О тепловозах!

[alexcat]

Сообщение от Seraphymm

Не могу уразуметь - к чему здесь это

Видимо, докладчик хотел продемонстрировать нам, что является знатоком творчества Ильфа и Петрова.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Seraphymm

При проектировании новых ж. д. - да, когда требуется выбрать рук. уклон линии и длину ПО путей. Но кто теперь проектитрует самостоятельную новую линию размером с тяговое плечо и более? Новые локомотивы предназначены в основном для замены устаревающих на давно построенных линиях, где масса состава может быть ограничена длиной ПО путей или возможностями соседнего плеча с другим видом тяги (передача с тепловоза на электровоз и наоборот).

Ну так когда у нас РЖД наконец, определит, какие у него линии, какие веса, какие подъемы и какие скорости на подъемах?

Меня терзают смутные сомнения, что вся инновационная политика РЖД сводится к показухе. За каким дьяволом РЖД отошли от советского типажа локомотивов? По ему, родимому, и должна была осуществляться та самая замена устаревающих, о которых Вы пишете. Я понимаю там, отдельные деятели в перестройку самовыражались и писали министру записки разрушить все и начинать на голом месте. Но сейчас-то РЖД уже должны иметь представление о тяге у самих себя или как? Вот мы 30 лет назад знали, что секционная мощность тепловозов "на замену" должна быть 3 и 4,5 МВт. За каким дьяволом разбили на 2,5 и 3,5? Почему 40 лет назад понимали необходимость удлинения станционных путей для увеличения веса, а сейчас это какое-то открытие? Одни только презентации с попами и кадилами устраивать научились.

Не могу уразуметь - к чему здесь это

Да при том, что РЖД стало фирмой слесарей Полесовых.

[Seraphymm]

"Ну так когда у нас РЖД наконец, определит, какие у него линии, какие веса, какие подъемы и какие скорости на подъемах?"

Большая часть перечисленного содержится в технической документации по конкретной линии А большинство ж. д. проектировались на "Овечку" или "Эшак". Там даже при современном проектировании II гл. пути его трассу спрямляли, допуская бОльший уклон. Так что скорость на подъёмах теперь может и не всюду совпасть с расчётно-минимальной того, что там ездит...

"За каким дьяволом РЖД отошли от советского типажа локомотивов? По ему, родимому, и должна была осуществляться та самая замена устаревающих, о которых Вы пишете."

При разработке советского типажа локомотивов были допущены ряд просчётов. Например, при электрификации линии и замене 2ТЭ10Л на ВЛ60 норма массы состава должна была уменьшиться из-за сокращения числа ведущих осей.

Мощность советских электровозов оценивалась почему-то на ободе в кВт, а тепловозов - по дизелю в л. с. (!) Это же несочетаемые цифры, для сопоставления которых нужен коэффициент 0.55. Даже доценты в институте ловились на этот подвох!

Если я правильно понимаю: Вы ранее отмечали, что обосновано увеличение диаметра колёс тепловозных тележек до 1250 мм (как у электровозов). Так, например, сделано у современного магистрального газотурбовоза с криосекцией. Но ведь это отступление от советского стандарта тепловозной тележки. Т. е. - отступление=прогресс.

Кроме того, нужно подумывать и об экспорте на колею 1435 мм. Да-да! А это - вписывание в еврогабарит 4650x3150 мм, ограничение осевых нагрузок где-то до 20.5 т.

"Вот мы 30 лет назад знали, что секционная мощность тепловозов "на замену" должна быть 3 и 4,5 МВт. За каким дьяволом разбили на 2,5 и 3,5?"

Цифры великоваты для секционной мощности грузового тепловоза на ободе колёс. На холмистой местности (Московский регион) 2 МВт более чем достаточно. То и дело машинисты 2М62 аж выключают переднюю секцию, чтобы не шумела под ухом

"Почему 40 лет назад понимали необходимость удлинения станционных путей для увеличения веса, а сейчас это какое-то открытие?"

Потому, что в условиях "рыночной (тьфу)" экономики тенденция роста массы состава (как следствие - мощности локомотива и длины ПО путей) - нехарактерный частный случай (только при массовых перевозках полезных ископаемых). В общем случае товары ширпотреба частники спокойно возят в контейнере на автомобиле "от двери до двери". Даже 5-вагонные рефсекции потеряли актульность. Зачем теперь удлиннять ж. д. пути? В Европе длина ПО путей остановилась на значении 600 м. Гипертрофическое укрупнение ж. д. характерно для командно-административной экономики, а этот этап нами, увы, пройден.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Seraphymm

Большая часть перечисленного содержится в технической документации по конкретной линии

Тогда откуда такие нестыковки, когда заказывают 2,5 МВт, а потом жалуются, что не 3? Что мешает разобраться и определить, что нужен такой-то вес состава, такая-то скорсоть на руководящем подъеме?

А большинство ж. д. проектировались на "Овечку" или "Эшак".

Об этом можно забыть, потому что их потом реконструировали. Причем уклоны-то менять не нужно, нужно определиться, какая для движенцев нужна скорость на уклоне.

При разработке советского типажа локомотивов были допущены ряд просчётов. Например, при электрификации линии и замене 2ТЭ10Л на ВЛ60 норма массы состава должна была уменьшиться из-за сокращения числа ведущих осей.

Когда начинали проектировать ВЛ60, а это, напомню, 1956 год, не существовало не только 2ТЭ10Л, а даже ТЭ10.
Т.е. ВЛ60 по типажу должен быть эквивалентом ТЭ10, а заменять должен ПАРОВОЗЫ. Все абсолютно правильно.

Мощность советских электровозов оценивалась почему-то на ободе в кВт, а тепловозов - по дизелю в л. с. (!) Это же несочетаемые цифры,

А зачем их сочетать-то?
Есть ТЯГОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА. Есть показатели силы тяги в часовом и продолжительном режиме, скорости. Что еще надо? Кому надо приводить РАЗНЫЕ ВИДЫ ТЯГИ к одному знаменателю?? Еще бы с паровозами сравнили, у них вообще понятие мощности имеет философский характер.

Даже доценты в институте ловились на этот подвох!

В БИТМе почему-то не ловились.

Если я правильно понимаю: Вы ранее отмечали, что обосновано увеличение диаметра колёс тепловозных тележек до 1250 мм (как у электровозов). Так, например, сделано у современного магистрального газотурбовоза с криосекцией. Но ведь это отступление от советского стандарта тепловозной тележки.

По советскому типажу с 70-х для тепловозов мощностью 3 МВт и выше на секцию как раз 1250 мм

Кроме того, нужно подумывать и об экспорте на колею 1435 мм. Да-да! А это - вписывание в еврогабарит 4650x3150 мм, ограничение осевых нагрузок где-то до 20.5 т.

Как Вы полагаете, V300 и М62 какого габарита?

Цифры великоваты для секционной мощности грузового тепловоза на ободе колёс. На холмистой местности (Московский регион) 2 МВт более чем достаточно.

Чудненько, значит, таскать одной секцией.

Потому, что в условиях "рыночной (тьфу)" экономики тенденция роста массы состава (как следствие - мощности локомотива и длины ПО путей) - нехарактерный частный случай (только при массовых перевозках полезных ископаемых).

Т.е. все североамериканские ж.д. - это продукт американского коммунизма. Либо нехарактерный частный случай.

В Европе длина ПО путей остановилась на значении 600 м.

В Европе просто нет такой необходимости в таких объемах перевозки массовых грузов. Европейские дороги - это аномальный путь развития по отношению к континентальным дорогам Северной Америки, бывшего Союза и ныне здравствующей КНР. Европа в отношении грузоперевозок - это Лилипутия, ну, за исключением отдельных линий типа Кируна-Нарвик.

[Seraphymm]

"Тогда откуда такие нестыковки, когда заказывают 2,5 МВт, а потом жалуются, что не 3?"

Такое на горных ж. д. возможно, а на равнинных... Масса состава ограничена длиной ПО путей, а на скорость [грузовых] эти +0.5 МВт вряд ли повлияют. Для скорости перемещения грузов нужно простои сокращать, ну и ещё стремиться к отмене путейских ограничений.

"Как Вы полагаете, V300 и М62 какого габарита? "

Да там не о 3.5 МВт на секцию идёт речь , даже не 2.5 или 2.0, а 1.1 !

"По советскому типажу с 70-х для тепловозов мощностью 3 МВт и выше на секцию как раз 1250 мм."

Пример [в металле] можете привести (для грузового движения)?

"Кому надо приводить РАЗНЫЕ ВИДЫ ТЯГИ к одному знаменателю??"

Тем, кто проектирует стыкование полигонов разных видов тяги.

"Т. е. все североамериканские ж. д. - это продукт американского коммунизма. Либо нехарактерный частный случай..."

...прежде всего - волюнтаристского подавления электрической тяги, отказа от ж. б. шпал и брусьев.

"Европейские дороги - это аномальный путь развития по отношению к континентальным дорогам Северной Америки, бывшего Союза и ныне здравствующей КНР."

Странно... Прототип массового китайского тепловоза - односекционный Elecroputere Craiova LDE2100 румынского производства. Да и большинство серий тепловозов в КНР - двухкабинные односекционные (как в Европе и НЕ как у нас).

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Seraphymm

Такое на горных ж. д. возможно, а на равнинных... Масса состава ограничена длиной ПО путей, а на скорость [грузовых] эти +0.5 МВт вряд ли повлияют. Для скорости перемещения грузов нужно простои сокращать, ну и ещё стремиться к отмене путейских ограничений.

Так ведь это РЖД решили увеличивать длину состава.
А на равнинных вообще-то более актуально снижение секционности.

Да там не о 3.5 МВт на секцию идёт речь , даже не 2.5 или 2.0, а 1.1 !

А в Европе много надо тепловозов 3,5 МВт?
Кстати, ТЭ129 и ТЭ125 были 3 МВт. И для СЭВ были слишком мощными.

Пример [в металле] можете привести (для грузового движения)?

Примерами в металле МПС к 1991 году снабдили в количестве 150 секций. Куда вы их там у себя подевали, разбирайтесь.

Тем, кто проектирует стыкование полигонов разных видов тяги.

Тем, кто проектирует стыкование, надо ПТР изучать.

...прежде всего - волюнтаристского подавления электрической тяги,

Ну не совсем уж оно и волюнтаристское. У них там сеть дорог шире, грузонапряженность ниже.

отказа от ж. б. шпал и брусьев.

И это не мешает иметь осевую 30 тонн.

Странно... Прототип массового китайского тепловоза - односекционный Elecroputere Craiova LDE2100 румынского производства.

Лю Чжицзюнь грозился в тепловозной тяге довести веса сотавов в тепловозной тяге до 5 тысяч тонн, какими секциями он будет тянуть, это его проблемы. Кстати, в середине 80-х они хотели купить 2ТЭ121, но им отказали.

[Seraphymm]

"А на равнинных вообще-то более актуально снижение секционности."

Это если осевую нагрузку довести тонн до 28. А путейцы к этому готовы? Вряд ли

"Примерами в металле МПС к 1991 году снабдили в количестве 150 секций. Куда вы их там у себя подевали, разбирайтесь."

Да верю, верю... Только я, увы, не работал в рук. аппарате МПС [и тем более управленческих решений не принимал ], просто хотел взглянуть характеристики.

"Тем, кто проектирует стыкование, надо ПТР изучать."

Как раз изучаем Покорнейше прошу взглянуть в тему про Ё-мобиль:
http://www.trainsim.ru/forum/showthr...t=13866&page=5
Там разными методиками оценивали потери мощности транспортного средства с ДВС и доказали, что приводимые тепловозниками "рекламные" значения мощности - завышены. А электровозы оцениваются по касательной мощности (как и должно быть для всех).

Вы предлагаете пользоваться значениями скорости и силы тяги из ПТР. Хорошо. Выберите точку, перемножьте силу тяги в кН на скорость в м/с... Где и у кого Вы получите 3.5 МВт на секцию?? Это, может, в США, где 30 т/ось.

"Кстати, в середине 80-х они хотели купить 2ТЭ121, но им отказали."

Может, он не прошёл в китайский габарит высотой 4800 мм.
* * *
Электрическая тяга рекомендована ж. д. транспорту как ни одному другому. Если линий "слишком" много - целесообразно сосредоточить перевозки лишь на некоторых, электрифицировав их. Двухпутные НЕэлектрифицированные линии сейчас вообще - нонсенс. Деревянные шпалы и брусья отвергаются нормальными людьми не из-за их недостаточной прочности. Просто лесов уже осталось мало

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Seraphymm

Это если осевую нагрузку довести тонн до 28.

Обоснуйте.

Да верю, верю... Только я, увы, не работал в рук. аппарате МПС [и тем более управленческих решений не принимал ], просто хотел взглянуть характеристики.

Тяговая характеристика та же, что и у 2ТЭ70.

Как раз изучаем Покорнейше прошу взглянуть в тему про Ё-мобиль:
http://www.trainsim.ru/forum/showthr...t=13866&page=5
Там разными методиками оценивали потери мощности транспортного средства с ДВС и доказали, что приводимые тепловозниками "рекламные" значения мощности - завышены. А электровозы оцениваются по касательной мощности (как и должно быть для всех).

Электрическая и тепловая - это разные виды тяги. Локомотив бессмысленно оценивать только по параметру мощности в отрыве от тяговой характеристики.

Вы предлагаете пользоваться значениями скорости и силы тяги из ПТР. Хорошо. Выберите точку, перемножьте силу тяги в кН на скорость в м/с... Где и у кого Вы получите 3.5 МВт на секцию?? Это, может, в США, где 30 т/ось.

Какое это отношение имеет к вопросу стыкования?
При стыковании надо обеспечивать постоянство веса состава, отсюда определяются параметры локомотивов одного и другого вида тяги. А не дискутирвать, как мощность измерять.

Может, он не прошёл в китайский габарит высотой 4800 мм.

Просили его китайцы, а отказали наши. Так что габарит ни при чем.

Электрическая тяга рекомендована ж. д. транспорту как ни одному другому.

Электрическая тяга имеет смысл на тяжелом профиле, на легком - тепловая.

Если линий "слишком" много - целесообразно сосредоточить перевозки лишь на некоторых, электрифицировав их.

В Северной Америке в принципе иной путь развития ж.д., чем в Европе. Т.е. дороги развивали частные компании, и не единой сетью, а каждая тянула между грузоотправителем и перевозчиком. Все что могли, они оптимизировали уже в кризис 70-х.

Двухпутные НЕэлектрифицированные линии сейчас вообще - нонсенс. Деревянные шпалы и брусья отвергаются нормальными людьми не из-за их недостаточной прочности. Просто лесов уже осталось мало

Канада облысела?
У них еще и качество этих самых деревянных шпал значительно выше.

[alexcat]

Сообщение от Oleg Izmerov

Тогда откуда такие нестыковки, когда заказывают 2,5 МВт, а потом жалуются, что не 3?

А кто жалуется-то?

[Geka]

Вчера разговаривал с машинистом, который вёл поезд до Ванино. Чем больше узнаю, тем больше именно так! Первое то, что на локомотиве 004 недавно заклинило поршни во втулках - перегрели дизель - не сработала автоматика не на сброс нагрузки не на охлаждение. Второе На 002 сгорели сопротивления реостата. Оказывается, что без них машина не может идти в тяге. При сбросе позиций в 0 на них гасятся броски тока. Сгорел двигатель вентилятора ЭДТ, а электроника не среагировала. А машина то ещё не работала под свои заводские характеристики.
И ещё, оказывается, что до Ванино дошёл поезд не 6000т, а 5100т. Убрали 900т - "подстраховались", Так ещё этот давай гордится, что по 25‰ вели 5100т со скоростью 28км/час.
Из 3-х машин в Тынде ходит 1 - и то потому что те 2 стоят, понимаете почему

[TRam_]

Высокие технологии доказали свою неремонтопригодность при условии отсутствия запчастей...

И ещё, оказывается, что до Ванино дошёл поезд не 6000т, а 5100т. Убрали 900т - "подстраховались", Так ещё этот давай гордится, что по 25‰ вели 5100т со скоростью 28км/час.

показушили-показушили да недопаказушили

[Geka]

Сообщение от TRam_

Высокие технологии доказали свою неремонтопригодность при условии отсутствия запчастей...

Это не так! Без технологий нет будущего! Исполнение не то!!! Этот заказ нужно было отдать либо Коломне либо в Людиново, но ни как не в Брянск! У них что ни делай, ТЭМ2 выходит, и на его уровне всё делается. Никакой ремонтопригодности не нужно! В условиях депо должно быть обслуживание. При чем тут ремонт? Они в тынде и дизель сменят, и реостаты, и всё что угодно, без проблем!

[alexcat]

Сообщение от TRam_

Высокие технологии доказали свою неремонтопригодность при условии отсутствия запчастей...

Без запчастей даже гужевую повозку не отремонтировать. А в данном случае мы видим полное отсутствие надежности.

[alexcat]

Сообщение от Geka

Никакой ремонтопригодности не нужно! В условиях депо должно быть обслуживание. При чем тут ремонт? Они в тынде и дизель сменят, и реостаты, и всё что угодно, без проблем!

Как раз ремонтопригодность нужна для того, чтобы менять все, что угодно и без проблем.

Сообщение от Geka

Этот заказ нужно было отдать либо Коломне либо в Людиново, но ни как не в Брянск! У них что ни делай, ТЭМ2 выходит, и на его уровне всё делается.

Вот придет коренной брянец и объяснит, кто виноват и что делать.

[Geka]

Сообщение от alexcat

Как раз ремонтопригодность нужна для того, чтобы менять все, что угодно и без проблем.
Вот придет коренной брянец и объяснит, кто виноват и что делать.

На этом локе с ремонтопригодностью, как раз всё в порядке! Однако лучше от этого он не становится. Может в другие цвета покрасили бы уже или попа другого пригласили, прям не знаю, что и делать

А Я ожидаю, что "соль насыпал", но что есть то есть