Судьба ЭП20

[E.depo]

Сообщение от Слесарь

Есть мнение

Оставьте своё мнение при себе, оно Вам ещё пригодится.

Как передаточное число редуктора влияет на передаваемую им мощность (потери в расчёт не берём)?

Да очень просто:
Отношение между моментом силы(вращающим моментом) и мощностью выражается формулой Р=МОМЕНТ_СИЛЫ * УГЛОВАЯ_СКОРОСТЬ (измеряется в Ваттах, момент силы в ньютон-метрах, а угловая скорость в радианах в секунду.)
Передаточное отношение - есть как отношение угловой скорости ведущего элемента механической передачи к угловой скорости ведомого элемента или отношение частоты вращения ведущего элемента механической передачи к частоте вращения ведомого элемента. В случае зубчатых шестерён передаточное отношение всегда является рациональным числом и может быть легко определено как обратное соотношение числа зубьев ведущей шестерни к числу зубьев ведомой шестерни.
Если Вас послушать, то спрашивается, а на кой чёрт тогда, ставят коробки передач на автомобили?

[TRam_]

Сообщение от E.depo

Если Вас послушать, то спрашивается, а на кой чёрт тогда, ставят коробки передач на автомобили?

Потому что мощность автомобильных двигателей возрастает с ростом оборотов, но в то же время на высоких оборотах снижается КПД. Поэтому нужны коробки передач, чтобы двигатель выдавал оптимальную для данного режима езды мощность (большую при старте и разгоне, на больших оборотах, и меньшую при движении с разрешённой скоростью, на малых).

В случае электровозов с АТЭД оптимальные обороты определяются:

а) максимально допустимыми оборотами ТЭДа при максимальной скорости движения
б) жёсткостью характеристики системы управления при малых скоростях (для предотвращения боксования в случае резкой потери сцепления колпарой)

Соответственно ЭП20 на 160 км/ч оптимизирован под пункт "б", для движения в горах, а который на 200 - под пункт "а". Видимо именно поэтому умудрились растянуть поезд с двумя ЭП20 (на 200 км/ч) в голове - система управления ТЭДами не справилась с обеспечением тяги на малой скорости.

[Слесарь]

Сообщение от E.depo

Оставьте своё мнение при себе, оно Вам ещё пригодится.

Моего мнения хватит для щедрой выдачи всем несогласным.

Да очень просто:

К чему столько букав?

Если Вас послушать, то спрашивается, а на кой чёрт тогда, ставят коробки передач на автомобили?

Разумеется, менять мощность...

Жгите дальше, раскрывайтесь смело.

Добавлено через 5 минут

Сообщение от Garikk

А с коллекторными двигателями приходится городить всякие штуки типа фазосдвигающих катушек, следить за формой поля на разных показателях мощности (откуда вытекает необходимость раздельного управления током якоря и возбуждения), необходимо выполнять сложную физическую перекоммутацию катушек при изменении режимов...следить за потенциальным возникновением генераторного режима при этой перекоммутации ну и т.п.

Э-э-э... Позвольте ответить на это Вашей же фразой:

Но мы же про современные локомотивы говорим?

Где же это переключение числа полюсов на ТЭДах или хотя бы на ГГ?

Вы приводите в пример различные серводвигатели, причём, по-моему, ещё и про шаговые говорите...

Применительно к локомотивам асинхронный привод дороже и сложнее привода с колекторным ТЭД, хотя и позволяет реализовать более высокие тяговые показатели.

Хорошо это видно на примере ж.д. США, где, если правильно помню, только порядка 40% тепловозов заказывается с асинхронным приводом (2000-е годы).

[Garikk]

Сообщение от Слесарь

Где же это переключение числа полюсов на ТЭДах или хотя бы на ГГ?

Эээм...причём тут это?

Я вообще про это говою:

Сообщение от Слесарь;

Для управления моментом и частотой вращения асинхронной машины нужно в определённом соотношении менять и напряжение, и частоту питающего напряжения
.....
Применительно к локомотивам асинхронный привод дороже и сложнее привода с колекторным ТЭД, хотя и позволяет реализовать более высокие тяговые показатели.

Вся "ужасная сложность" асинхронного привода заключена в преобразователе и ПО им управляющем... конечно с точки зрения людей привыкших к РКСУ это конечно адски сложный аппарат

[Слесарь]

Сообщение от Garikk

Эээм...причём тут это?

Так вот же Вы писали:

А с коллекторными двигателями приходится городить всякие штуки типа фазосдвигающих катушек, следить за формой поля на разных показателях мощности (откуда вытекает необходимость раздельного управления током якоря и возбуждения), необходимо выполнять сложную физическую перекоммутацию катушек при изменении режимов...

Кстати, фазосдвигающие катушки (по-другому - пусковые обмотки), я вообще встречал только на однофазных асинхронниках...

Вся "ужасная сложность" асинхронного привода заключена в преобразователе и ПО им управляющем...

Про "ужасную сложность" я не говорил. Я утверждаю, что система управления асинхронным приводом гораздо сложнее (и теоретически, и технически) системы управления прводом постоянного тока и существенно дороже.

конечно с точки зрения людей привыкших к РКСУ это конечно адски сложный аппарат

Объясните на пальцах принцип векторного управления асинхронным приводом, только не влезая в математику.

Прикиньте, сколько смежных производств задействовано для того, чтобы иметь возможность эту штуку реализовать.

Сравните всё это с традиционной для наших ж.д. системой тяги.

Учтите систему образования и обучения кадров на наших ж.д.



Приведу пример из быта. Каждый подросток носит с собой мобильный телефон, являющийся к тому же многофункциональным устройством. 30 лет назад такое было просто невозможно. При этом сотовый телефон - весьма сложное устройство, понятие о принципах работы которого и базовых технических решениях имеет весьма малое количество людей. Обыденность и доступность аппарата не делает его менее сложным устройством.

Добавлено через 14 минут

Сообщение от E.depo

Ну тогда не обижайтесь, если Вам ответом будет...

Налетай, подешевело. Самбисты, каратисты по-одному, остальные - можно кучей.

Да шалю я - считайте "женским капризом".

Тогда Вам на женскую половину надо...

Только в отличии от Вас, они не посылают читать "буквари"

В отличие от Вас, они не демонстрируют элементарного незнания физики.

[Garikk]

Сообщение от Слесарь

Так вот же Вы писали:
.....
Кстати, фазосдвигающие катушки (по-другому - пусковые обмотки), я вообще встречал только на однофазных асинхронниках...

Я приводил пример относительной сложности железа в коллекторных машинах. Решение по поддержанию конфигурации поля может быть и без катушек, я это решение как наиболее сложный пример привёл.

Объясните на пальцах принцип векторного управления асинхронным приводом, только не влезая в математику.

Я это смогу объяснить на пальцах нарисовав картинку, описать текстом на форуме боюсь не получится.

Прикиньте, сколько смежных производств задействовано для того, чтобы иметь возможность эту штуку реализовать.

Не сильно больше чем при производстве основных деталей системы управления локомотивом.

Принцип работы всех асинхронных приводов одинаков, разница лишь в мощности.
Я видел приводы на 200кВт, небольшой ящичек с проводами...стоит всего около 300тыр,...чем он принципиально отличается от локомотивного привода на тысячи кВт, что требует отдельной отрасли производства, я не представляю.

Учтите систему образования и обучения кадров на наших ж.д.

Надо систему менять, а не под старпёров (извините) прдстраиваться

При этом сотовый телефон - весьма сложное устройство, понятие о принципах работы которого и базовых технических решениях имеет весьма малое количество людей. Обыденность и доступность аппарата не делает его менее сложным устройством.

Обслуживанием такой техники должны заниматься профессионалы. Вот привыкли у нас что машинисты должны дизель в тепловозе чинить...это правильно чтоли??

[E.depo]

Сообщение от Garikk

Принцип работы всех асинхронных приводов одинаков, разница лишь в мощности.

Тут, это не совсем, так. Ведь локомотивный АТЭД работает с переменной нагрузкой, в отличии от стационнарника. К тому же, локомотив должен работать под различные рода тока, и есть ещё одно, АТЭД должен обладать свойством обратимости, отсюда и сложность систем управления.

Обслуживанием такой техники должны заниматься профессионалы. Вот привыкли у нас что машинисты должны дизель в тепловозе чинить...это правильно чтоли??

Так где их взять "профессионалов", если их не готовят или делают это постольку-поскольку. Я вот на минуту просто представил, что в депо Бекасово на ТО-2 пришёл ЭП20. На ПТО нет ни одного работника хорошо знающего электронику, про программистов вообще молчу, их просто нет. Нет вообще диагностики. Мы вот так со СМЕТами мыкались, ни схем, ни описаний, ни диагностики - только обещания, что кого-то дадут, кто понимает... До сих пор я бы хотел увидеть этих инопланетян. А сделать должен и мало того, ещё должен гарантировать безупречную работу, а как ты это будешь делать, хоть проверяй на язык, шлёпнуло - "единица" прошла, не шлёпнуло - "ноль" прошёл.

[Garikk]

Сообщение от E.depo

Тут, это не совсем, так. Ведь локомотивный АТЭД работает с переменной нагрузкой, в отличии от стационнарника. К тому же, локомотив должен работать под различные рода тока, и есть ещё одно, АТЭД должен обладать свойством обратимости, отсюда и сложность систем управления.

Стационарник тоже под переменной нагрузкой работать может, всё зависит от того для чего он применяется.
Обратимость это одна из базовых ф-ций... у того привода с которым мне довелось поработать был и реостатный тормоз (очень тяжёлое в плане инерции оборудование он вращал)

Так где их взять "профессионалов", если их не готовят или делают это постольку-поскольку. Я вот на минуту просто представил, что в депо Бекасово на ТО-2 пришёл ЭП20. На ПТО нет ни одного работника хорошо знающего электронику, про программистов вообще молчу, их просто нет. Нет вообще диагностики.

Это проблема конечно, но от этого никуда не деться... так или иначе старые локомотивы уйдут...а с новыми методом кувалды и перемычек уже ничего не сделать... решение найдётся в итоге.... только голова не у машинистов и слесарей по этому поводу болеть должна.

Да и было бы желание.. мне вот было в радость в новом вагоне поразбираться...помнится мы даже преобразователь кондея расковыряли и силовой привод перепаивали..за что нам начальство по голове настучало (ааа!!! вы сломаете!! не трогайте!! пусть без кондея ездит!!)

[alexcat]

Сообщение от E.depo

На ПТО нет ни одного работника хорошо знающего электронику, про программистов вообще молчу, их просто нет.

У вас КЛУБ, САУТ не обслуживают? А программист там не нужен в принципе.

Сообщение от E.depo

Нет вообще диагностики.

Диагностика, по идее, на ЭП20 встроена в МСУД.

[Moon]

Сообщение от Garikk

Принцип работы всех асинхронных приводов одинаков, разница лишь в мощности.
Я видел приводы на 200кВт, небольшой ящичек с проводами...стоит всего около 300тыр,...чем он принципиально отличается от локомотивного привода на тысячи кВт, что требует отдельной отрасли производства, я не представляю.

Вы меня извините но это совершенно профанское рассуждение. Ну и чтобы объяснить позицию
1. Простое масштабирование здесь совершенно неприменимо.
2. Стоимость силовой электроники растет не в прямой пропорции.
3. Все эти преобразователи не работают в таких условиях как на ж/д технике.
4. И наконец самое главное, те законы управления которые прекрасно работают в преобразователе 200 кВт питающем например привод станка совершенно не подходят для ТП ж/д.

[Garikk]

Сообщение от Moon

1. Простое масштабирование здесь совершенно неприменимо.

Обосновать можете? Или это только предположение?

2. Стоимость силовой электроники растет не в прямой пропорции.

Вопрос изначально был не в цене, несомненно РКСУ будет дешевле

3. Все эти преобразователи не работают в таких условиях как на ж/д технике.

Согласен, бывают и более худшие условия
А если серьёзно, то ЖД это не космос, и не подводная лодка, ничего сверхестественного там нет. Хорошее охлаждение, ничего не капает, вибрации великоваты да...резкие изменения нагрузки присутствуют

Это решаемо всё как программным путём, так и всякими дополнительными реакторами и т.п. а отнюдь не разработкой принципиально новых "инновационных нано систем "

4. И наконец самое главное, те законы управления которые прекрасно работают в преобразователе 200 кВт питающем например привод станка совершенно не подходят для ТП ж/д.

для ЖД действуют другие законы физики? то что вид нагрузок совершенно другой это понятно...

на тепловозах вообще корабельные дизели ставили в своё время, а там режимы работы совершенно другие в отличии от кораблей..и обожемой..многие те тепловозы до сих пор идеалом считают...почемуто...

[Слесарь]

Сообщение от Garikk

Я это смогу объяснить на пальцах нарисовав картинку, описать текстом на форуме боюсь не получится.

Хорошо, Вы можете. А теперь оглядитесь вокруг себя - много ещё людей, способных с ходу это сделать?

Не сильно больше чем при производстве основных деталей системы управления локомотивом.

Гораздо больше. В разы минимум.

Принцип работы всех асинхронных приводов одинаков, разница лишь в мощности.
Я видел приводы на 200кВт, небольшой ящичек с проводами...стоит всего около 300тыр,...чем он принципиально отличается от локомотивного привода на тысячи кВт, что требует отдельной отрасли производства, я не представляю.

Именно на эти грабли наступили, к примеру, в ЦКБ Рубин, посчитав, что уж если они приводы на подводные лодки создают, то для поезда-то сляпают на раз.

В каждом деле свои маленькие хитрости.

Надо систему менять, а не под старпёров (извините) прдстраиваться

Да Вы, батенька, прям якобинец... Или макаревец?

Обслуживанием такой техники должны заниматься профессионалы.

В обслуживании и ремонте как раз ничего особо хитрого нет.

Вот привыкли у нас что машинисты должны дизель в тепловозе чинить...это правильно чтоли??

Это где это Вы такое видели?!

Вот Вам свежий (недельной давности) пример по машинистам.
Едет с размена с Ховрино к нам на ТО-3 тепловоз. Одиночный, резервом. В районе Межево начинается беготня инструкторов и звонки машиниста о том, что у него сброс нагрузки. Инструктор просит совета, как обойти защиту по перегреву воды. Я, принимая во внимание и возможность неисправности термореле, соглашаюсь, но интересуюсь температурой воды. Ответ поражает - 95 градусов.

Набок откатиться некуда (привет Комарову!), дизелю уже всё равно, поэтому даю машинисту пару советов по обходу защит. Не тут то было - защита УСТА не даёт набирать нагрузку. На аварийном режиме почему-то тепловоз не идёт.

В итоге за тепловозом посылают вспомогательный, а всё начальство рвёт на ж...е волосы, т.к. за тепловозом пригородный и два Сапсана. В итоге повезло - простояв час на перегоне, тепловоз задержал только пригородный (минут на 10, что ли...).

Тепловоз притаскивают в депо, на него устремляются все причастные и невиновные. Оказывется, в системе нет воды. Ну, то есть не совсем нет, но в верхнем водяном коллекторе нет. А вот в расширительном баке, судя по водомерному стеклу, есть. Только вот кран на стекло перекрыт, и уровень воды в стекле никак не отображает уровень воды в системе.

Начинаем лить воду. По примерной оценке - в дизеле воды около половины от положенного. Дизелисты начинают материться - хорошо, если только резина под крышками сгорела...

Ищем, куда ушла вода. Сальники насосов не текут, в картере ни воды, ни эмульсии... Получается, воды и не было?! Как же бригада принимала тепловоз?

Впрочем, есть вариант: уровень воды был в норме, но машинист перегрел дизель, не уследив за температурой (например, не включив автоматику охлаждения - такое сплошь и рядом), воду потихоньку выкидывало через вестовую трубу, но он это профукал. А когда в систему завоздушило, произошёл сброс нагрузки. В пользу этого говорит ещё и то, что, встав на перегоне, машинист заглушил перегретый дизель, а воду не выбросило - потому что её уже не было...

Эксплуатация, конечно, попыталась найти на тепловозе хоть какую-нибудь неисправность: потребовала поставить машину на реостат. Но всё оказалось в ажуре: автоматика холодильника работала как часы, не давая воде дизеля нагреваться выше 80 градусов, мощи - как по паспорту (с УСТА - неудивительно), даже на аварийном режиме всё работало! Только вот ожидаемо потекли все шесть цилиндровых крышек... Хорошо ещё, ни одна не лопнула.

В итоге машиниста на 3 месяца в помощники, помощника - на 3 месяца в слесаря на ПТОЛ (подарочек, блин), а нам два дня бесплатного ремонта.

[Garikk]

Сообщение от Слесарь

Хорошо, Вы можете. А теперь оглядитесь вокруг себя - много ещё людей, способных с ходу это сделать?

Ну да, давайте на ТЭ3 ездить

Помню такие разговоры были когда только инжекторные автомобили появились

Именно на эти грабли наступили, к примеру, в ЦКБ Рубин, посчитав, что уж если они приводы на подводные лодки создают, то для поезда-то сляпают на раз.

Если бы они и дальше чтото выпускали, глядишь в итоге у них чтото и вышло бы. Теория с практикой всегда расходится. Для этого испытания нужны, доводки.. а не так..."спрокетировал-построил-и делайтечёхотите у меня по бумаге всё идеально"

В каждом деле свои маленькие хитрости.

это не причина отказываться от прогресса

Да Вы, батенька, прям якобинец... Или макаревец?

Знаете ли, злость берёт глядя на нашу технику...
двигатели ..современный для автобуса...V8 объём 5 литров! потребление топлива 20л на сотню!! мощность запредельные 120л.с!!! при 300нм.момента
....тваюжмать...
мой крайслер 3.2 V6 228л.с при те-же 300н.м момента жрёт топлива 9л. по трассе!

ЧТО это? У кого мозгов не хватает в этой стране?

А глядя на рассуждения по технике в ЖД (и и когда просто на неё смотришь), складывается аналогичное впечатление... "Мы этот электровоз 50 лет выпускали! Идеал! ничего более нам не надо!"

Это где это Вы такое видели?!

(например, не включив автоматику охлаждения - такое сплошь и рядом)

Вы только что сами обвинили машиниста в том что он за дизелем не уследил.

не включил автоматику...отличная автоматика с ручным включением, вполне по Рассейски

У нас машинист досконально должен знать как и принцип работы двигателя, так и всю схему управления.

[TRam_]

Сообщение от Garikk

Вся "ужасная сложность" асинхронного привода заключена в преобразователе и ПО им управляющем... конечно с точки зрения людей привыкших к РКСУ это конечно адски сложный аппарат

Сложность в изготовлении мощных биполярных транзисторов с изолированным затвором и (в меньшей степени) системе управления ими.

Объясните на пальцах принцип векторного управления асинхронным приводом, только не влезая в математику.

задаётся угол поворота магнитного поля в ТЭДе и его напряжённость. Соответственно меняя скорость вращения этого вектора (т.е. магнитного поля) можно регулировать проскальзывание ротора (поскольку частота вращения ротора известна, по датчикам вращения).

[Слесарь]

Сообщение от TRam_

Сложность в изготовлении мощных биполярных транзисторов с изолированным затвором и (в меньшей степени) системе управления ими.

Системы управления тоже, бывает, подкидывают задачки...

задаётся угол поворота магнитного поля в ТЭДе и его напряжённость. Соответственно меняя скорость вращения этого вектора (т.е. магнитного поля) можно регулировать проскальзывание ротора (поскольку частота вращения ротора известна, по датчикам вращения).

"Наш человек, наш!"