htm

Во-вторых, к Вашему сведению, увеличивается СИЛА ТРЕНИЯ СКОЛЬЖЕНИЯ. Если вежливо попросите, могу подробности рассказать. Опровергать это все равно. что попытки Винни-Пуха закрыть Северный Полюс.

[SVP]

Сообщение от Oleg Izmerov

Вот тут целая статья д.т.н. Маркова о тонкостях сих дефиниций и их истории:
http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizh...5-4/v4-5_1.htm

Статья, строго говоря, уровня журнала "Наука и жизнь".
Больше запутывает, чем проясняет.
Хотя, д.т.н. Марков - ученый очень высокого уровня, но не тяговик.

А вообще рекомендую всем интересующимся вопросами сцепления быть крайне осторожными по отношению к многочисленным "теориям" и "фактам".

Вот интересный и очень поучительный пример.

Очень достойный человек совершенно ошибочно сопоставил воедино вобщем-то известную теорию об образовании при определенных условиях наростов на поверхности трения с экспериментами на ВЛ10 с шунтированием якорей резисторами на последовательном соединении и вывел из этого некую закономерность.

Якобы, если процесс развития пробоксовки после срыва сцепления колесной парой имеет определенный темп, то на поверхности колеса создаются особые термо-механические условия, при которых эти самые наросты возникают, и благодаря им сцепление колесной пары с рельсами увеличивается, пробоксовка самоустраняется и еще некоторое время сцепление держится на высоком уровне. Потом наросты "укатываются", и все повторяется.

По этой теории для достижения данного эффекта нужно, чтобы пробоксовка достигла скорости проскальзывания примерно 8...10 км/ч, но не резко, а плавно за 5...7 секунд. Если темп развития боксование выше или ниже этого - то это явление не проявляется.

И, по утверждению этого ученого, для стабильного проявления этих свойств в эксплуатации нужно, чтобы тяговые характеристики электровоза имели определенную жесткость. Не высокую, как НВ, а именно определенную, что он и обеспечивал на ВЛ10 шунтированием якорей резисторами на сериесном соединении.

Ни один из ВНИИЖТовских тяговиков эту теорию не поддержал. Но поддержали ВНИИЖТовские металлисты.

Я, как электровозник и тяговик, этой идеей заинтересовался. И когда уже в моих руках было много экспериментальных данных (электронных осциллограмм процессов боксования главным образом с разных испытаний ВЛ85) решил проверить по моим данным справедливость всего этого. Благо уже компьютерные записи вполне позволяли анализировать данные и по ускорениям при срывах сцепления, и много другое.

Таким образом я не поленился проанализировать больше тысячи пробоксовок колесных пар электровоза ВЛ85, снятых на Красноярской дороге в течение двухнедельных испытаний с вагоном лабораторией.

Примерно 80% всех зарегистрированных пробоксовок укладывались именно в указанные ученым оптимальные параметры интенсивности их развития. Но ни одной пробоксовки, где сцепление колесной пары восстановилось само собой. я не увидел. На мой логичный вопрос к этому ученому, почему так получается, ведь у ВЛ10 и ВЛ85 колесные пары одинаковые (по материалу и геометрии) я получил ответ - НЕ ЗНАЮ, РАЗБИРАЙТЕСЬ.

А я разбираться не стал. И сделал для себя вывод, что это ложный путь поисков, и попросту ошибочная научная трактовка опытов на ВЛ10, которым есть другое вполне разумное и простое объяснение.

Самоустраняющиеся пробоксовки - явление известное при определенных нагрузочных и сцепных условиях.

То, что шунтирование якорей на сериесном соединении несколько улучшает сцепные свойства электровоза постоянного тока, также было известно и гораздо раньше из экспериментов на ВЛ22М. Это действительно увеличивает жесткость характеристик КМБ в последовательной группе при срыве сцепления отдельных осей. Но такое шунтирование столько электроэнергии перегоняет в тепло, что КПД электровоза в этом режиме снижается на 10...20%. И уже тогда от этой идеи сразу отказались и не придали ей никакого научного значения.

Это я к тому, что тем, кто входит сейчас в науку и начинает осваивать ее горизонты, нужно прежде всего очень осторожно относиться ко всему что публиковалось ранее.

Нередко даже серьезные специалисты, при, в вобщем-то, очень положительном устремлении к достижению ярких личных открытий, к новизне, к завоеванию признания и ученых степеней, отходят от реальности, и заводят себя в область красивой и эффектной но пустой и бесполезной наукообразности. Нередко это сопровождалось и просто прагматичными интересами к получению финансирования.

И осознать со стороны эту пустую наукообразность часто бывает весьма сложно, потому что для этого нужно провести уже настоящее исследования.

ТВОРЧЕСКИХ УСПЕХОВ!!!