Судьба ЭП20

[Vivan755]

Видимо, мне несколько другие проектировщики попадались. Как правило, человека искренне интересует, как работает изделие, в разработку которого вложено столько сил.

К сожалению, не всегда они понимают, даже когда в лоб объясняешь, как должно быть правильно.

В депо с электровозами пришли поезда на атомной тяге? Тот же самый электровоз с другим типом привода. ничего сверхЪестественного в нём нет.

Есть, ЕСТЬ И ЕЩЁ РАЗ ЕСТЬ!!! Даже у 2ЭС6 и 2ЭС10 ни одной общей детали в тяговом приводе, привод 2ЭС6 обслуживается напильником, тряпкой и заменой щёток в ТЭД-е — изделия, которое может выпускать любой свечной заводик, было бы сырьё, а IGBT-транзисторы на подмену нужно уже покупать за бугром у единственного производителя, под чьи транзисторы спроектирован привод. И это ещё, если не начались проблемы уровнем повыше.

Пару недель назад мы начали отработку Ан-140 13А004. Сразу же вылез странный дефект — на цифровых индикаторах рычагов топлива (ИКМРТ-140) угол рычагов раз в 20-30 секунд просаживался до значения 0-2° на полсекунды-секунду и возвращался на правильное значение, при этом ни скачков напряжения, ни раскачки самого самолёта (при которой мог отходить какой-то контакт), ни движений самими РУД-ами, от их положения тоже дефект никак не зависел — хоть 28°, хоть взлётные 110°.

Под каждым РУД-ом там стоит двойной бесконтактный синусно-косинусный тр-р (ДБСКТ, какой конкретно там стоит, ДБСКТ-220 или ДБСКТ-250, не помню), двойной — значит, в одном корпусе два независимых СКТ. Каждый СКТ имеет три обмотки и подключается тремя витыми парами — синусная, косинусная и питающая (возбуждения). Один подключен к электронному регулятору двигателя (РЭД), стоящему у двигателя, и работает в основном контуре управления, то есть передаёт положение РУД из кабины на двигатель, а механическая тяга, идущая от РУД-а на двигатель — как дублирующая, работает в резервном гидромеханическом контуре, при работе основной системы её можно вообще обрубить, но не в этом суть. Второй СКТ подключен к блоку управления контроля двигателей (БУК-140М), БУК принимает положение РУД-ов, преобразовывает в цифру и по одной паре проводов раздаёт целый букет информации сразу по пяти приборам (двум ИКМРТ, двум блокам индикации параметров, где вибрация, давление и температура масла, и третьему блоку индикации, где уровень масла в обоих двигателях).

С помощью ноута посмотрели, как работают РЭД-овские половины СКТ — всё в шоколаде, никаких провалов. Я чешу репу и выдаю: виноват БУК, у него АЦП или какой-то другой модуль периодически подвисает, вот и пропадания показаний, что менее вероятно — глючит преобразователь возбуждения СКТ-шек. Начальник, дедушка шестидесяти шести лет, по привычке с Ту-154 видит проблему в контактах и говорит: прозванивайте цепи от БУК-а до приборов, перетряхивайте клеммники и разъёмы.

Но БУК подменить легче, чем разбирать полсамолёта и выдёргивать иголки из клеммников (стоят ОНП-СГ-1 самого мелкого типоразмера, что это такое — легко ищется в сети), поэтому начинаем с подмены. Подменяем — дефект как ветром сдуло. Передёрнув ещё раз туда-сюда родной, убеждаемся. Что в мозгах у того БУК-а свихнулось?.. Теперь только отправлять на завод по рекламации, где с осциллографами, компьютерами, стендами и тележкой документации над ним будут колдовать его родители. На сети РЖД сервисное обслуживание, запчасти и прочие страшные слова пока звучат почти как фантастика, с обслуживанием на местах тоже беда.

Я вообще не об этом... почему 8 цилиндровый огромный двигатель по всем параметрам аналогичен 6 цилиндровому в два раза меньшего объёма?

Из-за разницы в крутящем моменте, оборотах, ресурсе.

Направление вращения гайки правой резьбы?

Нет. Хотя бы тому, как вынимается провод из того же ОНП-СГ-1, пока научишься — поломаешь не один съёмник.

Пилот самолёта знает досконально устройство современного самолёта? А капитан корабля?

Нет, но в самолёте такое резервирование, что его можно пополам перерубить — и половинки по отдельности будут работать. Есть сертификаты ETOPS для двигателей, ETOPS 60, 120 и 180, они означают, что при установке такого двигателя на двухмоторный самолёт разрешается планированием полёта без возможности вынужденной посадки по отказу двигателя (над океаном, например) продолжительностью 60, 120 или 180, то есть при отказе одного двигателя безотказность второго гарантирует полёт в течение 60/120/180 мин с вероятностью, скажем так, удовлетворяющей всех.
А потеря половины тяговых двигателей на электровозе — гарантированное невзятие не только руководящего, но и более пологого подъёма.

Чем принципиально отличается обслуживание асинхронников?

В наших реалиях — прежде всего забугорностью запчастей и закрытостью техдокументации.