Теплоэлектровозы и прочие гибриды

[Zlodey]

Сообщение от Toman

Коноша-Воркута с ветвями

Я сам как раз из тех краёв. Смена тепловоза на неэлектрифицированных участках имеет смысл из-за довольно продолжительных экипировочных процедур, затруднительных на станциях, - дозаправка топливом, по необходимости песком. Тем более, на участках со сложным профилем, где расход и того и другого увеличен.
А вот в пути на юга - сначала под электротягой, затем под дизелем, затем снова под электротягой. Заправка в пунктах оборота.

[Toman]

Сообщение от Zlodey

А вот в пути на юга - сначала под электротягой, затем под дизелем, затем снова под электротягой. Заправка в пунктах оборота.

Вроде в традиционном маршруте на юга от Москвы/Питера всё полностью под электротягой. Тепловозные участки - это только на каких-то специфических обходных, которые задействуют из-за нехватки пропускной способности на основном маршруте (?). Или куда-то разве что на восточный Кавказ через нижнее Поволжье.

[Toman]

Сообщение от Zlodey

Смена тепловоза на неэлектрифицированных участках имеет смысл из-за довольно продолжительных экипировочных процедур, затруднительных на станциях, - дозаправка топливом, по необходимости песком.

На БЖРК проблема дозаправки топливом была решена при помощи возимого с собой дополнительного запаса. Во многих жарких и засушливых странах в паровозные времена к тендерам паровозов цепляли по 1-2 цистернам с водой. Так что это-то вопрос решаемый (если в этом вообще есть необходимость).

Расход песка вообще лучше бы минимизировать - т.е. не пытаться возить возможный максимум веса поезда минимумом веса локомотивов, а брать некоторый запас по тяге. Заодно и скорость на подъёмах будет поприличнее, а значит, и техническая скорость.

Гораздо более сложный вопрос - техобслуживание локомотивов. Сколько они могут уверенно и без вреда для себя проезжать без техобслуживания, насколько высока вероятность, что что-то в пути сломается, и локомотив всё равно придётся менять (но уже не планово, а экстренно), и т.д.

И сопряжённый с этим вопрос - по вагонам. Вагоны в пути всё равно требуют периодического осмотра, кое-какого обслуживания. Пассажирские вагоны нужно в пути (в более-менее дальних маршрутах) заправлять водой, откачивать сортиры. Всё это занимает время, за которое локомотив всё равно можно поменять. Поэтому самоценность езды вообще без смены локомотива на дикие расстояния неоднозначна, даже если технически это реализуемо. Но вот когда из-за расположения родов тяги получаются совсем короткие тяговые плечи, расклад уже другой.

Возвращаясь к примеру с БТС. Маршрут от Рязани (Стенькино-2) до Усть-Луги (Лужская) в нынешнем виде состоит из примерно 25 км под переменным током, далее 408 км под постоянным током, далее 662 км неэлектрифицированных, и ещё 210 км под постоянным током. Ну и ещё неэлектрифицированные единицы километров в самих Стенькино-2 и в Усть-Луге. Итого примерно 1310 км, из которых примерно 670 км неэлектрифицированные. Почти ровно половина. При этом везут всю дорогу своими тепловозами. При этом в западной части БМО и на рижском направлении довольно тяжёлый профиль, и особенно тяжёлые большие подъёмы на подходе к Волоколамску - два огромных "горба".