Ж.д. машиностроение конца 20 века (обсуждение)

[Oleg Izmerov]

Я предлагаю завести при форуме FAQ, где, прежде чем писать, смогли бы прочитать, что в действительности было, и не повторять сорок раз одни и те же холивары. Вот пример:

Vlad пишет:
Общеизвестно, что долгий путь от КБ до серийного производства начался как раз во второй половине 70-х. Это время ведь не зря назвали "застойным". Общеизвестно, что последним политическим лидером, который думал о стране больше, чем о своем благополучии (в меру своего понимания) был Хрущев.

Теперь послушайте, что было на самом деле.

Во второй половине 70-х МПС прежде всего остро нуждалось в путевых машинах, под производство которых экстренно реконструировались все заводы путевого машиностроения.

Что же касается локомотивов, то, в связи с быстрым ростом грузо- и пассажиропотока МПС в то время не могло массово реконструировать эксплуатационную базу под машины нового поколения. и шло по пути увеличения парка машин, под которые эксплуатационная база была налажена. Это 2ТЭ10 с разными индексами, 2М62, ВЛ80. Пассажирские локомотивы не могли реализовать параметров, указанных в ТХ, из-за ограничений скорости как по состоянию пути, так и из-за напряженного графика движения грузовых поездов. Кроме того, возможность вложений в эксплуатационную базу была ограничена в связи с крупными затратами на строительство БАМ.

Что касается Хрущева, то его период характерен тем, что в серию выпускались недоведенные машины, с массой недостатков, которые уже исправляли в ходе серийного производства (это и был "скорый путь от кульмана"), а также нерациональным разбрасыванием средств на метод тыка, постройку большого количества разных опытных образцов, которые не пошли в серию. Много клепали, мало исследовали.

ТЭП70, 2ТЭ121 были созданы в первой половине 70-х, в последующие годы их только доводили до ума. ...Для 70-х годов это были передовые машины. Для 80-х-уже морально устаревшие.

Отнюдь.
Это были машины с резервом модернизации минимум на 50 лет вперед. В 80-х уже была создана модификация 2ТЭ121 с АТД и силой тяги не меньше, чем у "Витязя". Зарубежное локомотивостроение сейчас - это либо вылизывание решений 30-50 летней давности (например, привод с осевым редуктором и зубчатой муфтой на Веларо), либо излишние навороты. например, для того, чтобы быстро менять передаточное число редуктора в условиях заказов малыми партиями.

За ТЭП60 утверждать не берусь, но ТЭ3 и ТЭ10 имели и имеют дизель, сделанный на основе американского дизеля 30-х годов.

Значит, не беретесь утверждать, что 30Д содран с StG44?

Что касается Д100, то это недоразумение появилось на тепловозе только потому, что ХЗТМ хотел ставить свои дизеля.
38D. который на самом деле использует интеллектуальный продукт коломенского инженера Корейво начала 20 века, для тепловозов оказался настолько неудачным, что американцы от него быстро отказались и FM ушла с локомотивного рынка. Надо сказать, что ХЗТМ, жутко намучившись с этим дизелем, все-таки сделали из него конфетку, т.е. обогнали американцев по цилиндровой мощности. Но время и сил было затрачено столько, сколько бы хватило на свой собственный дизель. После горького опыта с Д100, ХЗТМ бросился делать Д70, но уже потерял время.

Все это рассказывалось не один раз, поэтому и предлагается завести FAQ. Обсуждать предлагаю собственно FAQ, а не предмет холиваров.

[Denis]

Олег, прошу прощения, но Вы похожи на доктора, который неплохо умеет установить диагноз, но в качестве лекарства либо вообще ничего не предлагает, либо предлагает такую отраву, что правомерно возникает вопрос: а надо ли его вообще употреблять . Может лучше сразу от болезни помереть?

Весь этот срач возник не из-за споров по поводу диагноза, а как раз из-за лекарств. Некоторые "доктора" предлагают лечиться касторкой, некоторые вообще считают, что достаточно воспользоваться "советами Малахова" и "покушать землицы". Другие, в том числе я, предлагают оглянуться вокруг и воспользоваться достижениями современной медицины. Вы как?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Denis

. Другие, в том числе я, предлагают оглянуться вокруг и воспользоваться достижениями современной медицины. Вы как?

Стандартная фраза, когда пытаются всучить дорогой импортный суперпрепарат с химсоставом из обычной глюкозы...

Вот чтобы не велись на такое, я и предлагаю составить FAQ.

[Denis]

Сообщение от Oleg Izmerov

Стандартная фраза, когда пытаются всучить дорогой импортный суперпрепарат с химсоставом из обычной глюкозы...

Вот чтобы не велись на такое, я и предлагаю составить FAQ.

Прежде чем составить ФАК, предлагаю Вам ознакомить нас со своим рецептом.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Denis

Прежде чем составить ФАК, предлагаю Вам ознакомить нас со своим рецептом.

А я предлагаю Вам не оффтопить. Эта тема про FAQ, который не позволит фальсифицировать историю локомотивостроения.

[Grebnev]

Сообщение от Denis

Другие, в том числе я, предлагают оглянуться вокруг и воспользоваться достижениями современной медицины. Вы как?

Сообщение от Denis

И ещё пару слов про изделие, которое к ночи лучше не упоминать. Я про "Сокол" . То что это было гигантское отмывание бабла,.....отдали не ТВЗ с его вполне успешным опытом постройки вагонов РТ-200, где использовали передовую по тем временам технологию с применением магнезия...

Нейтрализация мощных специалистов по чтению в википедии - проблема медицинская, видимо.

[Denis]

Сообщение от Grebnev

Нейтрализация мощных специалистов по чтению в википедии - проблема медицинская, видимо.

А повторять одну и ту же шутку по сто пятьдесят восемь раз - это проблема психического заболевания. Причём серьёзного и неизлечимого .

[Vlad]

Историю вообще и локомотивостроения в частности нельзя рассматривать с какой-то одной позиции. Все написанное в ФАКе будет личным мнением кого-либо и не более того. О фальсификации при этом ничего сказать будет нельзя. Так что я считаю, что идея неудачная. Вы, Олег, имеете свое мнение. Я имею свое. Кто-то из нас прав, кто-то нет. Но если допустим Вы, или я, или кто-то другой будут писать ФАК, то где гарантия, что это будет истиной?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Vlad

Историю вообще и локомотивостроения в частности нельзя рассматривать с какой-то одной позиции.

То, что в конце 70-х МПС остро нуждалась в первую очередь в путевых машинах, и не могла вкладывать большие средства в реконструкцию эксплуатационной базы - по этому есть какие-то другие позиции?

То, что 38D оказался неудачным локомотивным дизелем даже в США - по этому есть какие-то другие позиции?
То, что Д100 вызвал при доводке массу проблем - по этому есть другие позиции?
То, что при Хрущеве угробили кучу средств на опытные машины, толком не исследуя ни одну из них - по этому есть другие позиции?

Любому инженеру понятно, что технического смысла брать дизель с поперечно-встречными поршнями не было. И то, что харьковчане и коломенцы пробивали ставить на тепловозы именно свои дизеля - это достаточно известно. Это и эпопея с ТЭ50 и ТЭП60, чтобы отказаться от Д100 и заменить своим, это и соперничество Д70 и Д49. Какие здесь могут быть другие позиции?

[Vlad]

Олег, я мог бы Вам ответить, если Вы хотите, чтобы эта тема перешла в дискуссию. Во многом безусловно, Вы правы. Но не во всем

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Vlad

Во многом безусловно, Вы правы. Но не во всем

Там, где есть две точки зрения (а не просто перестроечное махание шашкой), разумеется, можно привести две точки зрения.

Но факт есть факт, например, что те же ТЭ2, ТЭ3, 2ТЭ10 выкинули в серию сырыми. А ТЭП70 и 2ТЭ121 исследовали именно в том объеме, как надо исследовать. Поэтому "увеличение времени от ватмана" - это фикция. Чего стоят короткие сроки от листа на ТЭ3, если после запуска в серию рессорное подвешивание ТЭ3 пришлось переделывать, а у локомотивов, созданных в 70-е - не пришлось? Чего стоит быстрый запуск ТЭП60, если в серии из сайленблоков резина лезла через 50 тысяч км? Чего стоит ЧС1, у которого летели якорные подшипники и подшипники осевого редуктора? Чего стоит ЭР1 с выходами из строя тягового привода? В 70-х начали создавать машины, при внедрении которых проблемы уже были не по конструктивным недостаткам, это прогресс и значительный прогресс. Я уже не говорю, что в эти годы реконструировали производство путевых машин.

[Vlad]

Сообщение от Oleg Izmerov

Там, где есть две точки зрения (а не просто перестроечное махание шашкой), разумеется, можно привести две точки зрения.

Но факт есть факт, например, что те же ТЭ2, ТЭ3, 2ТЭ10 выкинули в серию сырыми. А ТЭП70 и 2ТЭ121 исследовали именно в том объеме, как надо исследовать. Поэтому "увеличение времени от ватмана" - это фикция. Чего стоят короткие сроки от листа на ТЭ3, если после запуска в серию рессорное подвешивание ТЭ3 пришлось переделывать, а у локомотивов, созданных в 70-е - не пришлось? Чего стоит быстрый запуск ТЭП60, если в серии из сайленблоков резина лезла через 50 тысяч км? Чего стоит ЧС1, у которого летели якорные подшипники и подшипники осевого редуктора? Чего стоит ЭР1 с выходами из строя тягового привода? В 70-х начали создавать машины, при внедрении которых проблемы уже были не по конструктивным недостаткам, это прогресс и значительный прогресс. Я уже не говорю, что в эти годы реконструировали производство путевых машин.

Безусловно, электровозы и тепловозы 50-х-60-х годов были запущены в серию сырыми. Но надо вспомнить, что это было за время. Это было время перехода от паровозов к современным видам тяги. Какими должны были быть в идеале тепловозы и электровозы, никто толком не понимал. Никто, например, не имел четкого представления о том, какой тепловоз лучше-с электро или гидропередачей. Если бы в то время занимались исследованиями по типу тех, о которых Вы говорите применительно к ТЭП70 и 2ТЭ121, то может быть и запустили бы с серию ТЭ3.... где-нибудь в середине 70-х годов, но зато доведенным до ума.А до этого времени ездили бы на паровозах Кроме того, многие выводы о конструкции делались на основе опыта массовой эксплуатации техники ,которого не было бы, если бы занимались в то время неторопливыми научными исследованиями по типу второй половины 70-х и последующих годов. Может быть, 2ТЭ121 и исследовали в полном объеме, и довели до ума, но к тому времени он оказался никому не нужен Хотя в данном конкретном случае, безусловно,вины разработчиков нет). Но вот зачем тогда, с какой целью создавался в те же 70-е-80-е годы ТЭП80-мне, например, не понятно. Да и насчет ТЭП70-может это и неплохой локомотив, но где он сейчас работает с постоянным использованием своей полной мощности? В 70-е годы такой тепловоз был безусловно, нужен. Но в 80-е и последующие годы, в связи с резким сокращением тепловозной сети, на долю тепловозов остались в основном деревянные однопутки с низкими скоростями движения. Какая была необходимость использовать на таких участках тепловоз в 4000 лс и макс. скоростью 160км/ч? Это я и имел ввиду, написав, что ТЭП70 к моменту запуска в массовую серию морально устарел

[Grebnev]

Сообщение от Vlad

Да и насчет ТЭП70-может это и неплохой локомотив, но где он сейчас работает с постоянным использованием своей полной мощности? В 70-е годы такой тепловоз был безусловно, нужен. Но в 80-е и последующие годы, в связи с резким сокращением тепловозной сети, на долю тепловозов остались в основном деревянные однопутки с низкими скоростями движения. Какая была необходимость использовать на таких участках тепловоз в 4000 лс и макс. скоростью 160км/ч? Это я и имел ввиду, написав, что ТЭП70 к моменту запуска в массовую серию морально устарел

А в Тюмени и на Сев. жд. мужики-то не знают.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Vlad

Какими должны были быть в идеале тепловозы и электровозы, никто толком не понимал.

Абсолютно не согласен.
Именно в те годы был разработан хорошо продуманный типаж, в том числе и для маневровых тепловозов.

Никто, например, не имел четкого представления о том, какой тепловоз лучше-с электро или гидропередачей.

Почему не имел?
За бугром закупили несколько разных машин с ГП для изучения. Какой смысл был, толком не разобравшись, лепить целую кучу дублирующих опытных образцов? Вплоть до дикого предложения поставить на ТЭМ2 дизель М756? Это есть в материалах отраслевого совещания в Коломне такое предложение. Толком не разобрались с ТГМ1 - как выяснилось, из-за постоянного наполнения и опорожнения у него к.п.д. оказался соизмерим с паровозом - уже ухватились за маневровый 1000 л.с., за магистральные с секционной 4000 л.с.

Если бы в то время занимались исследованиями по типу тех, о которых Вы говорите применительно к ТЭП70 и 2ТЭ121, то может быть и запустили бы с серию ТЭ3.... где-нибудь в середине 70-х годов,

Не к середине 70-х, а к концу 50-х. Выпуск ТЭ3 пошел в гору только после 1959 года, когда наладили производство в Луганске.

А до этого нормально бы шел 4ТЭ2, кстати, практически той же длины, и неубиваемый. Американцы в те годы нормально эксплуатировали четыресекционные. Более того, были востребованы и 3ТЭ2, и ТЭ2, потому что, например, на Рославль до середины 60-х тянули составы паровозами Э, куда там 4000 л.с.?

ТЭ10 опять-таки пошел в большую серию только после 1968 года. Первоначальная модификация была односекционная. Что это значит? Что МПС нужна была машина в три секции ТЭ2.

Кроме того, многие выводы о конструкции делались на основе опыта массовой эксплуатации техники

,
...хотя могли быть сделаны в считанные месяцы с помощью инструментальных исследований. Ну кто мешал сразу провести динамические испытания тележки ТЭ3, а не ждать, когда ТЭП10 понадобится? Перечитайте отчеты, труды ВНИТИ конца 50-начала 60-х. ВНИТИ в считанные недели и месяцы разбирается с тем, что "на основе опыта" тянули годами.

.

Может быть, 2ТЭ121 и исследовали в полном объеме, и довели до ума, но к тому времени он оказался никому не нужен

Он нужен даже сейчас, 2ТЭ70 - это то, что 2ТЭ121 имел 30 лет назад. А сейчас бы был уже 2ТЭ137 с тягой "Витязя".

Но вот зачем тогда, с какой целью создавался в те же 70-е-80-е годы ТЭП80-мне, например, не понятно.

Это элементарно. ТЭП80 создавался потому, что МПС заявило в нем потребность. Значит, планы имело.

Какая была необходимость использовать на таких участках тепловоз в 4000 лс и макс. скоростью 160км/ч?

Это опять-таки к МПС.
Поменять передаточное отношение на ТЭП70 - не вопрос.
Потом у МПС был выбор - взять ТЭ129 с конструкционной 120 или ТЭ125 с конструкционной 140. Т.е. они, ранее созданные и освоенные производством (ибо это модификации ТЭ109) не устарели по сравнению с ТЭП70.

Кстати, МПС могла получить из ТЭП70 электровоз, равноценный ЧС2 и ЧС4, а из ТЭП80 - равноценный ЧС7, например.

[Vlad]

Сообщение от Oleg Izmerov

Поменять передаточное отношение на ТЭП70 - не вопрос.

Абсолютно согласен, а заодно уменьшить мощность до 3000 лс и прийти в результате к модификации ТЭ109