Про ж.д. пути к каждому дому

[Toman]

Сообщение от Локомот

Интересно отметить, что к каждому дому невозможно провести не только железную дорогу, но и автотрассу, автостраду, хайвей и многополосное шоссе.

Хотя некоторые пытаются.

Однако, к почти каждому дому имеется подъезд автомобильного транспорта, частью которого и являются эти многополосные шоссе. Так что в таком виде аргумент не работает. Именно в наличии подъезда к каждому дому самое главное преимущество автотранспорта. Не единственное - но ключевое.

Сообщение от Garikk

а мечта некоторых фанатов ЖД, о ЖД путях к каждому дому не осуществима при любом виде правления даже про утопии

А в чём, собственно, причина неосуществимости? Разумеется, если это не пути "большой" ж.д. с соотв. подвижным составом, а чего-то более лёгкого, соразмерного нынешнему автомобильному транспорту, м.б. узколейного (хотя, строго говоря, не обязательно), специально разработанного для замены автомобильного транспорта. Я вот считаю, что такую замену уже очень давно пора бы осуществить, т.к. автомобильный транспорт как система в целом что-то совершенно не показывает способности/моральной готовности к какому-то цивилизованному/мирному/экологичному сосуществованию с людьми и окружающей средой.

[E69]

О, ну за последние полвека веке была предложена куча проектов индивидуальной мобильности.
Есть в Вики со сравнением разных вариантов например:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F...BE%D1%80%D1%82
В РФ/РБ Юницкий предлагал что-то подобное.

Проблемы в целом понятны - главная беда в том, что система не может проехать туда, где нет пути. Значит, часть направлений отсекается (и человеку все равно нужна машина), а самое главное - сложно придумать экономически эффективный механизм постепенного развития сети. В итоге, при малой развитости сети PRT фактически оказывается конкурентом общественному транспорту, а не автомобилю, хотя цель была обратной. А это не очень прибыльная ниша.

Вот бы интегрировать сюда ровно то, за что автомобили ругают - возможность иметь персональную кабинку, покупать статусную машину, право приоритетного проезда... может быть, система будет лучше продаваться, зато в плане организации системы это потеря всех преимуществ идеи.

[Toman]

Сообщение от E69

О, ну за последние полвека веке была предложена куча проектов индивидуальной мобильности.
Есть в Вики со сравнением разных вариантов например:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F...BE%D1%80%D1%82
В РФ/РБ Юницкий предлагал что-то подобное.

Проблемы в целом понятны - главная беда в том, что система не может проехать туда, где нет пути. Значит, часть направлений отсекается (и человеку все равно нужна машина), а самое главное - сложно придумать экономически эффективный механизм постепенного развития сети. В итоге, при малой развитости сети PRT фактически оказывается конкурентом общественному транспорту, а не автомобилю, хотя цель была обратной. А это не очень прибыльная ниша.

Это вообще совершенно не то. PRT практически во всех вариантах - это и есть узкоспециализированный пассажирский общественный транспорт. Ну, разве что может ещё выполнять функцию доставки мелких грузов, если добавить соответствующие грузовые станции. И проблема не в том, что это не очень прибыльно. Автомобильный транспорт сам по себе тоже съедает огромные деньги (из госбюджетов). Проблема в том, что это не может заменить автомобильный транспорт. Потому что, во-первых, автомобильный транспорт возит не только единичных пассажиров и мелкие грузы в десятки килограмм, но и крупные грузы (неделимые или просто в крупной фасовке/крупные партии/порции). Тот же мусоровоз, например. Или самосвал с грунтом/песком, или транспортёр с экскаватором или бульдозером, среднетоннажный грузовик развозки товаров по магазинам, и т.д. и т.п.
PRT с лёгкими кабинками ничего этого не может. Во-вторых - да, даже если такие системы и будут строить, то это будет только в отдельных крупных городах/агломерациях, покрытие всей территории со средними значениями плотности населения единой сетью (какой сейчас является сеть автодорог) тут малореально - как в силу дороговизны, как правило, всяких обязательно поднятых над землёй структур, как правило, подразумеваемых в проектах PRT, так и в силу вышеупомянутой узкой специализации.

Сообщение от E69

Вот бы интегрировать сюда ровно то, за что автомобили ругают - возможность иметь персональную кабинку, покупать статусную машину, право приоритетного проезда... может быть, система будет лучше продаваться, зато в плане организации системы это потеря всех преимуществ идеи.

Вообще-то именно это я и предлагаю, грубо говоря. Только не столько про статусные машины и приоритетный проезд (хотя это, конечно, тоже, само собой, должно быть и возникнет естественным образом, если такая система будет создана), сколько про то, что система должна заменять автотранспорт буквально во всех случаях. Т.е. и самосвал, и фура, и транспортёр с бульдозером, и многоместный пассажирский транспорт. И, конечно, личный легковой транспорт, и прокатный легковой транспорт.
Поэтому это система, которая должна по умолчанию (кроме отдельных мест, типа всяких частных чисто легковых парковок) по габаритам, осевым нагрузкам, нагрузке на метр длины и т.д. принимать транспортные средства вплоть до "весовой категории" тяжёлых грузовиков и автопоездов на их базе. Поэтому пути в основном, по умолчанию, расположены на земле - там же, где сейчас автодороги (местами с эстакадами и др. пересечениями в разных уровнях, как и у автодорог).

Так что в целом это, если в качестве пути выбрать классическую двухрельсовую схему, выглядит похоже на некую помесь трамвая и узкоколейки, но с ещё более малым минимальным радиусом кривых, чем у классического трамвая.

С точки зрения организации движения у меня идея тоже изначально радикально отличается от большинства проектов PRT, которые обычно стремятся выжимать максимум пропускной способности за счёт некой повышенной упорядоченности движения и централизованного управления. Но в реальности мир полон хаоса, так что такие попытки выжимать максимум и закладываться на упорядоченность движения обычно приводят к масштабным сбоям в движении, а централизованное управление имеет склонность и возможность тотально отказывать с аналогичным результатом. Поэтому в организации движения считаю более правильным исходить из изначальной хаотичности транспортного потока и не гнаться за реализацией максимальной пропускной способности, а оставлять приличный запас, а организацию движения по крайней мере на низком уровне делать децентрализованной. Централизованным же при этом может быть только диспетчерское управление "высокого уровня" в загруженных крупных городах и окрестностях, ну и система оплаты проезда (если делать проезд платным).

Добавлено через 59 минут

Сообщение от Zlodey

О чём вы? У нвс по сей день нет в продаже билетов/абонементов на ОТ с местами (допустим, я готов платить чуть больше, лишь бы не ездить стоя) и почти нет безостановочных экспрессов (кроме некоторых электричек и автобусов). Не то что рельс к каждому дому и индивидуальных кабинок. Автопилот для автомобилей до ума бы довели для начала.

Билеты на городской ОТ с местами - это в принципе какая-то хрень. По-хорошему вообще везде билеты с местами - вынужденная хрень от дефицита. Нужно не билеты с местами придумывать, а транспорт пускать в достаточном количестве и с достаточным количеством сидячих мест, чтобы всем хватало с некоторым запасом. Безостановочные экспрессы - это вопрос наличия отдельных путей для этих экспрессов, очевидно.

Но это всё в целом не имеет прямого отношения к вопросу замены автомобильного транспорта. Повторюсь - замены не личного транспорта на ОТ, а автомобильного транспорта (как личного, так и общественного, и коммерческого/грузового) на рельсовый (такой же соотв. личный, общественный и коммерческий).

А вот вопрос автопилота для автомобилей имеет как раз самое прямое отношение. Задача создания такого автопилота именно для автомобилей, ездящих в двумерном пространстве дороги, даже сама по себе на порядки сложнее, чем для аналогичной по размерам и вместимости рельсовой дрезины, движущейся в одномерном пространстве пути.

Будь сейчас основным транспортом рельсовый вместо автомобильного, эта задача была бы уже давно (годах в 1960-х-70-х) решена в принципе, а где-то в районе 1990-х благодаря, наконец, достаточной миниатюризации электроники автоведение стало бы непременной фичей любого ТС вплоть до самых маленьких ("рельсовых мопедов").

Для автомобилей же из-за двумерности "игрового поля" (а также из-за наличия дефектов дорожного покрытия и участков всякого бездорожья, снежных завалов и т.п.) задача и сама по себе намного сложнее, и требует более сложных алгоритмов и больше вычислительных ресурсов.

Но, хуже того, сейчас препятствием для внедрения автоведения на автомобилях служат действующие ПДД. И будут продолжать препятствовать до тех пор, пока не будет радикально изменены. Радикально - это настолько, что всем нынешним водителям придётся полностью менять все свои привычки, забывать всё, что знали о ПДД и учить всё с нуля.

Проблема нынешних ПДД в том, что они, во-первых, написаны традиционно нечётким юридическим языком (а не техническим), из-за чего исполнение их не может алгоритмизироваться буквально, а во-вторых, во многих местах, где буквальное понимание таки возможно тем или иным образом, эти требования оказываются или невыполнимы, или несовместимы с продолжением движения в какое-то обозримое время.

Поэтому фактически всем создателям автопилотов для автомобилей приходится программировать их (или заряжать нейросетями) на езду не по ПДД как таковым, а по неким неписаным "понятиям" или "ощущениям", с неизбежным регулярным, на каждом шагу, нарушением писаных ПДД (как это, в общем-то, делают все водители).

Но в случае ДТП разбираются по писаным (этим нечётким юридическим языком, да) ПДД, и кому-то придётся быть ответственным за действия автопилота, в т.ч. такие, которые можно при желании/мотивации (закон - что дышло, нечёткий юридический язык, с их точки зрения - не баг, а фича) буквально интерпретировать как нарушение ПДД. И в части случаев отвечать в т.ч. уголовно.

И дальше всё упирается в вопрос, много ли желающих отвечать за робота, запрограммированного более или менее искусно, более или менее рискованно или осторожно нарушать или, так сказать, творчески интерпретировать действующие ПДД.

[Toman]

​...Однако, отвлечёмся пока от традиционных для этой темы дискуссий об экономическом, организационном и психологическом аспектах, и рассмотрим более техническую сторону вопроса. Какими могли бы быть пути и ходовая часть подвижного состава этого вида транспорта? (Исходя из того, что базово это что-то на основе традиционного двухрельсового пути и стальных одноребордных колёс, без всяких монорельсов, пневмоколёс и т.п.)

Собственно, особенность данного вида транспорта среди существующих видов рельсового транспорта - в необходимости использования кривых предельно малых радиусов. Опыт трамвайных систем, шахтных узкоколеек, а также некоторых других промышленных рельсовых систем даёт некоторые ориентиры, какие примерно минимальные радиусы кривых достижимы для традиционных вариантов ходовой части с жёсткой базой. Для вагонеток шахтных узкоколеек (имеющих колёса малого диаметра, как правило, отдельно вращающиеся, т.е. не соединённые жёстко в колёсные пары) принят минимальный радиус кривых, равный четырёхкратной жёсткой базе - например, для двухосных вагонеток или двухосных тележек с жёсткой базой 1250 мм минимальный радиус будет 5 м - именно такой минимальный радиус принят среди стандартных стрелочных переводов и кривых шахтных узкоколеек. На некоторых трамвайных системах можно встретить кривые радиусом около 5-6-кратной жёсткой базы вагона или тележки, однако в современных системах обычно используются радиусы не менее 10-11-кратной жёсткой базы.

В то же время, сама длина жёсткой базы тележки ограничена снизу соображениями курсовой устойчивости в колее. Из практики опять же традиционных трамваев и магистральных железных дорог мы знаем, что обычно минимальную длину базы тележки делают не меньше примерно 1,2*S, где S - ширина колеи, но чем больше максимальная скорость подвижного состава, тем больше желательна длина базы тележки, для скоростного подвижного состава она приближается к (1,7..2,0)*S.

Если принять для системы ширину колеи около 1000 мм, то жёсткая база традиционной двухосной тележки должна быть не менее 1200..1400 мм, что в принципе может обеспечить прохождение кривых радиусом 5..7 м - однако это будет, как известно, сопровождаться очень большим износом колёс и рельсов, и сильным неприятным шумом. Да и для системы, претендующей на замену автомобильного транспорта, такая величина минимального радиуса кривой, по-хорошему, великовата. Было бы желательно иметь радиус проходимых кривых порядка 2,5, а то и 2,0 м.

Поэтому для такой системы необходимы тележки с радиальной установкой осей. Поскольку кривые малых радиусов сами по себе очень короткие, и в большинстве случаев могут иметь лишь очень короткие переходные кривые или вовсе не иметь их, радиальная установка имеет смысл только на основе кинематики с измерением кривизны на короткой базе - в пределах самой тележки, на основе положений нескольких недалеко соседствующих осей.

Минимальное число осей, необходимое и достаточное для измерения средней кривизны - три. Соответственно, в качестве базовых, простейших вариантов тележек, реализуемого при помощи наиболее простых механизмов, имеет смысл рассматривать трёхосные.

Естественным образом можно выделить три наиболее очевидных/логичных варианта трёхосных тележек:

1) С равнозначными (равнозагруженными, одинаково обмоторенными и оборудованными тормозами и т.д.) всеми тремя осями;

2) С основными (несущими основную нагрузку, обмоторенными, полноценно оборудованными тормозами) крайними осями и вспомогательной (малозагруженной, не обмоторенной, возможно, без тормозов или с упрощёнными тормозами, с колёсами меньшего диаметра) средней осью - как на типичных трёхосных трамвайных вагонах середины XX века;

3) С основной средней осью и вспомогательными крайними - в чистом виде такой схемы я пока нигде не видел, однако идеологически это можно считать неким развитием идеи двухмоторных четырёхосных трамваев на асимметричных двухосных тележках т.н. maximum traction - только с превращением тележек в симметричные, трёхосные и с радиальной установкой.

Наиболее способными и выгодными именно для прохождения кривых минимального радиуса мне представляются тележки третьего типа - хотя они, конечно, подразумевают больше всего дополнительных расходов в виде механики и вспомогательных деталей на одну основную ось.

[Zlodey]

Сообщение от Toman

​Собственно, особенность данного вида транспорта среди существующих видов рельсового транспорта - в необходимости использования кривых предельно малых радиусов.

Вот вообще не обязательно. Можно хоть без кривых вовсе.
Например, на артскладах для транспортировки БК используются своеобразные узкоколейки с поворотными узлами на пересечениях и для поворота в коридорах (зачастую такие сооружения подземные/заглублённые с ограниченным пространством и поворотами ходов под 90 градусов плюс-минус).
Можно соорудить аналогичную систему с индивидуальными кабинками (они ведь небольшого размера предполагаются).

Либо ещё один вариант

Сообщение от Toman

​Поэтому для такой системы необходимы тележки с радиальной установкой осей

но нет, не такой. Подруливающие оси сзади и спереди. Подобный аппарат, только не на рельсовом ходу, а на обычных колёсах демонстрировался на транспортной выставке. Способен легко маневрировать в условиях ограниченного пространства. Ничто не мешает подобную коробчонку поставить на рельсы (если, конечно, отбросить вопрос "зачем и нахрена?").
Можно запилить как две одноосные тележки с жёстко связанными колёсами, так и с дифференциалами, либо вовсе с индивидуально вращающимися колёсами (допустим, у каждого из них будет свой электропривод).

[Toman]

Сообщение от Zlodey

Вот вообще не обязательно. Можно хоть без кривых вовсе.
Например, на артскладах для транспортировки БК используются своеобразные узкоколейки с поворотными узлами на пересечениях и для поворота в коридорах (зачастую такие сооружения подземные/заглублённые с ограниченным пространством и поворотами ходов под 90 градусов плюс-минус).
Можно соорудить аналогичную систему с индивидуальными кабинками (они ведь небольшого размера предполагаются).

Да, такие штуки применяются и для одиночных вагонеток шахтных узкоколеек.

Но в нашей системе ТС предполагаются такого же диапазона размеров, как сейчас автотранспорт. Т.е. размером и с мусоровоз, и с грузовик для магазинов, и с фуру, и т.п., в т.ч. составы различной длины (в т.ч. и в легковом классе - составы из нескольких легковушек, или легковушки с прицепами).

Решения с подобными поворотными кругами могут быть уместны, скажем, на выделенных чисто легковых парковках чисто для одиночных машин, где это способно реально сделать парковку весьма компактной, причём дёшево (собственно, подвижные поворотные круги можно и вообще не делать для одиночных легковых ТС, если у них будут собственные центральные опорные пяты для разворота собственными силами).
Но в большинстве мест, где предполагается движение ТС разного размера и составов, безостановочное движение - подобные решения неприменимы, там нужны именно кривые - сами по себе или в составе стрелочных переводов, узлов и т.д.

Сообщение от Zlodey

Либо ещё один вариант

но нет, не такой. Подруливающие оси сзади и спереди. Подобный аппарат, только не на рельсовом ходу, а на обычных колёсах демонстрировался на транспортной выставке. Способен легко маневрировать в условиях ограниченного пространства. Ничто не мешает подобную коробчонку поставить на рельсы (если, конечно, отбросить вопрос "зачем и нахрена?").

Не на рельсовом ходу всем этим так или иначе рулит водитель. Маневрирование в тесных местах требует довольно сложных навыков и отнимает много времени и сил. А, например, маневрирование и даже просто движение задним ходом на сколько-нибудь многозвенных автопоездах - вообще очень сложное занятие (и требует обычно очень много свободного места). Одна из главных выгод рельсового транспорта - отсутствие необходимости рулить и способность состава из любого числа единиц/звеньев следовать заданной траектории хоть передним, хоть задним ходом с равным успехом.

Безрельсовое ТС с одним жёстким звеном так или иначе поворачивает в каждый отдельный момент вокруг одного центра поворота, который может быть задан расположением неповоротной/неуправляемой оси, либо кинематикой рулевого управления, если все оси управляемые. У ТС складывающегося типа центр поворота определяется геометрией складывания рамы и положением осей. Есть и гибридные схемы, в которых одновременно применяется и складывание рамы, и поворот отдельных колёс.

Для наибольшей гибкости в работе, вообще говоря, безрельсовому ТС со всеми управляемыми осями нужны два руля - один для руления предом, другой для руления задом. Только такое управление позволяет иметь наилучшие способности по маневрированию в предельно тесных местах - хотя для водителя, конечно, оперировать одновременно двумя рулями, в каком бы виде они ни были выполнены - дополнительная сложность.

Однако это оставим именно безрельсовому транспорту. От рельсового мы хотим всё же максимального упрощения рутинных процедур посредством следования по заранее рассчитанным и проложенным рельсовым путям, с заранее рассчитанными габаритами. Пусть и ценой некоторого проигрыша в способности к пролезанию в предельно тесных местах (по сравнению именно с такими полноуправляемыми ТС с двумя рулями).

При движении по рельсовому пути от осей требуется поворот как можно точнее по оси пути, за счёт чисто механической кинематики. Как вы его предлагаете осуществлять? Вот трёхосная тележка третьего типа у меня выше - это как раз и есть по сути такие две вспомогательные лёгкие оси для обеспечения кинематики поворота основной оси.

Сообщение от Zlodey

Можно запилить как две одноосные тележки с жёстко связанными колёсами, так и с дифференциалами, либо вовсе с индивидуально вращающимися колёсами (допустим, у каждого из них будет свой электропривод).

Жёстко связанные колёса однозначно не годятся по причине огромного продольного скольжения, которое даже при идеальной радиальной установке будет давать большое сопротивление движению в кривых (оно даже у обычных трамваев в кривых больше, чем у безрельсовых ТС), износ и шум. Дифференциалы или индивидуальный привод - оба варианта в принципе приемлемы, это уже зависит от конкретной компоновки.

[Zlodey]

О чём вы? У нвс по сей день нет в продаже билетов/абонементов на ОТ с местами (допустим, я готов платить чуть больше, лишь бы не ездить стоя) и почти нет безостановочных экспрессов (кроме некоторых электричек и автобусов). Не то что рельс к каждому дому и индивидуальных кабинок. Автопилот для автомобилей до ума бы довели для начала.

[Zlodey]

Ах да, про велосипеды ещё забыл добавить. Штука эта очень сезонная. Зимой по холоду и скользоте ездить удовольствие сомнительное. По дождю уж тем паче.