Ж.д. машиностроение конца 20 века (обсуждение)

[Oleg Izmerov]

Я предлагаю завести при форуме FAQ, где, прежде чем писать, смогли бы прочитать, что в действительности было, и не повторять сорок раз одни и те же холивары. Вот пример:

Vlad пишет:
Общеизвестно, что долгий путь от КБ до серийного производства начался как раз во второй половине 70-х. Это время ведь не зря назвали "застойным". Общеизвестно, что последним политическим лидером, который думал о стране больше, чем о своем благополучии (в меру своего понимания) был Хрущев.

Теперь послушайте, что было на самом деле.

Во второй половине 70-х МПС прежде всего остро нуждалось в путевых машинах, под производство которых экстренно реконструировались все заводы путевого машиностроения.

Что же касается локомотивов, то, в связи с быстрым ростом грузо- и пассажиропотока МПС в то время не могло массово реконструировать эксплуатационную базу под машины нового поколения. и шло по пути увеличения парка машин, под которые эксплуатационная база была налажена. Это 2ТЭ10 с разными индексами, 2М62, ВЛ80. Пассажирские локомотивы не могли реализовать параметров, указанных в ТХ, из-за ограничений скорости как по состоянию пути, так и из-за напряженного графика движения грузовых поездов. Кроме того, возможность вложений в эксплуатационную базу была ограничена в связи с крупными затратами на строительство БАМ.

Что касается Хрущева, то его период характерен тем, что в серию выпускались недоведенные машины, с массой недостатков, которые уже исправляли в ходе серийного производства (это и был "скорый путь от кульмана"), а также нерациональным разбрасыванием средств на метод тыка, постройку большого количества разных опытных образцов, которые не пошли в серию. Много клепали, мало исследовали.

ТЭП70, 2ТЭ121 были созданы в первой половине 70-х, в последующие годы их только доводили до ума. ...Для 70-х годов это были передовые машины. Для 80-х-уже морально устаревшие.

Отнюдь.
Это были машины с резервом модернизации минимум на 50 лет вперед. В 80-х уже была создана модификация 2ТЭ121 с АТД и силой тяги не меньше, чем у "Витязя". Зарубежное локомотивостроение сейчас - это либо вылизывание решений 30-50 летней давности (например, привод с осевым редуктором и зубчатой муфтой на Веларо), либо излишние навороты. например, для того, чтобы быстро менять передаточное число редуктора в условиях заказов малыми партиями.

За ТЭП60 утверждать не берусь, но ТЭ3 и ТЭ10 имели и имеют дизель, сделанный на основе американского дизеля 30-х годов.

Значит, не беретесь утверждать, что 30Д содран с StG44?

Что касается Д100, то это недоразумение появилось на тепловозе только потому, что ХЗТМ хотел ставить свои дизеля.
38D. который на самом деле использует интеллектуальный продукт коломенского инженера Корейво начала 20 века, для тепловозов оказался настолько неудачным, что американцы от него быстро отказались и FM ушла с локомотивного рынка. Надо сказать, что ХЗТМ, жутко намучившись с этим дизелем, все-таки сделали из него конфетку, т.е. обогнали американцев по цилиндровой мощности. Но время и сил было затрачено столько, сколько бы хватило на свой собственный дизель. После горького опыта с Д100, ХЗТМ бросился делать Д70, но уже потерял время.

Все это рассказывалось не один раз, поэтому и предлагается завести FAQ. Обсуждать предлагаю собственно FAQ, а не предмет холиваров.