[Слесарь]

Сообщение от Denis

Если под "концепцией" понимать поезд, который едет быстрее остальных поездов, то да, в таком случае она везде одинаковая.

Именно это я и имел в виду.

Если же немного изучить потребности заказчика, более серьёзно подойти к специфике маршрутов, то выяснится, что подходы в той же Германии и Франции совершенно разные. Чтобы не повторяться, скажу проще: во Франции скоростной поезд следует по маршруту из пункта А в пункт В. Выехал из пункта А, разогнался до максимальной скорости, с которой он едет достаточно продолжительное время, и приехал в пункт В. Именно поэтому никто во Франции не хотел отказываться от принципа локомотивной тяги, поскольку она полностью удовлетворяла тем потребностям, которые существовали и существуют. А новый AGV стал всего лишь ответом тому же Velaro, чтобы более успешно бороться на международном рынке скоростных поездов.

У нас в России тогда вообще другой должен быть подход. И другие поезда, соответственно... Почему же мы купили немецкий поезд? Ответ см. ниже.

О каком международном рынке идёт речь? Окститесь, батенька. Это Якунину можно нести всякую всякую чушь о международной! конкуренции ж/д. Он своё содержание отрабатывает...

Как я тоже уже писал, эта страна натыканная городами. Поэтому любой ICE едет не строго из пункта А в пункт В, а вынужден дёргаться из А в В, потом торомозить и делать остановку в С, затем разгоняться, следовать короткое время с максимально возможной скоростью, чтобы потом остановиться в пункте D. И т.д. Очень скоро немцы поняли, что локомотивной тягой здесь уже не обойтись. Плюс ко всему, новые скоростные трассы, такие как Кёльн - Франкфурт - Дортмунд - Зигбург, имеют крутые подъёмы, где концепция моторовагонного подвижного состава является единственным выходом. Здесь и заключается принципиальное различие.

Это различие, скорее, историческое.

Да кто сказал такую чушь, что французы лучше??? Технологически немцы просто на порядок дальше. Как я уже сказал, AGV это всего лишь ответ Velaro.

Я сказал! Даже мы технологически (применительно к поездам) не так уж далеко. Тогда уж Velaro - немецкий ответ "Соколу"... Нет, ЭР200!

Ну так это логично на первых порах: пока затраты на строительство дорогостоящих линий окупятся, перевозки считаются убыточными. Хотя первый скоростной маршрут Париж - Лион окупился очень быстро.

20 лет эксплуатации - это на первых порах? Повторю ещё раз: пригородные и высокоскоростные (а у нас и пассажирские) перевозки во всём мире убыточны (Вспомните Евротуннель и скандалы вокруг него). Но отказаться от них нельзя, учитывая их социальную роль (хотя в США практически отказались).

Во Франции потребность в скоростных ж/д перевозках была (и есть) выше, чем в Германии. Этим всё и объясняется.

Именно это я и сказал. Поэтому у французов больше опыт проектирования и эксплуатации. Круче только японцы.

Корректно сравнивать подходы к техническим решениям. И здесь не так важно, что сравнивать. Исторически так сложилось, что немцы являются пионерами в технологиях, плывя, что называется, на гребне волны. Да, зачастую набивают себе шишки, в то время как японцы сидят себе тихо, учатся на их ошибках, а потом предлагают те же самые решения, но уже отработанные немцами. А те, в свою очередь, идут дальше, изобретая очередные новинки.

Тогда корректно сравнивать французский и немецкий подход, а не (почему-то) японский и немецкий.

Согласен отчасти. При этом надо помнить, что самой надёжной вещью на Земле являются дрова. Поэтому если мы хотим прогресса, то придётся сталкиваться с ошибками и "глюками".

Вы за прогресс ради прогресса? Это вообще спорный подход. А мы в России сейчас можем себе это позволить? И зачем нам немецкие ошибки и глюки? Лучше учиться на своих - через руки доходит очень хорошо.

Похоже, Вы относитесь к явному меньшинству .

Мне это по барабану. Я обычно думаю своей головой.

Имеет самое прямое. Эргономика, безопасность, экологичность, пожаростойкость - всё это имеет прямое отношение к технике и технологиям, но при это является составляющими комфорта.

Эргономика к пассажирам отношения не имеет, экологичность - вообще не критерий, пожаростойкость, безопасность - опять же, причём тут комфорт? Соблюдение всего этого, скорее, наоборот снизит комфорт...
Вот Вам пример из автомобилей - ремни безопасности повышают (принято считать) безопасность пристёгнутого, но существенно снижают комфорт.

Дизайн влияет на сопротивление поезда воздушным массам, что является важнейшим пунктом энергосбережения. Десятое это дело или нет, вопрос спорный.

Для высокоростного поезда сопротивление среды играет большую роль, но, что характерно, существенную часть, помимо лобового сопротивления, составляет трение воздуха об обшивку поезда и сопротивление от завихрений между вагонами. Это о значении формы морды. Собственно, спорить не о чем. Давно известно, что наиболее выгодной с аэродинамической точки зрения является каплевидная форма оконечностей. Всё. Дизайнер (если такое есть в производсте мех. части вагонов) может поиграться с формой и размером лобового стекла и окраской. ЭТО никак не повлияет на расход энергии поездом, но даст повод любителям поговорить о красоте или уродстве того или иного поезда. Мелко плаваем, жопу видно.

Для всех остальных поездов бОльшую роль играет не лобовое сопротивление воздуха, а боковой ветер.

Ну так нужно смириться с мыслью, что наши действительно многое чего не могут. Это гораздо честнее, чем всё время хвастаться очередной "уникальной разработкой", на которую в очередной раз выделяются миллиарды бюджетных денег (т.е. наших денег), которые в очередной раз исчезают непонятно куда, а "уникальная разработка" так и остаётся на уровне фантазий отдельных товарищей .

Я с Вами полностью согласен(но со временем можно научиться). Однако хочу сказать, что покупка поездов Siemens лежит не в плоскости техники. Это просто способ положить в карман бабосы. Неважно, какой фирмы поезд, главное, чтобы подороже. Так же разрабатывали ЭП10. Кто не знает, в ADTranz, в содружестве с которой выпускался электровоз, околачивался племяш тогдашнего министра путей сообщения Аксёненко. Только не говорите, что это ни при чём...