В Самару прибыл газотурбовоз

[Seraphymm]

9%o - максимальный уклон проектирования линии в условиях холмистой равнины. Реально уклон заключён в пределах от 0 до максимального, причём бывают случаи, когда поверхность земли (с уже построенной линией) оседает из-за оползней или подземных выработок полезных ископаемых. Проектный профиль искажается со временем. Поэтому встречаются и небольшие уклоны в пределах 1%o, которые меньше влияют, чем основное сопротивление. Вот что я имел в виду, когда сравнивал

Но это, конечно, к проблеме подталкивания не относится.

А крутые подъёмы (в том числе оборудованные зубчатыми рейками для сцепления) встречаются на горных линиях, не только на промтранспорте.

Проблема "линейного усилителя тяги" серьёзно прорабатывалась в СССР, по ней имеются защищённые диссертации (лично был знаком с одной из аспиранток по этой теме).

[vitalzd]

А планируется ли это чудо пустить на магистрали МСТС?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Seraphymm

9%o - максимальный уклон проектирования линии в условиях холмистой равнины.

Требуемые тяговые свойства локомотива определяются руководящим подъемом. То, что на профиле будут и другие уклоны, это очевидно.

А крутые подъёмы (в том числе оборудованные зубчатыми рейками для сцепления) встречаются на горных линиях, не только на промтранспорте.
Проблема "линейного усилителя тяги" серьёзно прорабатывалась в СССР, по ней имеются защищённые диссертации (лично был знаком с одной из аспиранток по этой теме).

На данный момент он имеет смысл разве что для ВСМ, где стоимость путевой структуры сама по себе высока.

[Seraphymm]

"...Толкачу нужен легкий автомобильный дизель сил на 1000."

Слишком уж серьёзный движок для автомобиля Может, скорее, для озёрного теплохода...
Для газотурбовоза 1960-х хватало вспом. дизеля около 250 л. с.

"Смущает слово основное, типа оно выше, но это есть основное удельное. и оно никак не выше."

Термины вроде как задолго до меня придуманы. Ничего не могу поделать. А по величине... Я ж говорю - они оба гуляют в течение поездки в некоторых пределах. В худшем (расчётном) случае, конечно от уклона выше!

"Вот и ещё одно подтверждение тому что толкачу турбина была бы кстати. Он либо работает под полной нагрузкой, либо не работает. Это и есть идеальные условия."

Т. е. много раз за рабочий день её останавливать и запускать, так? А с дизелем Вы часто это проделываете?
Реально она не сразу даст расчётную мощность, там будет время подготовки и выхода на режим (переходный процесс). А это расход топлива впустую.

"...Автомобильный дизель... Как пускач..."

Пожалуйста, просветите меня: кто кого и зачем пускает? У них же несопоставимые скорости вращения (850 и 10000 об/мин). Потом дизеля самого надо чем-то пускать...
Паровая турбина запускается сама под действием потока пара. Неужели и ГТД невозможно так сконструировать?

Если честно - до меня пока не дошло, почему Вы считаете, будто именно толкачи есть сфера рационального применения ГТД.

ИМХО - такая сфера всё же пассажирское движение, где высокая секционная мощность реализуется в отличие от грузового без увеличения сцепного веса.

Есть хорошая идея - поставить турбогенератор до 1 MWt для отопления состава пасс. поезда. (Вне зависимости от того, кто приводит в действие тяговый генератор).

[GeneZone]

Сообщение от Seraphymm

...Пожалуйста, просветите меня: кто кого и зачем пускает? У них же несопоставимые скорости вращения (850 и 10000 об/мин). Потом дизеля самого надо чем-то пускать...
Паровая турбина запускается сама под действием потока пара. Неужели и ГТД невозможно так сконструировать?
.

Ну для того, что-бы запустить ГТД его ведь не надо разгонять до 10000 об/мин, вполне хватит и 850...
Запускать можно, к примеру, сжатым воздухом.
Авиационные турбины так и запускают, используя либо внешний источник сжатого воздуха(на маленьких самолётах, типа ЯК-40), либо, на больших самолётах, с помощью ВСУ(ТА-6, ТА-8, ТА-10...).

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Seraphymm

Т. е. много раз за рабочий день её останавливать и запускать, так?

Что значит "много"? Вот тут как раз - как у вертолета.

Пожалуйста, просветите меня: кто кого и зачем пускает? У них же несопоставимые скорости вращения (850 и 10000 об/мин). Потом дизеля самого надо чем-то пускать...

Да какая разница при электропередаче?

ИМХО - такая сфера всё же пассажирское движение, где высокая секционная мощность реализуется в отличие от грузового без увеличения сцепного веса.

Разве что высокоскоростное. Потому что ниже 160 км/ч опять-таки постоянно надо набирать и сбрасывать.

[Seraphymm]

Я имел в виду тягу ускоренных фирменных поездов на неэлектрифицированных линиях при относительно небольшом количестве "состоятельных" пассажиров.
Там, возможно, вместо двухсекционного тепловоза 2ТЭП60, 2ТЭП70 или 2ТЭ116УП целесообразно использовать односекционный газотурбовоз удвоенной единичной мощности. Снижение К. П. Д. силовой установки окупится уменьшением "деповских" расходов, пропорциональных числу секций.

[Seraphymm]

Тут сравнивали бустерную танк-секцию газотурбовоза с пропановой цистерной. Но ведь котёл одной цистерны изолирован от других. А из танк-секции идёт газопровод под давлением. Этого нет ни на каких бы то ни было иных транспортных средствах: судах, самолётах, вертолётах. А железнодорожники решили, что такое возможно! Что же будет при разрыве секций?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Seraphymm

Там, возможно, вместо двухсекционного тепловоза 2ТЭП60, 2ТЭП70 или 2ТЭ116УП целесообразно использовать односекционный газотурбовоз удвоенной единичной мощности.

Опять-таки тот же самый вопрос, что и с проектами 70-х постройки пассажирского газотурбовоза на 6-8 тыс.л.с.

Нужна локомотивная ГТУ.