Белореченская: сход ЭП20 и ЭП10 на испытаниях

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Mr.Voron

Спорить с Вами не буду, но если уж произошел отказ, то выявление и устранение неисправностей на современной высокотехнологичной технике - более сложная и более затратная процедура, "на коленке" не исправишь, перемычку не повесишь.

Где-то четверть века назад у меня зашел разговор как раз на эту тему на БЭМЗ. Расспрашивали меня радисты о том, какая на локомотивах автоматика.

Вопрос: А чего они там до сих пор на микропроцессоры не переведут? Там какие-то спецтребования к локомотивам?
Я: Да никаких спецтребований, просто в МПС обычно в этих случаев спрашивают: "А как машинист разберется, куда при отказе перемычки ставить?"
Вопрос (с круглыми глазами): А что, автоматика не переходит сама на резервный блок???

[Colonel_Abel]

Если бы бригады не среагировали нормально, то в тупик они влетели бы минимум на вдвое большей скорости. По моему тормозной расчет я Вам приводил. Как они до 45-ти то скорость сбить успели при таких тормозах. И таки да, опять разговор в сторону побежал.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Colonel_Abel

Если бы бригады не среагировали нормально, то в тупик они влетели бы минимум на вдвое большей скорости.

То-есть вызывать ЭП20 просить помочь с тормозами, когда тот сам с неработающим и просит помощи (и "помог" только врубив экстренное), вместо того, чтобы сразу дать экстренное - это нормальные действия?

А начать торможение на удалении от запрещающего в расчете только на ЭДТ, хотя до этого были отказы, это тоже нормально?

Ну несерьезно для машиниста с Вашим стажем. Мотивы я понимаю, но некрасиво это. Тем более, что пока ни о каком письменном приказе нарушать так никто не услышал.

[Shney]

Сообщение от Oleg Izmerov

А начать торможение на удалении от запрещающего в расчете только на ЭДТ, хотя до этого были отказы, это тоже нормально?

А кстати кто знает, на запрещающий можно тормозить ЭДТ, или это дело местной инструкции?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Shney

А кстати кто знает, на запрещающий можно тормозить ЭДТ, или это дело местной инструкции?

Главное - не проехать его.

[Shney]

Ну это логично. Просто случись отказ и всё, считай проезд, пневматика то так резко не откажет.

[ВIGMAN]

Сообщение от Shney

А кстати кто знает, на запрещающий можно тормозить ЭДТ, или это дело местной инструкции?

Есть только телеграмма от 12.2005

Скрытый текст:

СРОЧНО,
ВРУЧИТЬ НЕМЕДЛЕННО
ОАО "РЖД"
ТЕЛЕГРАММА

Всем НЗТ, Т, НОД, ТЧ, НДОПП, Приг России

Копия: ЦТ, ЦРБ, ЦД

Несмотря на принимаемые меры положение с обеспечением безопасности движения в
локомотивном хозяйстве ОАО "РЖД" продолжает оставаться неудовлетворительным.
29 декабря 2005года в 12 часов 18 минут на станции Куровская
Московско-Рязанского отделения Московской железной дороги допущен проезд
запрещающего сигнала НМ-5 с последующим сходом колесных пар первой секции
электровоза на сбрасывающей стрелке © 94 СБ, поездом © 2305 весом 5962
тонны, 264 оси, 67 условных вагонов, электровоз ВЛ10-383 приписки
локомотивного депо Орехово под управлением локомотивной бригады депо Бекасово
в составе машиниста Курбакова А.В. (1972 года рождения, стаж работы в должности
машиниста с 09.06.2001 года, 3 класс квалификации, 1-я группа профотбора) и
помощника машиниста Шурахаева А.В. (1972 года рождения, стаж работы в
должности помощника машиниста с 18.02. 2003 года, без прав управления, 1-я
группа профотбора).
Проезд маршрутного светофора НМ-5 с запрещающим показанием допущен из-за
позднего применения тормозов поезда © 2305, в условиях сильного снегопада с
составом, имеющим 100% композиционных колодок.
Расследованием установлено, что после отправления поезда со станции Вековка
Горьковской железной дороги проверка тормозов на их действие в пути следования
была проведена в установленном месте на перегоне Нечаевская - Торфпродукт.
Проверка действия тормозов, в нарушение требований приказа начальника
Московской железной дороги, была произведена со скорости 64 км/час с разрядкой
тормозной магистрали на 0,8 кгс/см и снижением скорости до 50 км/час на
расстоянии 620 метров, вместо установленных скорости проверки действия
тормозов - 60 км/час и тормозном пути - 500 м.
При дальнейшем следовании до станции Куровская на расстоянии 97 км машинист
Курбаков А.В. не применял автотормоза, используя рекуперативное торможение.
При подъезде к станции Куровская ДСП Жукова Г.М. предупредила машиниста поезда
© 2305 о том, что поезд принимается на 5 путь с запрещающим показанием
маршрутного светофора НМ-5.
В 12 часов 09 минут машинист проследовал входной светофор с двумя желтыми
огнями со скоростью 29 км/час.
В нарушение распоряжения ОАО "РЖД" от 31 марта 2004 года © 1806р "О случаях
проезда запрещающих сигналов на Куйбышевской железной дороге - филиале ОАО
"РЖД" машинист Курбаков А.В. в условиях сильного снегопада не произвел
регулировочное торможение для подготовки тормозов к остановке перед въездом на
станцию и следовал по 5-му приемоотправочному пути на запрещающее показание
светофора в режиме рекуперативного торможения.
На расстоянии 2100 метров от входного светофора до выходного светофора машинист
14 раз подтверждал бдительность путем нажатия рукоятки РБ.
При следовании на запрещающий сигнал машинист Курбаков А.В. применением
рекуперативного торможения снизил скорость до 8 км/час за 900 метров до
запрещающего маршрутного светофора. За 60 м до светофора при скорости 2-3
км/час применил служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на 0,7
кгс/см, но, не получив тормозного эффекта, за 18 м от маршрутного сигнала
применил экстренное торможение и допустил проезд запрещающего показания
светофора НМ-5 на 22 метра.
Машинист Курбаков А.В. выполнял вторую поездку после перерыва в поездной
работе, так как 24.11.05 г. был переведён слесарем по ремонту подвижного
состава локомотивного депо Бекасово за допущенный брак в работе вследствие
неквалифицированных действий по устранению неисправности на локомотиве.
Восстановлен в должности машиниста электровоза 26.12.05г. без сдачи экзамена и
собеседования с начальником депо.
Домашний отдых перед поездкой составил 20 часов 20 минут, по станции
Вековка - 5 часов 15 минут. На момент допущенного проезда светофора
локомотивная бригада находилась на работе 3 часа 43 минуты.
Машинист Курбаков А.В. в 2005 году выработал 204,6 часов сверхурочно, помощник
машиниста Шурахаев А.В. 244 часа.
Работа цеха эксплуатации локомотивного депо Бекасово организована крайне
неудовлетворительно. Упущен контроль за работой машинистов-инструкторов.
Машинист-инструктор Бодров Р.Ю. контрольно-инструкторскую поездку для дачи
заключения на самостоятельную работу на участке Бекасово - Орел машинисту
Курбакову А.В. 29.06.05 г. оформил фиктивно.
Списки закрепления локомотивных бригад на зимний график движения 2005-2006 год
не утверждены начальником отделения, подписаны начальником локомотивного депо
без указания даты. Формированием локомотивных бригад в случае их вынужденного
раскрепления занимаются нарядчики локомотивных бригад без участия руководителей
депо. В результате локомотивные бригады уезжают в поездку без согласования с
начальником депо, психологом депо, инструктажа и записи в журнал раскрепления
локомотивных бригад.
При проверке скоростемерных лент машиниста Курбакова А.В. в локомотивном депо
Бекасово выявлены случаи неоднократного нарушения главы 10 инструкции
ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, пропуски предварительной световой сигнализации и нарушения
технологии следования на запрещающее показание светофоров.
Руководители локомотивного депо Бекасово не сделали должных выводов по
случаям проездов запрещающих сигналов в 2004 году допущенных из-за аналогичных
причин, на станции Дулево и Новая Пустынь.
Техническое обучение с локомотивными бригадами в депо Бекасово не проводится. В
план технических занятий включены темы работы приборов безопасности, которые не
применяются на обслуживаемых локомотивах. Планом предусматривается изучение за
время проведения одного занятия 25 ТРА станций.
ТРА станций обслуживаемого участка выверены, но при проверке ТРА станции
Куровская выявлено, что под титульным листом находятся отдельные листы из ТРА
других станций, подобранные хаотично и информация из недействующей редакции ТРА
станции.
В целях повышения уровня безопасности движения поездов и предотвращения
проездов запрещающих сигналов:

Всем НЗТ, Т, НОД, ТЧ, НДОПП, Приг России:

1. Силами командного состава в 5-ти суточный срок провести круглосуточный
инструктаж работников, связанных с движением поездов по обстоятельствам и
причинам проезда запрещающего показания сигнала на станции Куровская, а
локомотивные бригады и техников по расшифровке скоростемерных лент - с записью
в технические формуляры.
2. В срок до 01.02.06 года провести во всех локомотивных депо рабочие собрания
с участием руководителей управления и отделений дороги, на которых подробно
рассмотреть итоги работы за 2005 год по обеспечению безопасности движения
поездов.
3. Повторно изучить распоряжения ОАО "РЖД" от 2.04.2004 © 1818р и от 31 марта
2004 года © 1806р о случаях проезда запрещающих сигналов на Московской и
Куйбышевской железных дорогах.
4. Внести изменения в местные инструкции, включив в них текст следующего
содержания:
"Категорически запрещается применение машинистами локомотивов рекуперативного и
реостатного торможения при следовании к запрещающему сигналу.
В зимних условиях, при наличии снежного покрова, при следовании на остановку и
желтом огне локомотивного светофора, если автотормоза не применялись 30 и более
минут, производить регулировочное торможение с обязательным получением
тормозного эффекта снижением скорости не менее чем на 5 км/час. В случае
невозможности по условиям профиля произвести регулировочное торможение при
желтом огне локомотивного светофора, применение тормозов производить при
появлении на локомотивном светофоре желтого с красным огней до остановки, с
дальнейшим подтягиванием со скоростью, обеспечивающей остановку поезда краном
вспомогательного тормоза локомотива".
5. Обеспечить изучение указанных изменений с принятием письменных зачетов и
записью в служебный формуляр и выделением данной записи красным цветом.
6. Установить для зимней пробы тормозов в пути следования строго определенные
места с расстоянием между ними не более 80 километров. Считать зимнюю пробу
тормозов выполненной при наличии торможения пневматическими тормозами с
получением тормозного эффекта за 20 километров до установленного места.
7. С момента получения телеграммы установить персональную ответственность
начальников отделений дороги за недопущение случаев отвлечения
машинистов-инструкторов на работы, не связанные с выполнением ими должностных
обязанностей.
8. Организовать изучение с техниками-расшифровщиками установленного порядка
управления автотормозами в зимних условиях и п. 10.1, 18.4 инструкции
ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 с принятием зачетов.
9. Контроль за исполнением требований данной телеграммы возложить на НЗТ
железных дорог.



Вице-президент ОАО "РЖД" В.А. Гапанович


© ВГ-_______

"___" декабря 2005 г.

[train developer]

С точки зрения математики площадь Революции - это длина Революции, помноженная на ширину Революции...

- а кроме тупых смайлов и нелепых высказываний ? чем вы можете опровергнуть известный факт ?

НАДЕЖНОСТЬ ЛЮБОГО ИЗДЕЛИЯ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ТРЕБОВАНИЯМИ, УСТАНОВЛЕННЫМИ В ТЗ

во-первых я отлично вижу и строчными буковками. во-вторых, давайте не будем путать. Вы заявили "вот пойдут отказы по автоматике" , понимая под ними программно-аппаратный комплекс. и я полностью согласен, они непременно пойдут. Но.. это будут отказы не приводящие к потере работоспособности изделия в целом. например, вместо применения высокоточного реалтайм таймера для отсчета времени срабатывания автоматической очистки поверхноси катания колес применили обычный счетчик.. это привело к активации системы очистки вместо ровно каждые 300 секунд например каждые 280 секунд. а в ТЗ написано 300. отказ ? да, отказ. электровоз может эксплуатироваться ? -может, но не будут выполнены ВСЕ технические требования оговоренные в документации - это есть отказ, переводящий систему из исправного в работоспособное состояние.
если снова не согласны - докажите мне обратное. только не смайлами и шутками юности, а как инженер.

А надежность изделия в целом повышается за счет увеличения как раз не надежности ее компонентов, хотя это и важно, а за счет резервирования, за счет создания средств диагностики и прочего.

Для устранения неисправности сложной системы машинисту не надо быть электронщиком, а достаточно научиться пользоваться системой самодиагностики, которая , как раз по требованиям РЖД есть в каждом устройстве на эп20, и все эти сведения собираются системой управления и отображаются на дисплее, с выводом не только сообщений об аварии но и руководства по ее устранению.

Знаете, куда Вас пошлют с такой точкой зрения?

не дальше чем я вас.

Добавлено через 2 минуты
тут слишком много уже всего написано, но нет самого главного - дайте ответ на простой вопрос - что вы разрабатывали ? именно разрабатывали а не что испытывали.

Добавлено через 15 минут

какие характеристики электровоза оправдывают такое количество слаботочной электроники?

- экономия электроэнерги, экономия на ТО (да, именно экономия, за счет увеличения пробега между ТО и применением асинхронного привода), экономия за счет исключения простоя электровоза (здесь имеется в виду что система диагностики должна собирать сведения о неисправностях и передавать их в депо до того как локомотив туда прийдет), повышение безопасность движения, за счет системы противоюза - экономия на колесных парах, за счет системы гребнесмазывания - меньший износ рельс.

Опять прогресс ради прогресса? А нужен ли такой купленный прогресс кому-либо кроме тех, кто немножко поучится, доводя до ума данный агрегат?

прогресс нужен.. обязательно нужен. именно такой ? думаю нет, потомучто такие вещи, на мой взгляд должны создаваться без участия иностранного капитала.

[Слесарь]

Сообщение от train developer

экономия электроэнергии

Это спорно. У меня нет данных по КПД ЭП20, но сомневаюсь, что он будет существенно выше, чем, к примеру, у ЭП1М, да и насчёт расхода на собственые нужды надо бы уточнить...

экономия на ТО (да, именно экономия, за счет увеличения пробега между ТО и применением асинхронного привода)

На самих ТО вряд ли (разве что на крупных видах ремонта), а вот бОльшая надёжность АТД должна сыграть роль - отказы ТЭД занимают немалое место.

экономия за счет исключения простоя электровоза (здесь имеется в виду что система диагностики должна собирать сведения о неисправностях и передавать их в депо до того как локомотив туда прийдет)

Гы... Я и так знаю, что на каком тепловозе кривое, только искать это начнут, лишь когда машина под забор встанет. Мы не в Европе и не в США...

Добро пожаловать на дорожку ЭП10.

повышение безопасность движения

Смелое заявление в контексте аварии...

за счет системы противоюза - экономия на колесных парах

Возможно, но часто ли подковывают поездные локомотивы? Думается, нет.

за счет системы гребнесмазывания - меньший износ рельс.

Гребнасмазыватели уже стоят где только можно, кроме ЭП20, да только толку от них...

Кроме того, часто ли скоростной электровоз ходит по кривым, требующим вписывания строго с помощью гребней?

Маневровые так ходят часто, но особого эффекта от гребнесмазывателей не наблюдается...

прогресс нужен.. обязательно нужен.

Вопос в том, насколько экономически оправдан данный конкретный прогресс.

именно такой ? думаю нет, потомучто такие вещи, на мой взгляд должны создаваться без участия иностранного капитала.

Согласен.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от train developer

чем вы можете опровергнуть известный факт ?

Представьте сперва сравнительную статистику по повреждаемости изделий фирмы Porsche и ЛогоВаз, и тогда Ваши слова

и с точки зрения математики современный порш менее надежен чем жигули первой модели

будут восприниматься без шуток.

Вы заявили "вот пойдут отказы по автоматике" , понимая под ними программно-аппаратный комплекс. и я полностью согласен, они непременно пойдут. Но.. это будут отказы не приводящие к потере работоспособности изделия в целом.

На основании какого эксплуатационного пробега Вы делаете такое заявление?

Подождите, когда опытные образцы хотя бы по 300 тысяч набегут. Я уже не говорю о периоде запуска установочной серии, когда возникнут уже проблемы, связанные с освоением производством машины, по сложности далеко ушедшей от ЭП1.

А надежность изделия в целом повышается за счет увеличения как раз не надежности ее компонентов, хотя это и важно, а за счет резервирования, за счет создания средств диагностики и прочего.

"Это для меня слишком популярно" (с)
На самом деле тут влияет еще целая куча вопросов, начиная от наличия кадров и культуры производства и кончая обстановкой, в которой создается изделие и желания фирмы убивать время и деньги на вылавливание разных ляпов. Судя по ЭП10, на стендовое денег НЭВЗу явно жалко, возможно, на ЭП20 он расщедрится... возможно, опять-таки.

Для устранения неисправности сложной системы машинисту не надо быть электронщиком, а достаточно научиться пользоваться системой самодиагностики, которая , как раз по требованиям РЖД есть в каждом устройстве на эп20, и все эти сведения собираются системой управления и отображаются на дисплее, с выводом не только сообщений об аварии но и руководства по ее устранению.

Это наноперемычки. Так скажем.

Идеальный случай - когда машинисту вообще не надо знать ничего об устройстве локомотива, и ничего не отвлекает его от вождения поезда на скорости 200 км/ч.

тут слишком много уже всего написано, но нет самого главного - дайте ответ на простой вопрос - что вы разрабатывали ? именно разрабатывали а не что испытывали.

А я-то думал, что самое главное?
Даю простой ответ. 1. РЭА. 2. На этом предприятии: http://www.retechn.ru/divisions/37.php
Вообще еще в 70-х надо было передавать разработку преобразовательной части электровозов с АТД в МРП, а не ждать, пока ВЭлНИИ и НЭВЗ будут мучиться. Не для их уровня была задача.

- экономия электроэнерги...

То, что Вы перечислили - вторично-третично.
Главное, что оправдывает АТД - это повышение мощности ТЭД и тяговых свойств локомотива.

Сообщение от Seraphymm

Ответственности за что? Вины в чём? В проезде запрещающего сигнала, возможно - да...

Вы так говорите, будто они его проехали со скоростью не более 20 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться.

[train developer]

экономия электроэнергии...Это спорно

- по кпд тоже не знаю, но экономия по идее начальников из ржд должна достигаться системой автоведения за счет рекуперации.

Добро пожаловать на дорожку ЭП10

-если не начнут хотябы производить в России запчасти для привода, то так и будет

Вопос в том, насколько экономически оправдан данный конкретный прогресс

все что связано с деньгами у нас в стране - это вобще темное дело. делали бы все в России - было бы хорошо. а так - не знаю.

[Colonel_Abel]

рукалицо

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Colonel_Abel

рукалицо

А Вам, действительно, повезло. Или все-таки дали бы экстренное за четыре километра, чтобы не рисковать?

[Im-Ho-Tep]

Поддерживаю предыдущего вопрошающего - как-бы поступил в той ситуации Полковник_Абель (вопрос как к наиболее авторитетному специалисту по ЭП10, в рамках этого форума, в частности и как к опытному машинисту с многолетним стажем вообще)?

[train developer]

аргументов как инженер вы не привели.
и.. что такое "повреждаемость" ? не знаю такого.

То, что Вы перечислили - вторично-третично.
Главное, что оправдывает АТД - это повышение мощности ТЭД и тяговых свойств локомотива.

- разве ? мне казалось что сделать еще более мощный двигатель не проблема - вопрос только зачем ?мощность двигателей на эп10 и эп20 - по 7200 кВт (сумма всех шести) .. допустим было бы 10000. что бы это дало ? как я понимаю - только прирост максимальной скорости. а с места он бы не потянул больше чем тянет сейчас просто потомучто не хватило бы сцепления