Судьба ЭП10

[E.depo]

Сообщение от Иван Андреев

И со многими Вы лично знакомы, что делаете такое смелое обобщение?

Так я специально поставил смалик в конце фразы, как бы намекая на несерьёзность. За одно решил проверить, как среагирует на подобное заявление наша "несистемная оппозиция"

[Иван Андреев]

Сообщение от E.depo

Так я специально поставил смалик в конце фразы, как бы намекая на несерьёзность. За одно решил проверить, как среагирует на подобное заявление наша "несистемная оппозиция"

А что со смайликом, что без него - не очень то умно и достойно выглядит. Ну ладно, Задорнов не очень здоровый человек (не будем вдаваться в подробности), но Вы то производите впечатление умного человка. Вам то оно зачем надо?

"Смайлик - протез эмоции!"

[Слесарь]

Сообщение от E.depo

Ну что скажу... Ну тупые эти американцы!

Ни к чему тут такой юмор. У американцев много чему можно поучиться в плане технических средств железных дорог.

Они первые ввели повсеместно автосцепку (ещё в конце 19-го века), что дало возможность резко увеличить массу поездов. Для ведения тяжёлых поездов потребовались мощные локомотивы, которые при ограничении числа осей нужно было делать более тяжёлыми.

Замечу, вплоть до 50-х годов стандартная грузоподъёмность американского вагона составляла 50 т, что даёт нам около 20 тс/ось. В то же время паровозы с начала 20-го века наращивают осевую нагрузку и к 1910-15 гг она уже составляет 30 тс. Американскими инженерами такое превышение считалось приемлемым по воздействию на путь. Первые же электровозы и тепловозы были с нагрузкой около 25 тс/ось, но были маневровые тепловозы и с нагрузками 10-15 тс/ось - просто потому, что это можно было сделать, в отличие от паровоза.

В 60-е годы американцы целенаправленно шли к повышению осевых нагрузок вагонов до 30 тс/ось.

В итоге уже к 70-м годам стандартной грузоподъёмностью вагона стала величина 100 американских тонн (90,7 метрических). Тара вагона, как правило, не превышала 30 т за счёт широкого применения алюминиевых сплавов.

Ещё одним предметом зависти, по сравнению с нашими и европейскими ж.д., являются поглощающие устройства подвижного состава. Ни у нас, ни в Европе вы не найдёте такого их разнообразия - с величиной хода до 500 мм, центральных и т.д.

Кстати и причём тут тепловозы, когда речь идёт про электровозы.

Разница между ними только в источнике энергии для движения - собственном или внешнем.

[alexcat]

А разве тепловозы реализуют силу тяги каким-то иным способом?

[TRam_]

Я обратил внимание, что зарубежные локомотивы имеют нагрузку на рельс около 20-ти тонн

если ты о европейцах, то они и составы возят составы всего 1000 тонн по равнине, правда со скоростями 140 км/ч. Вот тут и важна большая можность, так как чем она выше, тем на большей скорости сможешь реализовать нужную силу тяги.

Ну что скажу... Ну тупые эти американцы!

конкретно тут их упрекнуть не в чем - они тоже используют асинхронный привод для локомотивов, применяемых на дорогах с крутым профилем (где допускается движение на подъём с низкой скоростью). На остальных часто применяют коллекторные, т.к. выходит дешевле.

[Riddik007]

IORE

интересно что в IORE при 12 осях и нагрузке 30 тонн и АТД реализована чуть большая мощность чем в вл85 при 12 осях, нагрузке до 25 тонн и коллекторным приводом.

[alexcat]

Сообщение от Riddik007

интересно что в IORE при 12 осях и нагрузке 30 тонн и АТД реализована чуть большая мощность чем в вл85 при 12 осях, нагрузке до 25 тонн и коллекторным приводом.

А как насчет силы тяги?

[Слесарь]

Сообщение от Riddik007

интересно что в IORE при 12 осях и нагрузке 30 тонн и АТД реализована чуть большая мощность чем в вл85 при 12 осях, нагрузке до 25 тонн и коллекторным приводом.

Этот электровоз корректнее сравнивать с тяговыми агрегатами - по крайней мере, максимальная скорость такая же - 65 км/ч. Это даёт заметные преимущества при проектировании тягового привода.

Тогда сразу заметна и разница в мощности - в 1,5 раза.

[alexcat]

Сообщение от Слесарь

...максимальная скорость такая же - 65 км/ч.

А не 80? 65 - это скорее скорость длительного режима.

[Riddik007]

Я на ждсиме писал про проблемы вагонного парка как УЗ, так и Европы. Могу добавить, потом если надо можно перенести в обсуждение ПС Европы. Если вкратце то в связи с приватизацией и дроблением в железных дорогах Европы очень много проблем с интероперабельностью, то есть с взаимодействием, соответствием между собой, и это не только ширина колеи, но и СЦБ, КС, различные системы управления.

Европейский союз UIC объединяет железные дороги центральной и западной Европы со стандартом колеи 1435 мм и устанавливает единые нормативы к устройству и содержанию технических средств. Парк стран UIC состоит как из 2-осных, так и тележечных грузовых вагонов различных типов — хопперов, цистерн, полувагонов, крытых, платформ и специальных.
Условия эксплуатации вагонов на европейских железных дорогах существенно отличаются от отечественных: ◊ значительно меньшие объемы перевозок и весовые нормы поездов, ◊ сниженная динамическая нагруженность ходовых частей из-за более жестких требований к содержанию путевой структуры, ◊ реализация оптимальной скорости движения (100-120 км/ч) всех грузовых поездов.

Значительная часть европейских вагонов имеют нетележечную конструкцию ходовых частей . Соединение колесной пары с кузовом осуществляется через корпуса букс. В боковые челюсти корпуса входят П-образные пластинчатые направляющие, соединенные в нижней части струнками. Сверху на корпус опирается хомут листовой рессоры, выполняющей роль упругого элемента и гасителя колебаний. Концы рессоры соединены серьгами с кронштейнами рамы вагона. Расстояние между колесными парами 2-осного вагона (база) составляет 8-10 м. Диаметр колеса — 920 мм, допустимо уменьшение до 840 мм. Торможение — колодочное двухстороннее. Нагрузка от колесной пары на рельсы — 20 т.
Тележечные 4-осные вагоны обладают лучшими технико-экономическими характеристиками и постепенно заменяют 2-осные, в первую очередь для перевозки массовых грузов. Тележечные вагоны в первую очередь будут допускаться к обращению на дорогах стандарта 1520 мм.
Наибольшее распространение получили тележки семейства Y25, разработанные французскими специалистами. Они строятся для различных осевых нагрузок р0 и классифицируются по типам, имеющим несколько отличающиеся конструктивные параметры: ◊ для р0=16 т — Y-31; ◊ для р0=18 т — Y-33 А(m), Y-37 А, Y-37 В; ◊ для р0=20 т — Y25 Сss(m), Y25 Rss(m), Y25 Rssa, Y25 Сs(m), Y25 Сsі(m), Y25 Сsіf(m), Y25 Rs(m), Y25 Rsі(m), Y25 Rsіf(m), Y-21, Y-27; ◊ для р0=22,5 т — Y25 Ls(m), Y25 Lsd(m), Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1t, Y25 Ls(s)i2t.
Кроме Y25 в европейских странах эксплуатируются вагоны на тележках семей-ства DB с р0=20 т, типа 65 s(d) и др.

Тележка семейства Y25 с раздвижными колесными парами разработана в Польше и обозначена 7RS/N. Однако, без конструктивных усовершенствований тележки UІC не обеспечивают безотказной работы на путях УЗ и колее 1520 мм восточных стран.
Скорость поездов на железных дорогах стандарта 1435 мм в последней четверти прошлого века была доведена до максимально эффективной для грузовых перевозок — 100-120 км/ч. Безопасная эксплуатационная скорость устанавливается Кодексом Между-народной железнодорожной связи UIC-432 (в 2006 г. вышло его 11-ое издание) «Технические предписания к грузовым вагонам». Определены две категории вагонов относительно допустимой скорости движения:
«s» (или «**») — до 100 км/ч; «ss» (или («***») — до 120 км/ч.
Соответствующее обозначение наносится на кузов вагона и свидетельствует о допустимости этой скорости независимо от состояния вагона (груженный или порожний) и износов ходовых частей (в нормативных пределах). Категория скорости устанавливается по двум показателям: ◊ соответствие конструктивных параметров (осевых нагрузок, размеров, угловой жесткости рессорного подвешивания, зазоров в сочленениях ходовых частей); ◊ соответствие тормозной эффективности. Всем эксплуатирующимся вагонам постройки до 01.01.1979 г. проведена модернизация, после которой их безопасная ско-рость отвечает категории s (реже — ss).
Международным союзом UIC предполагается перевод подвижного состава на автосцепки с корпусом Виллисона (сцепляемые с СА-3). Однако, пока оборудованы только отдельные единицы, а в целом вагонный парк работает с ручными винтовыми сцепками и тарельчатыми буферами.

[Слесарь]

Касательно IORE: перепутал его конструкционную с допустимой для грузовых на этой ж.д., где они эксплуатируются.

Интересно, кстати, почему LKAB не производит полную замену парка электровозов на IORE? В эксплуатации до сих пор эти жуткие электровозы с дышлами..

[AspID]

а зачем им везде такая моща? думаю смысла нет.

[Слесарь]

Сообщение от AspID

а зачем им везде такая моща? думаю смысла нет.

Электровозы рассчитаны на ведение максимально возможного по длине приёмо-отправочных путей на линии Кируна-Нарвик поезда.

Сейчас длина поезда составляет 750 м. Поезд состоит из 68 открытых хопперов-рудовозов, грузоподъёмность вагона 100 т. Не знаю точно коэффициент тары вагона, но предполагая 0,25 (вполне реально для короткого рудовоза) получаем массу состава 8500 т.

Для сравнения: в равнинной Австралии такие же рудовозные маршруты имеют нагрузку на ось до 42 тс и массу поезда 30 тыс. т. Поезд ведёт сплотка из трёх тепловозов в голове. Сцепной вес тепловозов примерно 190 тс, мощность обычно 4400 л.с. (может быть 6000 л.с.) Были эксперименты с вождением поездов массой свыше 100 тыс. т (8 тепловозов - 3 в голове, 3 в середине поезда, 2 в хвосте).

В то же время электровозов IORE всего 26 секций (они работают всегда по две секции), а старых Dm3 постройки 1953-71 гг 19 трёхкузовных машин. Т.е. даже с учётом большей производительности IORE их надо ещё столько же, сколько уже куплено.

Мощность IORE в полтора раза выше, чем Dm3 (10800 кВт против 7200 кВт), длительная сила тяги выше - 1200 кН против 940 кН. Т.о., IORE ведёт примерно на 30% более тяжёлый поезд со скоростью на 15% выше, чем Dm3. Плюс более стабильно реализуемая сила тяги, выше надёжность (хотя бы потому, что новые).

Скорость нужна повыше, т.к. на линии есть и пассажирское движение.

Ещё IORE - очень тихие локомотивы.

В общем, IORE - типичный образец локомотива под совершенно конкретные условия эксплуатации. У нас бы такой электровоз не пошёл.

Однако есть адаптация этого электровоза для Китая - HXD3B, с пониженной до 25 тс нагрузкой на ось и увеличенной до 120 км/ч конструкционной скоростью и с длительной силой тяги 506 кН при скорости 68 км/ч. Мощность электровоза 9600 кВт. Можете сравнивать с проектом ЭП20. Только вот в Китае и Швеции электровозы работают...

[sanek]

сегодня 45 поезд Воронеж-Москва прибыл с ЭП10 009 опозданием около 10 минут

Добавлено через 9 минут


отправились в Воронеж с ЭП10 006.в Рязане стоянка около 3 минут на смену рода тока и вперёд.в Воронеж прибыли по графику без происшествий.

зы а что за бумаги и что за народ в кабине с бригадой?

[Сергей79]

Сообщение от sanek

зы а что за бумаги и что за народ в кабине с бригадой?

Список перемычек, какие, куда и когда были поставлены, чтобы доехать...