Судьба ЭП10

[SVP]

Ограничение это, конечно, не по сцеплению, а "электрическое".
Не то чтобы буквально по току - именно по фазному по току у тиристоров еще солидные запасы, а реально - по нагреву элементов снабберных цепей.
А вообще 375 кН было задано в тех требованиях. Под эти требования все и подбирали.

[konstantin3107]

Сообщение от SVP

Ограничение это, конечно, не по сцеплению, а "электрическое".
Не то чтобы буквально по току - именно по фазному по току у тиристоров еще солидные запасы, а реально - по нагреву элементов снабберных цепей.
А вообще 375 кН было задано в тех требованиях. Под эти требования все и подбирали.

Спасибо:написано очень занимательно!.Интересно только узнать откуда такой точный подсчет,и кто его считал и каким способом,с каким учетом.Число 7347квт. на валах двигателей. С него все подсчеты вели.И эта мощность,я так понимаю в часовом режиме?.А мощность на ободах колесных пар осталась 9792л.с. Я правильно понял?.

[SVP]

Сообщение от konstantin3107

Спасибо:написано очень занимательно!.Интересно только узнать откуда такой точный подсчет,и кто его считал и каким способом,с каким учетом.Число 7347квт. на валах двигателей. С него все подсчеты вели.И эта мощность,я так понимаю в часовом режиме?.А мощность на ободах колесных пар осталась 9792л.с. Я правильно понял?.

Расчет такой делали специалисты ADtranz (теперь Bomabrdier) при проектировании комплекта электрооборудования для ЭП10.
Ключевыми исходными цифрами, согласованными с российской стороной были:
- максимальная сила тяги при трогании 375 кН
- максимальная мощность 7200 кВт
Силу тяги у локомотивов всегда задают на ободах колесных пар. Так это и было понято специалистами ADtranz.
А вот как понимать мощность, в технических требованиях указано не было. Ну и специалисты ADtranz приняли это так, как всегда принимали - тоже на ободах колесных пар. По этим данным и построили тяговые характеристики, о которых я говорил раньше. А МПС с этим предложением согласилось.
По поводу часового режима Вы, Константин, опять путаете.
В часовом режиме (который обычно определяется тяговыми двигателями) ЭП10 развивает мощность 7200 кВт на валах тяговых двигателей.
Соответственно, если КПД тяговой передачи принять равным 98%, то на ободах колесны получится 7200*0,98=7056 кВт=9596 л.с.
И это именно часовой режим.
А максимальный режим - чуть выше 7347*0,98=7200 кВт=9792 л.с.
Разница, конечно, непринципиальная, в пределах погрешности.
Кстати, такой расчет система управления делает каждые 256 миллисекунд, когда управляет работой тяговых преобразователей.

[konstantin3107]

Сообщение от SVP

Расчет такой делали специалисты ADtranz (теперь Bomabrdier) при проектировании комплекта электрооборудования для ЭП10.
Ключевыми исходными цифрами, согласованными с российской стороной были:
- максимальная сила тяги при трогании 375 кН
- максимальная мощность 7200 кВт
Силу тяги у локомотивов всегда задают на ободах колесных пар. Так это и было понято специалистами ADtranz.
А вот как понимать мощность, в технических требованиях указано не было. Ну и специалисты ADtranz приняли это так, как всегда принимали - тоже на ободах колесных пар. По этим данным и построили тяговые характеристики, о которых я говорил раньше. А МПС с этим предложением согласилось.
По поводу часового режима Вы, Константин, опять путаете.
В часовом режиме (который обычно определяется тяговыми двигателями) ЭП10 развивает мощность 7200 кВт на валах тяговых двигателей.
Соответственно, если КПД тяговой передачи принять равным 98%, то на ободах колесны получится 7200*0,98=7056 кВт=9596 л.с.
И это именно часовой режим.
А максимальный режим - чуть выше 7347*0,98=7200 кВт=9792 л.с.
Разница, конечно, непринципиальная, в пределах погрешности.
Кстати, такой расчет система управления делает каждые 256 миллисекунд, когда управляет работой тяговых преобразователей.

Нет,не точно,я тут ни чего не путаю-не надо.Я по подсчету понимаю,что вы сами считали,правилино я думаю?.

[SVP]

Ну как же не путаете, Константин!
Вы назвали режим 7347 кВт на валах ТД часовым.
Это не правильно.
Часовой режим это 7200 кВт на валах ТД.
По 1200 кВт на каждый ТД.
А 7347 кВт - это максимальная мощность на валах ТД, которую позволяет реализовать система управления.
Ну а расчеты, которые я здесь представил, конечно делал я.
Так я и работаю в Бомбардье. И делал такие расчеты для многих проектов теми методами, которые предписано использовать в Бомбардье.

[konstantin3107]

Сообщение от konstantin3107

Спасибо:написано очень занимательно!.Интересно только узнать откуда такой точный подсчет,и кто его считал и каким способом,с каким учетом.Число 7347квт. на валах двигателей. С него все подсчеты вели.И эта мощность,я так понимаю в часовом режиме?.А мощность на ободах колесных пар осталась 9792л.с. Я правильно понял?.

Я не назвал ,а хочу у вас понять это?.Если я сам спрашиваю и ставлю вопрос в тексте.

[SVP]

Сообщение от konstantin3107

Я не назвал ,а хочу у вас понять это?.Если я сам спрашиваю и ставлю вопрос в тексте.

Прошу прощения. Я вашу фразу понял скорее в утвердительной форме, чем в вопросительной.
Но, как мне кажется, теперь все должно быть ясно.
Или...???

[konstantin3107]

Сообщение от SVP

Прошу прощения. Я вашу фразу понял скорее в утвердительной форме, чем в вопросительной.
Но, как мне кажется, теперь все должно быть ясно.
Или...???

Все понятно мне.И встречный вопрос:скажите,вы допускаете в своих расчетах ,которые написали ,погрешность -в ваших цыфрах?.

[SVP]

Сообщение от konstantin3107

вы допускаете в своих расчетах ,которые написали ,погрешность -в ваших цыфрах?.

Все зависит от того, о каких конкретных цифрах из моего расчета мы будем говорить. Какая величина Вас интересует конкретно?

[konstantin3107]

Сообщение от SVP

Все зависит от того, о каких конкретных цифрах из моего расчета мы будем говорить. Какая величина Вас интересует конкретно?

Если начать конкретно,то это будет долгая и трудная ситуация.Правильные расчеты получаются тогда-когда начинают считать не только по коофиценту,а еще и по формулам.Поэтому у вас подсчитано,изходя из этого примера-тоже с погрешностью.Но,все-таки примерно, мы узнали сколько мощности в часовом режиме на ободах колес электровоза!. Спасибо вам SVP за подсчет.

[Colonel_Abel]

Сообщение от SVP

Про двойную звезду.
Да, на всех 12-ти электровозах ЭП10 при работе на постоянном токе обмотки тяговых двигателей работают по схеме "двойная звезда". При этом каждая "звезда" запитывается от отдельного инвертора. Но коммутации в этих инверторах полностью синхронны.
При работе на переменном токе включение обмоток ТД изменяется. Они соединяются в обычную звезду и питаются от одного инвертора.

Сообщение от SVP

Ограничение это, конечно, не по сцеплению, а "электрическое".
Не то чтобы буквально по току - именно по фазному по току у тиристоров еще солидные запасы, а реально - по нагреву элементов снабберных цепей.
А вообще 375 кН было задано в тех требованиях. Под эти требования все и подбирали.

Кстати по поводу "двойной звезды" и нагрева. На постоянном токе двигатели греются намного больше, чем на переменном. А ТПРы наоборот, больше греются на переменном токе. С чем это связано ?

[SVP]

Сообщение от Colonel_Abel

Кстати по поводу "двойной звезды" и нагрева. На постоянном токе двигатели греются намного больше, чем на переменном. А ТПРы наоборот, больше греются на переменном токе. С чем это связано ?

Совершенно правильное наблюдение.
При одних и тех же силе тяги и скорости электровоза у асинхронных тяговых двигателей потери могут разные при разном напряжении на входе инвертора. Это связано с потерями от высших гармоник тока. Чем выше напряжение на входе инвертора - тем выше потери в АТД от высших гармоник (ну и сами высшие гармоники тока, конечно, выше).
На переменном токе напряжение на входе инверторов всегда поддерживается выпрямителями на уровне 2800 В.
А на постоянном токе на вход инверторов через фильтр подается сетевое напряжение, которое обычно выше, чем 2800 В. Обычно, напряжение в тяговой сети постоянного тока колеблется от 3000 до 3600 В. Именно из-за этого на постоянном токе потери в АТД выше, и греются они больше.
А в преобразователях наоборот.
В инверторах вообще потери не так высоки. А вот на переменном токе работа выпрямителя с широтно-импульсной модуляцией почти в 3 раза повышает суммарные потери в преобразователе. Из-за этого и КПД электровоза ЭП10 на переменном токе на 1...2% ниже, чем на постоянном токе.