Судьба ЭП10

[Ромыч РЖДУЗ]

Ну остаётся только надеяться, что будет постепенная модернизация электровозов.

[Colonel_Abel]

Сообщение от SVP

Понятно.
Кстати 14 февраля 2012 года у проекта ЭП10 юбилей. 15 лет подписания контракта между МПС и АДтранц. Так что готовимся, товарищи!

Гы, у меня собственный юбилей совпадает с этим. 14 февраля 2012 года стукнет 55 лет.

[EKim]

Чем стукнет?

[Oleg Izmerov]

А не будет ли надежнее перейти на дискретные датчики положения?

[SVP]

Сообщение от Colonel_Abel

Гы, у меня собственный юбилей совпадает с этим. 14 февраля 2012 года стукнет 55 лет.

Интересное совпадение. Ох, отметим!!!

Добавлено через 2 минуты

Сообщение от Oleg Izmerov

А не будет ли надежнее перейти на дискретные датчики положения?

Думаю, все будет зависеть от того, как именно это реализовано.

[SVP]

Кстати, если задатчики контролера неисправны, то без проблем можно ехать на маневровом контролере, которых в кабине 2 штуки. Но только в ручном режиме. Т.е. без стабилизации заданной скорости.

Маневровые контролеры уже устроены по-другому. Там нет потенциометров, а задание по тяге плавно увеличивается автоматически, пока держишь рукоятку контролера в нефиксируемом подпружиненном положении для набора тяги. Есть такое же положение и для сброса тяги.

Но в случае, описаном Михаилом Юрьевичем, задатчики были не причем.
Красная стрелка честно показывала задание. Но не поступало разрешение на запуск инверторов.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от SVP

Маневровые контролеры уже устроены по-другому. Там нет потенциометров, а задание по тяге плавно увеличивается автоматически, пока держишь рукоятку контролера в нефиксируемом подпружиненном положении для набора тяги. Есть такое же положение и для сброса тяги.

Интересно, а удобно ли это?
Для вождения поезда машинист привык ориентироваться на определенную позицию КМ. Надо ли ломать стереотип поведения, когда действия должны быть доведены до автоматизма?

Но в случае, описаном Михаилом Юрьевичем, задатчики были не причем.
Красная стрелка честно показывала задание. Но не поступало разрешение на запуск инверторов.

Хорошо, но не требуется специального опыта эксплуатации, чтобы предвидеть эту ситуацию. Это выявляется простейшим разветвленным алгоритмом сравнения действий машиниста, который знает свои действия, и реакции системы управления на действия.

Рукоятка перемещена - есть ли задание? If, Then.
Задание есть, есть ли разрешение на запуск инверторов? If, Then.

Соответственно, при каждом шаге мы априорно знаем звено управления, в котором будет происходить отказ, и можем определить штатную процедуру обработки ситуации как для САУ, так и для человека.

Так вот, меня интересует, почему штатную обработку ситуации в обсуждении не упомянули, если она вообще есть. Это же, собственно, и во времена релейной автоматики предусматривалось.

[Combine]

Но в случае, описаном Михаилом Юрьевичем, задатчики были не причем.
Красная стрелка честно показывала задание. Но не поступало разрешение на запуск инверторов.

Он ведь писал, что стрелка не отклонялась?

[SVP]

Пардон, сам уже чуток запутался.

Вобщем ситуация действительно не совсем понятна.
Если учесть, что назад все ехало нормально, а вперед - не хотело.
И при этом никаких диагностических сообщений.

Логически, вроде бы, ясно следующее.
Если назад все нормально, то значит контроль положения главной рукоятки и задания по тяге - в порядке.
И с блокировкой реверсивки назад все в порядке.

Такой результат однозначно возможен, если блокировка реверсивки вперед неисправна или плохой контакт в проводе.

Но при этом, если нет команды вперед, а главную рукоятку переместили из 0 положения - всегда после 5 секунд должно появляться сообщение о неисправности контролера. При этом естественно не будет дано разрешение на запуск инвертора.

Если, все-таки, манипуляции с контролером были менее 5 секунд, тогда все что было - законно.
А если нет, тогда значит, что контролер в порядке, а в систему приходил какой-то другой запрет на тягу вперед.

[Colonel_Abel]

Сообщение от SVP

Кстати, если задатчики контролера неисправны, то без проблем можно ехать на маневровом контролере, которых в кабине 2 штуки. Но только в ручном режиме. Т.е. без стабилизации заданной скорости.

Маневровые контролеры уже устроены по-другому. Там нет потенциометров, а задание по тяге плавно увеличивается автоматически, пока держишь рукоятку контролера в нефиксируемом подпружиненном положении для набора тяги. Есть такое же положение и для сброса тяги.

Но в случае, описаном Михаилом Юрьевичем, задатчики были не причем.
Красная стрелка честно показывала задание. Но не поступало разрешение на запуск инверторов.

Как раз не показывала красная стрелка задание. Перечитайте мои посты. И с маневрового контроллера пытался поехать, тоже не получилось. Поставил главную рукоятку в предварительное, нажал на кнопку. Скорость честно установилась на 160, а при постановки рукоятки маневрового конироллера в плюс, тяга не появилась и задатчик тоже остался на нуле.

[SVP]

Да, я уже понял, что невнимательно прочитал пост.
Но это не "загадочность" ситуации не нарушило)

Добавлено через 2 минуты

Сообщение от Oleg Izmerov

Интересно, а удобно ли это?
Для вождения поезда машинист привык ориентироваться на определенную позицию КМ. Надо ли ломать стереотип поведения, когда действия должны быть доведены до автоматизма?

Не думаю, что это очень принципиально.
Сейчас по факту большинству машинистов приходится ездить вперемешку на электровозах разных серий с самыми разными принципами действия контролеров.

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от Oleg Izmerov

...почему штатную обработку ситуации в обсуждении не упомянули, если она вообще есть...

Да вроде говорили о ней.

[Colonel_Abel]

Сообщение от SVP

Не думаю, что это очень принципиально.
Сейчас по факту большинству машинистов приходится ездить вперемешку на электровозах разных серий с самыми разными принципами действия контролеров.

На ЭП1М тот же принцип. Задаешь скорость вертушком, и главной рукояткой задаешь ток. Вот только в рекуперацию сама не переходит, ручками надо. Но при наличии на ЭП1М УСАВП мне пофигу все эти позиции. УСАВП настроил, кнопка пуск и вперед, сиди и наблюдай. По мере необходимости перенастраиваешь условия тяги и вообще езды. НА ЧС2к так же. Во всяком случае мне УСАВП очень в работе помогает. А на ЭП10 скорость и силу тяги задал, а все остальное она тоже сама сделает. Просто среднюю скорость сам высчитываешь вместо УСАВП.

[Combine]

Пожалуй, единственный человек, которому нравится УСАВП

[SVP]

Есть, однако, серьезная разница в работе УСАВПЭ и режима стабилизации скорости на ЭП10.

УСАВПЭ - обеспечивает режим управления электровозом с оптимизацией расхода электроэнергии на тягу.

А режим стабилизации скорости на ЭП10 - наооборот обычно приводит к заметному перерасходу электроэнергии.

Суть в том, что для экономии энергии нужно как можно разумнее использовать особенности профиля и ограничений скорости, и по возможности побольше использовать выбег.
УСАВПЭ имеет информацию об этом и соответственно управляет электровозом автоматически.

А езда на ЭП10 с автоматической стабилизацией скорости как раз режим выбега исключает и часто происходит с малой нагрузкой как раз в области наихудшего КПД электровоза.
Так что если экономить энергию, на ЭП10 лучше ездить, как бы повторяя традиционное ручное управление электровозом с учетом профиля и т.п.

Кстати возможности УСАВПЭ в экономии энергии тоже ограничены и в идеале близки к тому, что умеют самые опытные машинисты, и, в общем-то, не более того.

[Moon]

НЭВЗ сделает 20 двигателей НТА-1200 для обменного фонда, что не может не радовать, значит серию ЭП10 бросать не будут.