Судьба ЭП10

[SVP]

На сколько я знаю, на натурном макете исследовали главным образом ходовую динамику по воздействию на путь на скорости до 160-180 км/ч.
А привода там не было. Только макеты основных масс, типа бетонных чушек вместо ТД. Так что на этом макете реальные ускорения ТД было и получить невозможно.

Так что Вы правы, первые серьезные данные о том, что происходит в подвеске ТД в смысле вибраций и резонансов, увидели только на испытаниях после появления проблем с креплением ТД.

А какой пробег зубчатого колеса - и сказать трудно. Если его ни разу не меняли, то около 600 тыс. должно быть.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от SVP

А привода там не было. Только макеты основных масс, типа бетонных чушек вместо ТД. Так что на этом макете реальные ускорения ТД было и получить невозможно.

Собственно, это не совсем корректно и в отношении воздействия на путь, т.к. вращающиеся массы КМБ и осевые редукторы будут влиять на динамику тележки. Т.е. для предварительной оценки такие исследования имеет смысл проводить, но результаты необходимо уточнить на машинах опытной серии.

А какой пробег зубчатого колеса - и сказать трудно. Если его ни разу не меняли, то около 600 тыс. должно быть.

Т.е. преждевременный выход из строя?

Дело в том, что даже для грузового локомотива с приводом с осевым прямозубым редуктором МПС еще в 70-х устанавливало безремонтный пробег в 800 тыс. км (и, надо сказать, зубья были в прекрасном состоянии), в 80-х повысило до 1200 тыс. км, а для ЭП10 должен быть где-то примерно 1400-1600 тыс. км. Тем более, что шевронное колесо, а не прямозубое.

Менять, т.е. распаровывать передачу, при таком пробеге для такого привода заведомо не должны были.

[SVP]

Возвращаясь к вопросу о подвеске ТД на ЭП10.

Во всех рассуждениях вокруг этого вопроса (от ВЭлНИИ, от ВНИКТИ, от МИИТа, от ВНИИЖТа) я так и не увидел ответа на один вопрос.
Откуда в подвеске ТД такая значительная пульсация с частотой вращения ротора, резко возникающая при примерно 30 оборотах в секунду и стабильно присутствующая на высоком уровне во всем диапазоне скоростей выше этого?
Но такие пульсации проявляются не на всех колесных парах.

Термические перемещения под затяжкой подвески дают повод для раскручивания болтов - начальное ослабление затяжки. Но раскручивают болты все-таки вибрации.

На ЭП1 ослабление затяжки тоже наверняка происходит, так как конструкция таже самая. Но вот до таких вибраций дело, похоже, не доходит.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от SVP

Откуда в подвеске ТД такая значительная пульсация с частотой вращения ротора, резко возникающая при примерно 30 оборотах в секунду и стабильно присутствующая на высоком уровне во всем диапазоне скоростей выше этого?

Для ответа необходимо сличить осциллограммы усилий в кронштейне крепления ТЭД, усилий в тяге подвески редуктора, момента на торсионе (если возможно, хорошо бы и на входном валу ОР), а также ускорений рамы тележки в местаз крепления ТЭД, кронштейна подвески осевого редуктора, ускорения осевого редуктора над осью КП и ведущим валом, ускорения буксы, ну и вертикального перемещения буксы относительно рамы тележки обоих КП тележки, и фазных токов ТЭД. Если однонаправленные усилия, то это менее 32 точек, если в трех направлениях, то менее 64 (округляется до ближайшего 2 в степени n). Делается несколько замеров при разгоне от 0 до конструкционной скорости, в режиме выбега и тяги/торможения.

Тогда можно определить источник возмущающей силы.

[alexcat]

Сообщение от Oleg Izmerov

Для ответа необходимо...

Так почему же НЭВЗ на пару с Бомбардье ничего этого не сделал?

[SVP]

Бомбардье к таким испытаниям вряд ли удалось бы пристегнуть, так как за тяговая передача полностью в сфере ответственности НЭВЗа и ВЭлНИИ.
А НЭВЗ и ВЭлНИИ не стали проводить такие испытания, потому что решили, что проблема закрыта, и дальнейшего разбирательства с вопросом не требуется.

И своим вопросом я не собирался оспаривать это решение НЭВЗа.
Смысл вопроса не в том, чтобы обвинить кого-то в непрофессионализме и т.п.
Интересно было узнать, видели ли что-то подобное (пульсациям с частотой оборотов) раньше.
И ответ Олега фактически подтвердил, что - нет.
Это явление раньше не видели, и с чем оно связано не известно.

[alexcat]

Сообщение от SVP

...тяговая передача полностью в сфере ответственности НЭВЗа и ВЭлНИИ.

Это чисто формальное разграничение сфер ответственности. В реальности границу провести не представляется возможным.

Смысл вопроса не в том, чтобы обвинить кого-то в непрофессионализме и т.п.

А вот О.И. только этим и занимается (обвиняет всех в непрофессионализме).

[Oleg Izmerov]

Сообщение от SVP

И ответ Олега фактически подтвердил, что - нет.
Это явление раньше не видели, и с чем оно связано не известно.

Должен Вас разочаровать, но не подтвердил.

В вашем вопросе было недостаточно информации, чтобы связать то, о чем Вы говорите, с ранее известным.
Причиной может быть и дисбаланс, и параметрические возмущения в передаточном механизме, и магнитострикционные явления, и т.п. Можно выдвинуть много версий и долго спорить. Но Вы спросили - "откуда". Я рассказываю, как найти ответ за одну опытную поездку. Впрочем, если так быстро найти ответ, то возникает вопрос, что же столько лет РЖД чесало?

Ведь дело-то не в том, что НЭВЗ и ВЭлНИИ "решили, что проблема закрыта" Не они решают, когда эта проблема открыта, когда закрыта. Решать должен заказчик в лице РЖД, а он принимать управленческие решения, в отличие от бещевско-конаревского времени, не способен. Пришли манагеры, которые умеют "спрашивать за что-то", но не управлять, потому что не знают, как это - управлять, за какие рычаги дергать, какие документы составить. Поэтому и муфты рвутся после ремонта, и у шестерен зубья обламываются до подъемочного ремонта.