Если взять разницу от предельно допустимой нагрузки на все четыре оси вагона и веса порожнего вагона электропоезда, то окажется, что при полной загрузке паразитами вес вагона изменится в среднем на 40% (~30% у моторного и ~50% у прицепного - он легче, а пассажирский объём тот же, что у мотора). Получается, что в пик в салоне каждого вагона 20-25 тонн бульонного набора.
На поездах ЭР2Р и далее, при исправной машине бурлящее море в салонах можно компенсировать регулятором уставки реле ускорения, подкрутив одно-два положения. Таким образом, в тяге и 'ЭДТ на скоростях ниже 45 км/ч' ускорение-замедление может и не измениться, соответственно, машинист может только иметь в виду, что поезд идёт "битом". Но в реальной жизни не бывает ничего идеального... На потери в тяговитости особо внимания не обращают, а вот в ЭДТ все равно приходится брать пораньше - при независимом возбуждении (торможение от максимальной скорости до 45 км/ч) регулятор уставки БРУ не действует, тормозной ток задаётся от контроллера и уставок всего три: 100-250-350А, без поправки на население.
При ЭПТ разница в наполненности салона уже ощущается острее, так как опыты с авторежимами на электропоездах, к сожалению, так и остались опытами. Поэтому с пиковыми поездами на ЭПТ, как правило, "берут дальше, дают больше", нежели с поездами в межпик, иначе окажется, что все платформы на участке внезапно стали короткими и поезд на них уже не помещается головной частью
.
Удивительно, но у механических тормозов (ЭПТ, ПТ) встречается и обратный эффект - пустую помойку фиг остановишь, а вот поднабившаяся уже цепляется за колодки будь здоров. Это связано с так называемым завалом рычажной передачи, когда вертикальные её рычаги перестают быть вертикальными особо сильно, и неудачная изначально конструкция начинает работать ещё хуже.
Насколько изменяются разгонные и тормозные пути, зависит от стиля вождения каждого конкретного машиниста - большинство не любят рисковать и не разгоняют машины 'четвёртым с места на седьмой уставке' и не тормозят тапком в пол, на пределе самой машины. Вдобавок в пиковое время подрезается время хода, соответственно, растут скорости следования и начала торможения по сравнению со спокойными поездами с минимумом пассажиров. Некоторые умеют "90 с угла [платформы], встала как вкопанная!" или "я на трёх [из шести] тормозил - всё нормально" - у таких ребят чуть порезвее реакция и хорошо настроенный акселерометр в пятой точке - тормозные пути поезда под их управлением несильно увеличиваются в соответствии с населённостью . Те, кто осторожничают, естественно, могут значительно размазать тормозной путь только лишь от осознания факта, что "за твоей спиной тысячи пассажиров и ты лично взял/несёшь/гарантируешь..."
26.04.2014, 00:22
Но теория теорией, а хотелось бы узнать, как на практике 
Похожие темы
Комбинированный вид
