Цепь питания ЭПК на МВПС

[сандро]

Изучаю схемы ЭР2Т, ЭТ2М, ЭД4М; никак не могу понять как связано РКБ и СК. Каким именно образом (особенно на ЭТ2М) несвоевременное нажатие на кнопку РБ вызовет срабатывание ЭПК. Мне надо не на словах, а на схеме.

https://img-fotki.yandex.ru/get/4673..._aec013c2_orig
https://img-fotki.yandex.ru/get/2418..._5d4446ac_orig

[орел]

Сообщение от сандро

Изучаю схемы ЭР2Т, ЭТ2М, ЭД4М; никак не могу понять как связано РКБ и СК. Каким именно образом (особенно на ЭТ2М) несвоевременное нажатие на кнопку РБ вызовет срабатывание ЭПК. Мне надо не на словах, а на схеме.

https://img-fotki.yandex.ru/get/4673..._aec013c2_orig
https://img-fotki.yandex.ru/get/2418..._5d4446ac_orig

не те схемы изучаеш , смотри схему алсн . за питание эпк отвечает дк или клуб , это они снимают питание с эпк если во время не нажата рб .

[Colonel_Abel]

Точнее они снимают питание с электромагнита ЭПК, раздается свисток, а потом нажатием кнопки РБ или РБС машинист это питание восстанавливает. Если не нажал, то после выхода воздуха из камеры выдержки времени, под давлением воздуха из ТМ откроется срывной клапан и соединит ТМ с атмосферой.

[орел]

кхм в дополнение к предедушему

схему алсн можно взять от любого лока а не только от эли , там разницы нет если не считать номера проводов .

[Nomen Nescio]

В приложенной схеме ЭР2Т автор сделал слегка на "и так сойдёт" - то, что на схеме обозначено РкБ, не является рукояткой бдительности - это контакты реле контроля бдительности РКБ (оно на схеме есть). Работала система следующим образом:

Скрытый текст:

Нормально цепь вентиля СК собрана от источника 50 В, провод 44, через контакт главного вала контроллера машиниста КМ21 44-44А, далее через контакт переключателя питания тормоза ППТ 44А-44Б, замкнутого в положении "Головной", затем через разделительный диод Д54 в проводах 44Б-40И, от провода 40И на провод 40Р можно пройти через отключённый тумблер В26 "ЭПТ" (когда тормозим чисто пневматикой), либо через контакт микропереключателя "Т" контроллера крана машиниста 395, замкнутый в положениях с I по IV, далее от 40Р через обратный контакт реле контроля торможения РКТ 40Р-45А на катушку вентиля СК; минусовая цепь этого вентиля собрана от провода 30ТВ нормально через контакт реверсивного вала контроллера машиниста КМ1 30ТВ-30, замкнутого только в нулевом положении реверсивной рукоятки, на общий провод ("минус") цепей управления - провод 30.
Для начала движения необходимо нажать на кнопку безопасности КнБ, расположенную на главной рукоятке контроллера машиниста. После этого получит питание реле РКБ по следующей цепи: от источника 110 В, провод 15, через предохранитель Пр51 на провод 15А, через контакт главного вала контроллера машиниста КМ6 15А-15АС, замкнутый в нулевом положении главной рукоятки, через контакт КнБ 15АС-15АТ, далее через катушку РКБ на провод 30.
РКБ включается и замыкает свои контакты в следующих проводах:
1) 30ТВ-30, шунтируя КМ1 и позволяя перевести реверсивную рукоятку контроллера машиниста в рабочие положения, не вызвав срыва ЭПК через обесточившийся вентиль СК;
2) 15А-15АС, шунтируя КМ6 и позволяя оперировать главной рукояткой контроллера машиниста без потери питания РКБ и последующего за этим срыва ЭПК через СК;
3) парные контакты 22Е-2, обеспечивающие возможность сбора схемы электропоезда в тягу.

Кнопку КнБ необходимо удерживать всё время, пока реверсивная рукоятка находится в рабочих положениях. Если главная рукоятка контроллера находится в положении "0", то цепь питания РКБ восстанавливается после отпускания и повторного нажатия КнБ быстро и просто (КМ6 замкнут), однако если главная рукоятка контроллера выведена в рабочие положения и кнопка безопасности отпущена, то для восстановления цепи РКБ требуется вернуть главную рукоятку в ноль - повторное нажатие на КнБ при контроллере в тяге или торможении ничего не даст (КМ6 разомкнут, РКБ отключилось). После отключения РКБ теряет минус и отключается вентиль СК, разряжая срывную камеру ЭПК в атмосферу и заставляя срывной поршень ЭПК подняться вверх, открыв сообщение тормозной магистрали с атмосферой, начиная экстренное торможение. Сам ЭПК при этом не подаёт предупредительного свистка. Если РКБ теряло питание кратковременно, то при последующем восстановлении цепи СК срывная камера ЭПК заряжается снова, сажая срывной клапан на седло - сообщение тормозной магистрали с атмосферой прерывается и начавшееся торможение прекращается (обычно воздухораспределитель успевает накачать в ТЦ около 0,5 - 1 атм при кратковременном срыве ЭПК через СК).

Вентиль СК помимо контроля кнопки дохлого машиниста осуществляет контроль следующих цепей:
- цепь электропневматического тормоза в случае обрыва линейных проводов;
- цепь электропневматического тормоза в случае невключения реле торможения РТ после постановки рукоятки крана машиниста в положения от VЭ до VI при включённом ЭПТ;
- низковольтную цепь сбора электродинамического торможения поезда, точнее - включения контактора времени торможения КВТ.

После поворота реверсивной рукоятки в рабочие положения можно изъять ключ ЭПК (включить его и огни АЛС) - питание на электромагнит ЭПК проходит через контакт реверсивного вала контроллера машиниста КМ2 С17-С20. Это не позволяет на ходу поставить реверсивную рукоятку в ноль - электромагнит ЭПК потеряет питание, начнёт со свистком разряжать свою камеру выдержки времени и через 6-7 секунд откроет возбудительный клапан срывной камеры, заставив срывной поршень ЭПК подняться вверх, открыв сообщение тормозной магистрали с атмосферой, что есть экстренное торможение.

ЭТ2М была оснащена педалью бдительности ПБ и модернизированной системой АЛС - через неё осуществлялся как контроль безопасности, аналогично КнБ, только СК здесь не задействован, так и контроль бдительности по предварительной световой сигнализации [ПСС] от прибора безопасности - по световому сигналу эту педаль машинист должен отпустить на пару секунд, при этом не раздавалось ни свистка ЭПК, ни происходило его срыва от СК или полного служебного торможения ЭПТ.
В рабочие дни гляну на схему ящика АЛС от этой машины, сейчас под рукой только схема АЛС от ЭР2Т, там подскажу логику работы РКБ...

После оснащения электропоездов системой КЛУБ все эти приблуды были выведены из работы - РКБ на ЭР'ках зажато собственным винтом во включённом состоянии; на ЭТ убрали лампы ПСС, педали безопасности и отсоединили провода с реле РКБ.

[сандро]

Как оно звучит в общих словах, я знаю. Мне нужно конкретно номера проводов или схема нарисованная ручкой. Весеннее "ДТП" на участке Фили-Кунцево произошло из-за отказа реле контроля бдительности. Понятно, что парни растерялись, у них такое впервые, инструктор дал не правильный совет по телефону.......... Но на белый кнопка бдительности была нажата своевременно. Но свисток не исчезал. Говорят, что надо было РБС нажать и якобы тогда бы ЭПК не сработал бы. Потом говорили, что РКБ сдохло. Я полез в схему и нишиша не пойму. Красным на схеме ЭР2Т обвел все что касается АЛСН и РКБ и ЭПК. Сейчас КЛУБ включается двумя автоматами на задней стенке. На блоке БКР в шкафу в тамбуре, выключатель всегда включен.

https://img-fotki.yandex.ru/get/7674..._8334e59f_orig

Добавлено через 2 минуты

Сообщение от Colonel_Abel

Точнее они снимают питание с электромагнита ЭПК, раздается свисток, а потом нажатием кнопки РБ или РБС машинист это питание восстанавливает. Если не нажал, то после выхода воздуха из камеры выдержки времени, под давлением воздуха из ТМ откроется срывной клапан и соединит ТМ с атмосферой.

На МВПС при включенной батарее или преобразователе, сработает реле пневматического торможения (я имею в виду на русских МВПС - ЭР2Т, ЭТ2М, ЭД4М..........), которое подаст питание по 47 проводу на тормозной вентиль ЭВР. Наполнение ТЦ будет быстрее чем если сработает ускоритель ЭТ. Разрядка магистрали произойдет все равно, но наполнение цилиндров произойдет от ЭВР

[Nomen Nescio]

"ДТП" произошло из-за откровенного разъе...ства бригады и точка. Они к этому результату долго и упорно шли. РБ-РБС их просто заставило проверить свои знания и навыки. На ЭД-0089, кстати, РелеКонтроляБезопасности тоже были выведены из работы - там стоял КЛУБ-У. Максимум чем оно могло помешать - потерей контакта на сохранённых в схеме проводах, ведущих на электромагнит ЭПК.

На обведённом участке схемы ЭР2Т Вы связи вообще не найдёте, потому что это просто другая схема.

Кстати, КЛУБ-У устройство электронное, с собственными микропроцессорными мозгами, оно снимает напряжение с электромагнита ЭПК и при своих внутренних ошибках.

Сообщение от сандро

На МВПС при включенной батарее или преобразователе, сработает реле пневматического торможения (я имею в виду на русских МВПС - ЭР2Т, ЭТ2М, ЭД4М..........), которое подаст питание по 47 проводу на тормозной вентиль ЭВР. Наполнение ТЦ будет быстрее чем если сработает ускоритель ЭТ. Разрядка магистрали произойдет все равно, но наполнение цилиндров произойдет от ЭВР

РПТ сработает от контактов камеры выдержки времени ЭПК, которая разрядится в атмосферу до 1,5 атм. Происходит сие одновременно с открытием возбудительного клапана срывной камеры ЭПК. Впрочем, не суть, кто быстрее наполнит ТЦ, у упоминаемой бригады не смог бы ни ВР, ни ЭВР.

Если подать напряжение только по 47-му проводу, то давление в ТЦ будет 1,5-2 атм.

[сандро]

Чтобы отпуска не было надо еще 49 провод запитать.

А есть нормальная схема где то?

[Nomen Nescio]

При питании одного 47 провода отпуска и не будет, будет просто пониженное давление в ТЦ с дутьём через вентили отпуска ЭВР'ов, при появлении питания на 49-м оно поднимется до максимально возможного, а дутьё прекратится.

Нормальная схема чего? АЛС от ЭР2Р/Т вот.

[сандро]

Не совсем АЛС. А именно схема включения АЛС или/и КЛУБ-У в цепь. Схема подключения блоков. Если говорит о КЛУБ-е то к каким проводам подключается БЭЛ, БКР, БП, как каким БИЛ-ПОМ, БИЛ. К каким ручки контроля бдительности. Полумонтажная если можно так выразиться. А почему это отпуска не будет? Если ЭПТ включено. Ведь чтобы ЭВР на русских МВПС отпустил надо запитать 49 провод. Отключением тумблера ЭПТ на задней стенке мы обесточиваем катушку реле отпуска, которое разрывает цепь питания 49 провода. И происходит отпуск. Правда и 47 обесточивается в этом случае

[Nomen Nescio]

КЛУБ почти весь обвязан CAN-шиной, на его схемах указаны только блоки и номера шлейфов, которые к ним должны быть подсоединены. Внешние дискретные соединения идут через ключи. Сигналы от РБ, РБС и РБП обрабатываются внутри БЭЛ. В итоге, КЛУБ взаимодействует с остальной схемой электропоезда только через ЭПК, а питание получает стандартно около аккумуляторной батареи, а не с 15-го провода, что не всегда хорошо. (Схемы соединения блоков в наличии есть - с Вас адрес электронной почты в личку)

Последняя версия АЛС на электричках имела дополнительное реле Р3 (эр-три), повторитель огня КЖ, которое, включаясь при КЖ на локомотивном светофоре, разрывало цепь линейного провода сбора тяги (на ЭР2Т-образных - цепь контактора времени хода КВХ, см. схему ЭТ2М - видите провода 22У и 22УА с отсылкой на АЛС, между ними и включены обратные контакты реле Р3). Для возможности движения под КЖ стояла кнопка с возвратом "КТ", которая шунтировала контакты Р3 при нажатии, восстанавливая цепь управления тягой.

Что Вы называете отпуском? По "железнодорожному словарю Даля" отпуск - это управляемый процесс снижения тормозного усилия поезда (в частном случае - процесс несамопроизвольного опорожнения тормозных цилиндров) и конечное состояние с отсутствием тормозной силы в поезде (сжатого воздуха в тормозных цилиндрах).

Вентиль отпуска назван таковым по недоразумению - он при возбуждении не отпускает тормоз, а обеспечивает перекрышу. Вот питание на 49 проводе и будет обеспечивать электропневматическому тормозу перекрышу, т.е. давление ТЦ "ни туда, ни сюда". В своё время назвать его вентилем перекрыши не смогли потому что таковой уже существовал в системе ЭПТ электропоездов и стоял в кабинах при кране Вестингауза (334Э). Он обеспечивал принудительную пневматическую перекрышу вследствие того, что при торможении ЭПТ рукоятку этого крана нужно было ставить в положение служебного торможения пневматикой. При исправной схеме ЭПТ понижения давления в УР и ТМ не происходило из-за питания УР от вентиля перекрыши, а при обрыве линейных проводов кран разряжал УР и ТМ обычным темпом служебного торможения, так как невозбуждённый вентиль перекрыши не подпитывал УР, и вместо ЭПТ наступало ПТ.

Насчёт пониженного давления в ТЦ при питании только одного 47-го провода, то это вопрос конструкции самого ЭВР - очень похоже на задачку про бассейн, в который по одной трубе воду заливают, а через другую сливают. Возбуждённый тормозной вентиль подаёт сжатый воздух в рабочую камеру через отверстие 1,8 мм в диаметре, а невозбуждённый отпускной вентиль выпускает его в атмосферу через отверстие диаметром 2,0 мм, равновесное давление в рабочей камере ЭВР устанавливается на уровне 1,5-2 атм.

[сандро]

Да, но КЛУБ питается через два автомата на задней стенке. А это уже какие то провода.
Отпуск это когда воздух из ТЦ вышел в атмосферу. Чтобы была перекрыша, надо кратковременно запитать отпускной вентиль. Обесточиваем его и весь воздух который был в ТЦ уходит.

Про задачку я так и подумал. Что отпуск происходит чуть быстрее чем наполнение.

Cейчас на ЭТ2М и ЭР2Т с КЛУБом реле контроля бдительности выведено из схемы?

[E.depo]

Можно ещё подкинуть тебе загадок Сандро, чтобы ты окончательно утонул в этих дебрях.
Ведь там ЭПК ещё оборудован системой КОН, а это не только килограмм железа, кубических литров воздуха и ценный мех на жопе машиниста - это ещё и электричество, которое тоже там куда-то подключается

[Nomen Nescio]

Сообщение от сандро

Да, но КЛУБ питается через два автомата на задней стенке. А это уже какие то провода.

На ЭР и ЭД это провода 1КС и 2КС - выход по плюсу и минусу блока питания 110/50В, на ЭТ оно же под обозначением С44 и С30, но есть вариант - автоматы ставятся перед блоком питания: первый автомат на провод 15М, питание от своей батареи, второй автомат - на провод 16, питание от любой батареи.

Сообщение от сандро

Cейчас на ЭТ2М и ЭР2Т с КЛУБом реле контроля бдительности выведено из схемы?

Про это я уже говорил ниже.

[Colonel_Abel]

Что Сандро хочет выяснить то? Если про то крушение, то там, как писали выше, раздолбайство бригады. Важно не то что среагировало или не среагировало на нажатие РБ или РБС, а то, что стоя на уклоне, человек принудительно отпустил тормоза, не закрепив предварительно состав. Все.