Электровоз ЧС2

[Механист]

например сапсан, на который не одно ведро фекалий вылили, а он как ездил полным так и ездит

Ведра фекалий на 90% связаны с субъективными мнениями/обидами. Кого-то бесит увеличение сложностей добраться из Тутуевки в Кукуевку, кого-то - что закупили за бугром а не у нас, кого-то - что потратили деньги на птичку, а не на собачку. Но все это к объективной оценке "уместности" Сапсана отношения не имеет. Тут критерий один: раз забит - значит, нужен!
Я тоже раньше бесился, пока не пришла пора выбирать лучший способ "goto Piter" и не оказалось, что Сапсан нам самое то.

Вообще забавно видеть аргументы типа "пора двигаться вперед", "устарело" и т.п. Ведь почти все удачные (на десятилетия) конструкторские решения появились именно потому, что стало очень надо. Те же электросекции/метро технически можно было ввести куда раньше, но они тогда просто были не нужны. ЭР2 и т.п. появились тогда, когда реально нужно было увеличить скорости. Потому и живут так долго. ЧС2 - один из примеров.

А вот когда что-то делают лишь потому, что "надо улучшать старье", и не оценивают реальный баланс между выгодой и затратами... тогда появляются всякие глупости типа московского монорельса (дорогой и никчемный, зато - новый) и т.п.
Так что не надо бежать впереди паровоза электрички: как появится реальная выгода в быстрых собаках, так за ними дело не станет - сами не сделаем, так с Германии привезем (как тот же Сапсан).

Кстати, раз уж зашла речь о немцах... за жд сказать не могу, но во многих других областях техники старые системы/решения стоят десятки лет. Улучшить можно, но - нерационально. И не улучшают (подробности позвольте опустить, ибо оффтоп).
Американцы тоже практичные, но что-то не кидаются разрабатывать супертепловозы "чтобы было" и электрифицировать свои просторы (хотя это как бы более продвинуто).

Так что давайте честно скажем: время "гончих собак" еще не пришло. Зато ЧС всех типов развивались очень вовремя, потому и берут на себя огромную долю перевозок.

[RailMax]

Сообщение от Механист

все это к объективной оценке "уместности" Сапсана отношения не имеет

Как не имеет? А как же отменённые из-за этой железяки электропоезда? Удобно, наверное, народу стало? Несправедливо люди возмущены? А как же отменённые поезда дальнего следования ? А то, что эта железяка, на которую вбухали столько денег, ни фига не реализовывает свой конструктивный потенциал на этой трассе?.. Это всё необъективно? Наверное, померещилось ) А мне кажется, тут очевидно, что просто выбора не оставили людям, навязав в очередной раз свою самодеятельность. Поедешь на чём угодно, если другого нет... вот и создаётся видимость "необходимости"...

[Vlad]

Сообщение от Механист

Американцы тоже практичные, но что-то не кидаются разрабатывать супертепловозы "чтобы было" и электрифицировать свои просторы (хотя это как бы более продвинуто).

Так что давайте честно скажем: время "гончих собак" еще не пришло. Зато ЧС всех типов развивались очень вовремя, потому и берут на себя огромную долю перевозок.

Вот американцы как раз не электрифицируют из экономических соображений-у них дизтопливо стоит дешевле.
Что касается ЧС-то здесь, если разобраться, полный театр абсурда. МПС массово заказывает электровозы с максимальной скоростью 160-180 в то время, когда этой скорости не было даже в планах. В результате повсеместно ЧС работают с недоиспользованием их мощности. Чехи для себя поступали гораздо рациональнее-заказывали электровозы с максималкой 120, но с возможностью ее увеличения до 160. И в результате они обходились 4-х осниками там, где в СССР (РФ) использовались 6-8 осные. Почему нельзя было, например, для Окт жд заказать ЧС2-2Т с макс. скоростью 160, а для всех остальных жд выпускать те же электровозы, но с передачей на 120? То же и по ЧС4-4т. Ведь в этом случае ни ЧС7, ни ЧС8 не были бы нужны. То же и тепловозами-в конце 80-х начинают массово строить весьма странный по своим характеристикам тепловоз-ТЭП70 (и строят до сих пор).Каким бы он не был прогрессивным по своей конструкции-это тоже ни что иное как разбазаривание средств.Мощность электровоза (да и тепловоза тоже) должна полностью использоваться, иначе это просто выброшенные деньги. Ведь никому не придет в голову перевозить те грузы, которые может увезти грузовая Газель, на Камазе. А МПС СССР (РФ) именно этим и занималось
Теперь что касается Сапсана. С технической точки зрения это безусловный прогресс. А вот что касается вопросов стоимости билетов и организации движения-далеко не все хорошо. ПДС-ы собственно отменили правильно (нет смысла ехать 8ч там, где можно доехать за 3.5-4). Но вот стоимость билетов на Сапсан превышает стоимость билетов на самолет на этом же направлении. Для москвичей может и сойдет, но лично я на сапсане никогда не поеду, т.к. мне быстрее и дешевле долететь до Питера на самолете. В Европе как правило, стоимость авиабилетов существенно выше стоимости билетов на поезд, а стоимости билетов на поезда, как правило, не зависят от типа поезда, а зависят только от километража и класса вагона. В результате никому бы в голову не пришло ехать на электричке на расстояния 100-200км. Если бы у нас была подобная ценовая политика, то желающих ездить на электричках, например, из Твери в Москву сильно бы поубавилось.
Теперь по поводу "Гончих собак". Лично я на электричках уже года 2 как не езжу вообще, т.к. на своей машине добраться в любую точку можно быстрее примерно в 1.5 раза. Тоже делают и многие другие, что естественно ведет к уменьшению доходов от пригородных перевозок на жд. На сегодня средняя скорость электричек (считая остановки) на московском узле составляет 50-55км/ч. Если ее увеличить до 80-90, то это было бы сравнимым со средней скоростью автомобиля на трассе, и тогда бы уже не было смысла ездить на машине (при условии адекватной стоимости проезда).А увеличение средней скорости до 80-90-это означает увеличение максималки как раз до 140-160.
Что касается "безальтернативных" ЭР-ЭД. На рынке есть много удачных электропоездов для пригородных и региональных перевозок-"Флирт", "Талент", чешские 471 (671), которые весьма неплохо продаются по Европе. При желании можно закупить себе любой на выбор (как это сделано с Сапсаном).

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Vlad

. МПС массово заказывает электровозы с максимальной скоростью 160-180 в то время, когда этой скорости не было даже в планах. В результате повсеместно ЧС работают с недоиспользованием их мощности.

Ну, насчет использования мощности - это вопрос, потому что ЧС2 реализует полную мощность на скорости 80 км/ч, а далше она снижается, особенно после 130.

Чехи для себя поступали гораздо рациональнее-заказывали электровозы с максималкой 120, но с возможностью ее увеличения до 160. И в результате они обходились 4-х осниками там, где в СССР (РФ) использовались 6-8 осные.

Не обходились. У них 800-1200т - это грузовые поезда, у нас-пассажирские

Почему нельзя было, например, для Окт жд заказать ЧС2-2Т с макс. скоростью 160, а для всех остальных жд выпускать те же электровозы, но с передачей на 120?

Оно и было. В лице серийных ВЛ60П, например.
И при конструкционной скорости 120 км/ч можно было унифицировать с грузовыми.

То же и тепловозами-в конце 80-х начинают массово строить весьма странный по своим характеристикам тепловоз-ТЭП70 (и строят до сих пор).Каким бы он не был прогрессивным по своей конструкции-это тоже ни что иное как разбазаривание средств.Мощность электровоза (да и тепловоза тоже) должна полностью использоваться, иначе это просто выброшенные деньги.

Мощность ТЭП70 как раз использовалась. Из-за роста веса пассажирских составов.
Более того, были нужны тепловозы 6000 л.с., для чего выпускались 2ТЭП60.

Другое дело, что вместо него можно было выпускать, скажем, более дешевые ТЭ125, но это другой вопрос.

Но вот стоимость билетов на Сапсан превышает стоимость билетов на самолет на этом же направлении. Для москвичей может и сойдет, но лично я на сапсане никогда не поеду, т.к. мне быстрее и дешевле долететь до Питера на самолете.

Более того, Сапсан фактически дотируется билетами на все другие поезда, потому что расходы на реконструкцию инфраструктуры под Сапсан разверстываются в себестоимость всех перевозок.

Теперь по поводу "Гончих собак". Лично я на электричках уже года 2 как не езжу вообще, т.к. на своей машине добраться в любую точку можно быстрее примерно в 1.5 раза. Тоже делают и многие другие, что естественно ведет к уменьшению доходов от пригородных перевозок на жд. На сегодня средняя скорость электричек (считая остановки) на московском узле составляет 50-55км/ч. Если ее увеличить до 80-90, то это было бы сравнимым со средней скоростью автомобиля на трассе, и тогда бы уже не было смысла ездить на машине (при условии адекватной стоимости проезда).А увеличение средней скорости до 80-90-это означает увеличение максималки как раз до 140-160.

Одно маленькое "но": электричка при этом должна быть самоокупаемой. То-есть, это должно быть что - то вроде аэроэкспрессов, с ускорением порядка 1 М/с2. Технически это не проблема. Проблема, будет ли на такой электричке дешевле добраться, чем на машине.

А обычные дотируемые электрички предназначены для тех, кто не ездит на машине, и здесь повышение скорости ничего, кроме роста убытков, не принесет.

Добавлено через 8 минут

Сообщение от alexcat

. Я бы предложил особо обидчивым за державу (никого лично не имею ввиду!) организовать производство чисто отечественного продукта, исключая сырье и валенки, а потом поделиться опытом.

Я бы предложил западофилам сперва заплатить заводам за ущерб, нанесенный в 90-х политикой реформ, а потом уже рот раскрывать.

Тем более, что РЖД - структура, паразитирующая на промышленности за счет монопольных тарифов.

[Pantograph]

Более того, Сапсан фактически дотируется билетами на все другие поезда, потому что расходы на реконструкцию инфраструктуры под Сапсан разверстываются в себестоимость всех перевозок.

А прибыль от него пойдет не на возврат этих расходов, а в карманы отдельным личностям.
Насчет, что надо не самим строить, а за границей покупать, что и произошло после провала с внедрением Сокола: при Сталине за пустое разбазаривание государственных денег расстреляли бы, а здесь отпущенное на разработку тупо прожрали и растащили,выдав результат в виде негодного Сокола. Перед этим растащили средства на первый проект модернизации линии Москва-Питер, который был начат в 1992 году и должен быть завершен в 1999 году, от него около Московского вокзала остался котлован. Потом выяснили, что спрос на скорость есть, это сулит большие деньги, поэтому спохватились и, не тратя время и средства на разработку очередной птицы на отечественных заводах, заказали Сапсан, который фактически был готовым решением Сименса, нужно было только адаптировать его под колею 1520.

МПС массово заказывает электровозы с максимальной скоростью 160-180 в то время, когда этой скорости не было даже в

Конструкционная скорость - это предел. Ни автотранспорт, ни ЖД транспорт, ни авиация не использует её в повседневной эксплуатации. Обычно закладывается в расчёты и используется около 70-80 % максималки. К тому же в то время в первую очередь была задача таскать поезда по 20 и более вагонов, ЧС2 для этой цели даже с редукторами на максималку 120, но увеличенную тягу, вряд ли бы полностью справлялся. Сейчас пришло и время повышения скоростей, ЧС7 и ЧС8 пригодились под поезд № 1 "Москва-Киев". Хотя почему нельзя было построить шестиосную машину с двигателями от ЧС200, непонятно.

[Denis]

Сообщение от Pantograph

Насчет, что надо не самим строить, а за границей покупать, что и произошло после провала с внедрением Сокола: при Сталине за пустое разбазаривание государственных денег расстреляли бы, а здесь отпущенное на разработку тупо прожрали и растащили,выдав результат в виде негодного Сокола.

А чё, без дедушки Сталина никак? Совсем народец дрянь?

P.S. А то что "Сокол" оказался никудышним проектом, это начали понимать ещё в начальной его стадии.

[Vlad]

Сообщение от Oleg Izmerov

Мощность ТЭП70 как раз использовалась. Из-за роста веса пассажирских составов.
Более того, были нужны тепловозы 6000 л.с., для чего выпускались 2ТЭП60.

Маленькая поправка-тепловозы мощностью 6000лс были нужны в пасс. движении в конце 60-х начале 70-х, когда существовало еще немало неэлектрифицированных скоростных участков. Именно тогда начал проектироваться ТЭП70, и его ТХ скорее всего, были обоснованными. Но... крупносерийный выпуск их был начат в конце 80-х, когда таких участков уже практически не было. На долю тепловозов оставались в основном деревянные однопутки. В результате везде и всюду ТЭП70 водят поезда по графикам, с которыми не то что половинки 2ТЭ10, а и односекционные машки справляются. И где здесь полное использование?
То же касается и ЧС2. Во-первых, что такое полная мощность электровоза-постоянника? Если это мощность часового(продолжительного) режима, то для ЧС2 они реализуются при несколько больших скоростях-91.5 и 93.4 если память не изменяет. Кратковременно же ЧС2 может реализовывать гораздо большие мощности. И много ли в России (Украине) участков и графиков движения, где ЧС2 должен более-менее длительно работать с часовой мощностью? Опять-таки, ЧС2 скорее всего заказывали из условий его работы на главном ходу Окт. жд. Ведь практически везде и всюду (за исключением, может быть нескольких скоростных поездов) на ЧС2 при езде не используют параллель, везде хватает СП-соединения. И где здесь полное использование?
Теперь насчет заграницы. Я не знаю ,откуда Вы взяли вес грузовых поездов 800-1200т. Согласно служебным документам CD, вес грузового поезда (для электровозов 122,123,130,163,230,240,363 серий) составляет 1600-2200т в зависимости от конкретного участка. Мощность этих электровозов лежит в диапазоне 2200-2500кВт. И они водят эти грузовые со скоростями, мягко говоря, побольше чем в РФ по участкам с весьма непростым планом и профилем пути. То же и с пассажирскими. Хотя основная масса пасс. поездов состоит из 5-8 вагонов, нередко попадаются поезда и по 12-15 вагонов. И их опять-таки водят четырехосными электровозами ( в лучшем случае это 150,151,350 серии, аналогичные половинке ЧС6) по далеко не равнинному профилю пути со скоростями до 120-140. Только если в хвост такого поезда цепляют платформы для авто, скорость ограничивают до 100. Так что делайте выводы.
С ЧС7 ситуация интереснее. Электровоз заказывали для вождения длинносоставных поездов в 24 вагона и более. Скорее всего, для подобных целей его характеристики тоже были обоснованы. Но таких поездов с начала 90-х годов не было. Бывает тоскливо смотреть, как ЧС7 таскает 10-12 вагонов. Где тут экономия?
Что касается ЧС4-4т, то непонятно вообще, почему их заказывали со скоростями 160-180. Имхо, таких скоростей не было даже в планах для переменного тока. Где и когда их мощность полностью использовалась сколь-нибудь длительное время? А был бы такой ЧС4т, только с максималкой 120, то ЧС8 на 100% был бы не нужен. А если где-то планировалось бы скоростное движение, то никто бы не мешал при ремонте поменять передаточное число.

Добавлено через 27 минут

Сообщение от Denis

А чё, без дедушки Сталина никак? Совсем народец дрянь?

P.S. А то что "Сокол" оказался никудышним проектом, это начали понимать ещё в начальной его стадии.

К тому же есть подозрение, что при заказе "Сокола" вообще о его характеристиках особо никто не думал. Иначе вряд ли кто додумался бы разместить заказ на него на судостроительном заводе, который в жизне ничем подобным не занимался