Электровоз ЧС2

[Denis]

Сообщение от Combine

Я думаю, планы как раз-таки были, иначе не было бы ТЭП80, например.

ТЭП80 разрабатывался как локомотив под скоростные поезда для ГХ Окт. "Мудрые головы" МПС решили, что это вполне нормально пускать на 650 км коптилку под проводами. Впрочем, кое-какая польза от ТЭП80 всё же была: во-первых, сделали рекорд, во-вторых, интересную тележку.

Теперь что касается скорости. Речь сейчас идёт не о "высокоскоростных проектах", а о банальном увеличении скорости тех же ПДСов и электричек. Увеличение скорости хотя бы до 140-160 приведёт не к увеличению, а к уменьшению затрат! Хотя бы потому, что для этого понадобится меньшее количество гарнитур. Это ведь ненормально, что те же "фирменные" на Ярославском направлении плетутся медленнее, чем бухой велосипедист задом-наперёд. Или когда электричка на участке Левобережная - Ховрино едет 45 км/час, а не 140 как должна была бы ехать.

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от Oleg Izmerov

Я бы предложил западофилам сперва заплатить заводам за ущерб, нанесенный в 90-х политикой реформ, а потом уже рот раскрывать.

Очень спорное предложение. Многие восточноевропейские предприятия столкнулись в своё время с похожими проблемами, когда выяснилось, что выпускаемые ими чугунные болванки оказались неконкурентноспособными на рынке. Некоторые начали болезненную реструктуризацию, другие и вовсе закрылись. Но все сошлись в одном: продолжать выпускать чугунные болванки было бессмысленно.

[Pantograph]

Более того, Сапсан фактически дотируется билетами на все другие поезда, потому что расходы на реконструкцию инфраструктуры под Сапсан разверстываются в себестоимость всех перевозок.

А прибыль от него пойдет не на возврат этих расходов, а в карманы отдельным личностям.
Насчет, что надо не самим строить, а за границей покупать, что и произошло после провала с внедрением Сокола: при Сталине за пустое разбазаривание государственных денег расстреляли бы, а здесь отпущенное на разработку тупо прожрали и растащили,выдав результат в виде негодного Сокола. Перед этим растащили средства на первый проект модернизации линии Москва-Питер, который был начат в 1992 году и должен быть завершен в 1999 году, от него около Московского вокзала остался котлован. Потом выяснили, что спрос на скорость есть, это сулит большие деньги, поэтому спохватились и, не тратя время и средства на разработку очередной птицы на отечественных заводах, заказали Сапсан, который фактически был готовым решением Сименса, нужно было только адаптировать его под колею 1520.

МПС массово заказывает электровозы с максимальной скоростью 160-180 в то время, когда этой скорости не было даже в

Конструкционная скорость - это предел. Ни автотранспорт, ни ЖД транспорт, ни авиация не использует её в повседневной эксплуатации. Обычно закладывается в расчёты и используется около 70-80 % максималки. К тому же в то время в первую очередь была задача таскать поезда по 20 и более вагонов, ЧС2 для этой цели даже с редукторами на максималку 120, но увеличенную тягу, вряд ли бы полностью справлялся. Сейчас пришло и время повышения скоростей, ЧС7 и ЧС8 пригодились под поезд № 1 "Москва-Киев". Хотя почему нельзя было построить шестиосную машину с двигателями от ЧС200, непонятно.

[Denis]

Сообщение от Pantograph

Насчет, что надо не самим строить, а за границей покупать, что и произошло после провала с внедрением Сокола: при Сталине за пустое разбазаривание государственных денег расстреляли бы, а здесь отпущенное на разработку тупо прожрали и растащили,выдав результат в виде негодного Сокола.

А чё, без дедушки Сталина никак? Совсем народец дрянь?

P.S. А то что "Сокол" оказался никудышним проектом, это начали понимать ещё в начальной его стадии.

[sas]

Сообщение от Denis

Или когда электричка на участке Левобережная - Ховрино едет 45 км/час, а не 140 как должна была бы ехать.

А разогнатся и затормозить успеет? Вчера общался со знакомым машинистом из Германии, на счет скоростей. Так у них езда со скоростью 50 км/ч, для пригородных не редкость. Да я и сам помню, когда на RE из Зальцбурга в Мюнхен ехал 2,5 часа. И шел он, по ощущениям, не быстрее 120.

[Vlad]

Сообщение от Oleg Izmerov

Мощность ТЭП70 как раз использовалась. Из-за роста веса пассажирских составов.
Более того, были нужны тепловозы 6000 л.с., для чего выпускались 2ТЭП60.

Маленькая поправка-тепловозы мощностью 6000лс были нужны в пасс. движении в конце 60-х начале 70-х, когда существовало еще немало неэлектрифицированных скоростных участков. Именно тогда начал проектироваться ТЭП70, и его ТХ скорее всего, были обоснованными. Но... крупносерийный выпуск их был начат в конце 80-х, когда таких участков уже практически не было. На долю тепловозов оставались в основном деревянные однопутки. В результате везде и всюду ТЭП70 водят поезда по графикам, с которыми не то что половинки 2ТЭ10, а и односекционные машки справляются. И где здесь полное использование?
То же касается и ЧС2. Во-первых, что такое полная мощность электровоза-постоянника? Если это мощность часового(продолжительного) режима, то для ЧС2 они реализуются при несколько больших скоростях-91.5 и 93.4 если память не изменяет. Кратковременно же ЧС2 может реализовывать гораздо большие мощности. И много ли в России (Украине) участков и графиков движения, где ЧС2 должен более-менее длительно работать с часовой мощностью? Опять-таки, ЧС2 скорее всего заказывали из условий его работы на главном ходу Окт. жд. Ведь практически везде и всюду (за исключением, может быть нескольких скоростных поездов) на ЧС2 при езде не используют параллель, везде хватает СП-соединения. И где здесь полное использование?
Теперь насчет заграницы. Я не знаю ,откуда Вы взяли вес грузовых поездов 800-1200т. Согласно служебным документам CD, вес грузового поезда (для электровозов 122,123,130,163,230,240,363 серий) составляет 1600-2200т в зависимости от конкретного участка. Мощность этих электровозов лежит в диапазоне 2200-2500кВт. И они водят эти грузовые со скоростями, мягко говоря, побольше чем в РФ по участкам с весьма непростым планом и профилем пути. То же и с пассажирскими. Хотя основная масса пасс. поездов состоит из 5-8 вагонов, нередко попадаются поезда и по 12-15 вагонов. И их опять-таки водят четырехосными электровозами ( в лучшем случае это 150,151,350 серии, аналогичные половинке ЧС6) по далеко не равнинному профилю пути со скоростями до 120-140. Только если в хвост такого поезда цепляют платформы для авто, скорость ограничивают до 100. Так что делайте выводы.
С ЧС7 ситуация интереснее. Электровоз заказывали для вождения длинносоставных поездов в 24 вагона и более. Скорее всего, для подобных целей его характеристики тоже были обоснованы. Но таких поездов с начала 90-х годов не было. Бывает тоскливо смотреть, как ЧС7 таскает 10-12 вагонов. Где тут экономия?
Что касается ЧС4-4т, то непонятно вообще, почему их заказывали со скоростями 160-180. Имхо, таких скоростей не было даже в планах для переменного тока. Где и когда их мощность полностью использовалась сколь-нибудь длительное время? А был бы такой ЧС4т, только с максималкой 120, то ЧС8 на 100% был бы не нужен. А если где-то планировалось бы скоростное движение, то никто бы не мешал при ремонте поменять передаточное число.

Добавлено через 27 минут

Сообщение от Denis

А чё, без дедушки Сталина никак? Совсем народец дрянь?

P.S. А то что "Сокол" оказался никудышним проектом, это начали понимать ещё в начальной его стадии.

К тому же есть подозрение, что при заказе "Сокола" вообще о его характеристиках особо никто не думал. Иначе вряд ли кто додумался бы разместить заказ на него на судостроительном заводе, который в жизне ничем подобным не занимался

[Combine]

Мощность этих электровозов лежит в диапазоне 2200-2500кВт. И они водят эти грузовые со скоростями, мягко говоря, побольше чем в РФ по участкам с весьма непростым планом и профилем пути.

Для ВЛ10, скажем, не проблема вести поезд со скоростью и 90-100км/ч, характеристики позволяют.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Denis

ТЭП80 разрабатывался как локомотив под скоростные поезда для ГХ Окт.

Чушь.

ТЭП80 разрабатывался в связи с тем, что ТЭП75 не влез в весовую норму.

[Vlad]

Сообщение от Combine

Для ВЛ10, скажем, не проблема вести поезд со скоростью и 90-100км/ч, характеристики позволяют.

Вот как раз мощность и обоснованность характеристик ВЛ10 сомнений не вызывают Для своего времени это был неплохой электровоз

Добавлено через 39 минут

Сообщение от Oleg Izmerov

Чушь.

ТЭП80 разрабатывался в связи с тем, что ТЭП75 не влез в весовую норму.

Только опять-таки опоздал лет на 10

[TRam_]

И они водят эти грузовые со скоростями, мягко говоря, побольше чем в РФ по участкам с весьма непростым планом и профилем пути.

а зачем нужны эти скорости? Как известно, сопротивление движению грузовых вагонов пропорционально скорости. То есть гоняя грузовые, особенно без обтекателей, вагоны со скоростями 120-140 идёт выбрасывание денег на ветер в самом прямом смысле этого слова.

Если это мощность часового(продолжительного) режима, то для ЧС2 они реализуются при несколько больших скоростях-91.5 и 93.4 если память не изменяет

А сила тяги в этом проолжительном режиме всего 13 тонн. То есть по ПТР он сможет тянуть на 10-промильный подъём без снижения скорости только состав в 920 тонн, или 16 вагонов. А у нас на УЗ ЧС2 тягает составы по 17-18 вагонов, особенно летом...

[Vlad]

Сообщение от TRam_

а зачем нужны эти скорости? Как известно, сопротивление движению грузовых вагонов пропорционально скорости. То есть гоняя грузовые, особенно без обтекателей, вагоны со скоростями 120-140 идёт выбрасывание денег на ветер в самом прямом смысле этого слова.

А сила тяги в этом проолжительном режиме всего 13 тонн. То есть по ПТР он сможет тянуть на 10-промильный подъём без снижения скорости только состав в 920 тонн, или 16 вагонов. А у нас на УЗ ЧС2 тягает составы по 17-18 вагонов, особенно летом...

Естественно, скорости у грузовых не 120-140, а примерно, 90-120. А скорости нужны с целью скорейшего освобождения участка.

Насчет силы тяги ЧС2 и составов в 17-18 вагонов. Исходя из определения продолжительной мощности состав в 920 т ЧС2 может тянуть на 10-тысячный подьем неограниченное время без снижения скорости. Это не значит, что более тяжелый состав ЧС2 тянуть не сможет. Сможет, и еще как, только в течение ограниченного времени, т.к. при работе с токами больше часового режима ТЭД через какое-то время перегреются.Но в жизни нет бесконечно длинных подъемов, все они имеют конечную длину и соответственно, преодолеваются за какое-то время. Кроме того, короткие подъемы можно преодолеть за счет сил инерции. Так что по равнинному профилю (как у вас на Приднепровке) ЧС2 и 20 вагонов увезет без проблем

[TRam_]

А скорости нужны с целью скорейшего освобождения участка.

правильно, чтобы освободить дорогу пассажирским. За скорость которых немцы готовы платить. А наши бабушки, по-вашему, готовы платить аналогично за электрички?

Но в жизни нет бесконечно длинных подъемов, все они имеют конечную длину и соответственно, преодолеваются за какое-то время.

но часто разгоняться на таких подъёмах он уже не сможет. А силы инерции, опять же, будут съедаться сопротивлением движению (на малых скоростях оно эквивалентно втаскиванию вагона на уклон 0.7 промилле, а на 96 км/ч на бесстыковом пути - 5.2 промилле).

[Combine]

А наши бабушки, по-вашему, готовы платить аналогично за электрички?

Цены сравниваются в отношении, а не в конкретных цифрах. С учетом немецких зарплат и пенсий немецкая стоимость проезда на транспорте ниже.

А силы инерции, опять же, будут съедаться сопротивлением движению

И 30кВт/вагон при наличии кондиционера. А это около 600кВт для 20-вагонного поезда — почти половина мощности электровоза на С-соединении.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Vlad

Только опять-таки опоздал лет на 10

Нисколько не опоздал. Прекрасная заготовка для замены Сапсана. Ниже капзатраты и стоимость обслуживания.

Добавлено через 23 минуты

Сообщение от Vlad

На долю тепловозов оставались в основном деревянные однопутки. В результате везде и всюду ТЭП70 водят поезда по графикам, с которыми не то что половинки 2ТЭ10, а и односекционные машки справляются. И где здесь полное использование?

Полное использование чего?

Если говорить об использовании мощности, то РЖД не спешит заказывать ТЭП70 ни с дефорсированными до 3000 л.с. дизелями, ни с измененным передаточным отношением (если не иметь в виду 2ТЭ70). Значит, оно ему надо и сейчас.

Опять-таки, ЧС2 скорее всего заказывали из условий его работы на главном ходу Окт. жд.

ЧС2 заказывали из великих планов, что 160 будет повсеместно.
Ибо эта скорость была забита в типаж. Пожалуйста, осваиваем тот же ЭП1 по экипажу в Новочеркасске, только с приводом с полым валом, и экономим вдвое на каждом электровозе.

Теперь насчет заграницы. Я не знаю ,откуда Вы взяли вес грузовых поездов 800-1200т. Согласно служебным документам CD, вес грузового поезда (для электровозов 122,123,130,163,230,240,363 серий) составляет 1600-2200т в зависимости от конкретного участка.

Правильно, т.е. близко к нашим пассажирским. В чем противоречие?

Мощность этих электровозов лежит в диапазоне 2200-2500кВт. И они водят эти грузовые со скоростями, мягко говоря, побольше чем в РФ по участкам с весьма непростым планом и профилем пути.

И, собственно, что?
Вес меньше, скорость выше.

Хотя основная масса пасс. поездов состоит из 5-8 вагонов, нередко попадаются поезда и по 12-15 вагонов. И их опять-таки водят четырехосными электровозами ( в лучшем случае это 150,151,350 серии, аналогичные половинке ЧС6) по далеко не равнинному профилю пути со скоростями до 120-140.

15 вагонов, 900 т максимум из-за меньшей осевой. Ну и что, собственно?

С ЧС7 ситуация интереснее. Электровоз заказывали для вождения длинносоставных поездов в 24 вагона и более.

Это вообще в девичестве ЧС200, наскоро переделанный.

Что касается ЧС4-4т, то непонятно вообще, почему их заказывали со скоростями 160-180. Имхо, таких скоростей не было даже в планах для переменного тока.

Чехи не уложились в 160 по передаточному. Кстати, ЧС4 180 на самом деле не обеспечивает, как показывают современные испытания.

[Vlad]

Сообщение от Oleg Izmerov

15 вагонов, 900 т максимум из-за меньшей осевой. Ну и что, собственно?

А собственно то, что я уже сказал. МПС непонятно из каких причин заказывало (и продолжает заказывать) пассажирские локомотивы с избытком мощности и числа осей. Ту работу, которую могут выполнить 4-х осные электровозы, в СССР (РФ) выполняют 6-и-8-и осные, не использующие до конца свои возможности. При этом стоимость 6-и-8-и осных и затраты на их обслуживание естественно,существенно выше. То же и с пасс. тепловозами.

[Combine]

То же и с пасс. тепловозами.

Скажем, на юге не сказал бы, что мощность ТЭП70 недоиспользуется, там на них гоняют под 120 иной раз.