Смена №87. 14.09.2014. Степанки v3.31

[ceramica]

Принял грузовой поезд под локомотивом ВЛ80т-979(зеркальный номерок ), свежеокрашенный, но только с наружи. Поезд весом 6500т на ст.Тервиха. Поездка проходила очень увлекательно, то перед подъёмом перетормаживал, потом на песке с дрожью в руках взбирался на подъём, то по отклонению с неправильного промчался под 80 км/ч. После чего отыскал карту маршрута ещё ТЧ-клуба, чтобы хоть самому не расстраиваться от таких ляпов. По ст.Жох приняли на пути без КС, но решил не устраивать ЧП, т.к. ДНЦ в тот момент «хватало ситуаций», да и пассажирский шёл по удалению. Перед Звенихиным подъём 13.7 о/оо после съезда с главного хода, что делает ограничение 40км/ч для взятия. К нему начал готовиться аж со ст.Самсоново, хотя было до подъёма три блок-участка(как потом оказалось), но я прилично напряг ДНЦ и он прочувствовал, «пиная» пассажирский №188, за которым я следовал по удалению. И вот он долгожданный подъём, всё отлично, скорость 40, токи с запасом, но мне на скрещение прибывает пассажирский под ЧС4з-097, на которого выскакивает ошибка, а потом ещё и на его звуки, пока закликал, токи стали запредельные, сбросить не успел, выбивает защита, пока перезапуск и …. Приехали. Запросили толкача, который зашёл в хвост и вытащил нас на 3-й путь. Добрались до Тренькова, пустую станцию проползли в 30км/ч, и вышли в степную даль. Монотонно, наматывая километр за километром катил свой тяжеловес к Мартынову-Киевскому. Внезапно появляется встречный пригород(Владимир В.), а за ним как торпеда, почтово-багажный(Саша Ш.), вот думаю, сейчас я пригороду зацеперов насажаю, но тут подошли домочадцы и отвлекли меня на те заветные пару минут. Из эфира понимаю, что по Мартынову-Киевскому (Кирилл) делает оборот, и должен выдвинуться навстречу, но ДНЦ меняет маршрут приёма, и отправляет меня на Мартынов. Где я тихо, сам с собой и сдал смену.

Дистанция оказалась для меня ну очень длинной. Казалось в сравнении к этой дистанции, что Кубань это десятикилометровый Лесногорск,. Но всё-таки, считаю что маршрут Степанки один из лучших, что просто для меня сегодня так сложилась поездная ситуация.
Эфир и регламент, это наша больная тема. Это многим тяжело, а некоторым даже не под силу.

Впечатление от прошедшего мультиплеера двойственные, на одном конце провода, дистанцией управлял ДНЦ ,который чётко справлялся с возложенными на себя обязанностями, а на другом конце провода происходила анархия. Ввели дополнительный регламент про отцепку, хорошо, но почему все решили, что с этой фразой можно вклиниваться в эфир, когда идёт регламент ДНЦ – ТЧМ.

Почему постоянно в эфире происходит рассказ о проблемах компьютера у игрока.

Не ужели, ни кто не когда не врал. Ведь враньё это и есть смекалка на выдумку правдивой истории которой не было. Я уверен, что каждый умеет врать, да ещё как. Так давайте это делать с пользой.

Потом, красный сигнал, в принципе, если руководствоваться инструкциями ЖД, его невозможно проехать. Делаю вывод, что их знание, имеет пробелы.
Проба тормозов в пути следования – в действительности, очень полезная штука. После того, как скорость упала на 10км/ч, и производится отпуск, то смотрю, на сколько ещё упадёт скорость в следствии остаточного торможения. Чтобы потом выполнять регулировочные торможения и выходить на желаемую скорость.
Из этого вытекает подъезд к запрещающему сигналу, где нужно чётко соблюдать скоростной режим. Например, грузовой поезд, станция принимает на отклонение с остановкой. Скорость 60-80, применяю ступень, отпускаю на 45-50, по стрелке 37-40, за 500-600м.повторное торможение с отпуском при 23-25. Скорость подхода к красному получается 12-16, и за 50-100м. торможение до полной остановки.

Немножко информации, думаю многим будет полезна

Скрытый текст:

(некоторые пункты из приказа № 53)


4. Машинистам и помощникам машиниста локомотива (электропоезда, специального самоходного подвижного состава):

4.3. • При приближении встречного поезда на перегоне или станции помощнику машиниста отойти к рабочему месту машиниста и внимательно наблюдать за состоянием встречного поезда, наличием , сигналов на хвостовом вагоне, обращая особое внимание на состояние ходовых частей и расположение груза на открытом подвижном составе. В ночное время переключать прожектор на тусклый свет, сразу после проследования кабины управления встречного поезда, включив яркий свет. (ИСИ 9.4.: При встрече поездов на перегонах двухпутных участков подаются
оповестительные сигналы одним длинным свистком: первый сигнал – при
приближении к встречному поезду, второй – при подходе к хвостовой части
встречного поезда.)

4.4. В случае не подачи локомотивной бригадой встречного поезда, знака бодрствования вызвать по радиосвязи машиниста встречного поезда и выяснить причину отсутствия знака бодрствования. • при отсутствии ответа доложить об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру для принятия мер по выяснению причины отсутствия знака бодрствования.

4.5. При обнаружении в пути следования неисправностей в составе встречного поезда, путевом хозяйстве, контактной сети и других устройствах, угрожающих безопасности движения, немедленно сообщить об этом по радиосвязи локомотивной бригаде поезда, в котором обнаружена неисправность или приближающегося к опасному месту, и дежурным по станции, ограничивающим перегон(поездному диспетчеру).

4.6. Обо всех обнаруженных в пути следования нарушениях Правил технической эксплуатации, инструкции по движению поездов и маневровой работе, инструкции по сигнализации, правил техники безопасности, приказов и указаний по организации обеспечения безопасности движения, в том числе и об отсутствии на установленном месте работников дороги, на которых возложены обязанности по встрече и осмотру поездов, немедленно сообщать дежурному по ближайшей станции и поездному диспетчеру участка, а по прибытию в депо сделать запись в книгу замечаний машиниста.

4.7. Немедленно после неграфиковой остановки поезда на перегоне объявить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов о месте и причинах остановки. При отсутствии ответа от машиниста вслед идущего поезда о восприятии информации, вызвать дежурных по станциям, ограничивающих перегон или поездного диспетчера, а при отсутствии ответа и от них на двухпутном участке передать эту информацию через машиниста встречного поезда, на однопутном участке передавать информацию до получения ответа.

4.8. После остановки поезда на перегоне по самопроизвольному срабатыванию тормозов поезда:

4.8.1. Немедленно включить красные огни у буферного бруса и по радиосвязи объявить машинистам вслед идущих и встречных поездов по форме: “Внимание! Внимание! Я машинист поезда № ........ (указать фамилию) остановился по самопроизвольному срабатыванию автотормозов в поезде на (указать километр, пикет) по первому(второму) пути перегона(указать название перегона) машинисты четных и нечетных поездов будьте бдительны!”. Объявление повторять до получения ответа от машинистов четных и нечетных поездов или дежурных по станциям, ограничивающих перегон, а при диспетчерской централизации - поездного диспетчера.

4.8.3. Помощнику машиниста после остановки поезда по указанию машиниста проверить состояние поезда(при осмотре состава при себе иметь два тормозных башмака), установить причину срабатывания тормозов, сверить номер хвостового вагона с номер, указанном в натурном листе, убедиться в наличии сигнального диска и закрытом положении концевого крана на хвостовом вагоне поезда. При открытом положении концевого крана(несоответствии номера на хвостовом вагоне номеру, указанном в натурном листе поезда, отсутствии хвостового ограждения поезда), принять меры к обнаружению отцепившихся вагонов и их закреплению от ухода установленным порядком. Результаты осмотра, номер хвостового вагона и принятые меры доложить машинисту.

4.9. При обнаружении схода с рельсов колесных пар вагонов или других причин, препятствующих дальнейшему движению поезда, немедленно по радиосвязи доложить дежурному по станции(поездному диспетчеру) с указанием расположения подвижного состава относительно рельсовой колеи, количестве сошедших вагонов, характере схода, наличии(отсутствии) габарита по соседнему пути и при необходимости затребовать вспомогательный локомотив, восстановительный или пожарный поезд.

4.10. После получения сообщения об остановке встречного поезда по срабатыванию автотормозов машинисту вести поезд таким образом, чтобы обеспечить подход к локомотиву остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/ч. В пределах остановившегося поезда следовать со скоростью обеспечивающей остановку у возможного препятствия, но не более 20 км/час и только после убеждения в наличии габарита в районе остановившегося поезда принимать меры к дальнейшему следованию с установленной скоростью. В условиях ограниченной видимости или невозможности снизить скорость до 20 км/час из-за недостаточного расстояния применить полное служебное торможение до остановки(если не требуется экстренная остановка), после отпуска тормозов продолжить движение со скоростью, обеспечивающей остановку у возможного препятствия, но не более 20 км/час. После проследования остановившегося поезда, по радиосвязи доложить машинисту остановившегося поезда об обнаруженных неисправностях и о наличии габарита для прохода поездов, следующих по смежному пути.

4.12. Обо всех случаях появления на локомотивном светофоре белого огня или показания, несоответствующего показанию путевого светофора, докладывать по радиосвязи дежурному по станции, ограничивающей перегон или поездному диспетчеру(при диспетчерской централизации) с указанием литера путевого светофора, километра, пикета возникновения нарушения в работе АЛСН и те же сведения о месте восстановления нормальной работы АЛСН.


(некоторые пункты из ЦТ-277)

10. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ В ПОЕЗДАХ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ

10.1.2. Проверку действия автотормозов в пути следования производить снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива на 0,7—0,8 кгс/см2 , в грузовых порожних, грузопассажирских и пассажирских поездах на величину 0,5—0,6 кгс/см2 , установленную для опробования тормозов.

При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.
После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском, пассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4—6 км/ч в грузовом порожнем поезде произвести отпуск тормозов.
Отпуск тормозов после проверки в пути следования производить только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.
Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
10.1.3. В зависимости от результата проверки действия автотормозов и на основании опыта вождения поездов по участку машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью.
10.1.6. В случае необходимости проверки действия автотормозов в не установленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4 - 6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.
10.1.7. В пассажирских поездах сначала проверять действие автоматического тормоза, а затем электропневматического. Для проверки действия электропневматического тормоза в пути следования выполнить ступень торможения до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0 - 1,5 кгс/см2.
10.1.26. При подходе к станции, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места. Скорость движения не должна превышать 20 км/ч на расстоянии не менее 400—500 м до запрещающего сигнала.

10.2. Управление тормозами в пассажирских поездах

10.2.1. Управление автотормозами кранами машиниста № 222, 328, 394, 395.
10.2.1.1. Для служебного торможения в пути следования необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,3—0,5 кгс/см2 независимо от длины состава.
При достижении требуемого давления в уравнительном резервуаре перевести ручку крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием магистрали).

10.2.2. Управление электропневматическими тормозами.
10.2.2.2. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и при остановках в пути следования производить ступенчатое торможение постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ с последующим переводом в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). Первую ступень служебного торможения необходимо выполнять до давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,8—1,5 кгс/см2 в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполнять по необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в тормозных цилиндрах локомотива 3,8—4,0 кгс/см2.
10.2.2.7. Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов выполнять путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и обратно в перекрышу, причем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой ручки крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2—5,4 кгс/см2.
10.2.2.8. Полный отпуск электропневматических тормозов в один прием выполнять перемещением ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2—5,4 кгс/см2 с последующим переводом ее в поездное положение.

10.3. Управление автотормозами в грузовых поездах кранами машиниста №222, 222М, 394, 395
10.3.1. Для служебного торможения ручку крана машиниста из поездного положения перевести в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного на необходимую величину, после этого ручку крана перевести в IV положение.
Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах — на 0,6—0,7 кгс/см2, порожних — на 0,4—0,5 кгс/см2 , на крутых затяжных спусках — на 0,7—0,9 кгс/см2, в зависимости от крутизны спуска.
На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зелёный огонь светофора или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,3 - 0,5 кгс/см2 .
Вторую ступень при необходимости выполнять по истечении не менее 5с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.
Если кран машиниста имеет положение VA, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара положением V разрешается задерживать ручку крана в положении VA в течение 5 - 8 с перед перемещением в IV положение с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре в положении перекрыши.
10.3.2. Повторные торможения выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда.
Если при отпуске автотормозов завышением давления в магистрали сверх зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме этим давлением было менее 1 мин, очередную ступень торможения производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3 кгс/см2 больше начальной ступени



(ПРИЛОЖЕНИЕ К ПРИКАЗУ)

** Скорость проследования светофоров:
* с одним жёлтым немигающим огнём должна быть не более 60 км/ч пассажирским и не более 50 км/ч грузовым поездом;

скорость проследования светофора с жёлтым немигающим огнём, ограничивающим блок-участок длиной менее тормозного пути, должна быть не выше 40 км/ч;
скорость проследования входного светофора с двумя жёлтыми огнями не более 50 км/ч;
при следовании на запрещающий сигнал на перегоне скорость поезда, МВПС, ССПС или одиночного локомотива за 400 – 500 метров до него должна быть не более 20 км/ч.

* Скорость движения при отправлении на неправильный железнодорожный путь на двухпутных (многопутных) участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора должна быть не более 40 км/ч.

* При ведении поезда по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивного светофора машинист поезда и его помощник обязаны при зеленом огне на локомотивном светофоре следовать со скоростью, установленной для данного перегона, но не более 100 км/час с пассажирским (пригородным) поездом, 80 км/ час – с грузовым.

* Скорость следования поезда к запрещающему сигналу на станции:
на середине пути приёма станции не должна превышать 25 км/ч;
за 400 – 500 м до светофора – не более 20 км/ч;
за 150м не более 7 км/ч;
за 100 метров до светофора с запрещающим показанием скорость должна быть равномерно снижена до 3-5 км/ч;
- остановку поезда производить за 50 метров до светофора с запрещающим показанием (остановка менее чем за 50 метров до светофора с запрещающим показанием допускается при следовании: с пассажирским поездом, в случае если знак «остановка локомотива», пассажирская платформа и т.п. находятся на расстоянии ближе 50 метров от светофора; с грузовым поездом до места, обеспечивающего вместимость поезда на пути приёма станции).
Скорость следования поезда к запрещающему сигналу на станции одиночного локомотива – на середине пути приёма станции не более 20 км/ч и остановка напротив поста ЭЦ не загораживая при этом обзор для осмотра проходящих поездов;
электропоезда – при следовании к остановочной платформе под красный сигнал светофора, расположенного в непосредственной близости от платформы и при приёме на тупиковый путь – не более 15 км/ч от начала платформы, за 50 метров до светофора или тупиковой призмы – не более 5 км/ч.

Ещё лучше, что под спойлером, выделить в отдельную тему всем под подпись об ознакомлении.