Цитата:
Сообщение от орел
... вибрация вибрации рознь , ты ( извени что на ты ) про одну вибрация - ту что видно , а я про ту что не видно ( от работы дизеля - название не помню ) и она на много вреднее чем та про которую ты говориш . так капитализм тут не причем он втроричен
...бег по кругу надоел . проблем соединения ютуга и дизеля в одно секции - больше чем кажется , а в две \ три секции - два \ три лока соединенные вместе , называйте их ( две \ скеции ) как хотите - два лока вместе - спарка
|
Речь же идёт о маленьком быстроходном моторчике для питания вспомогательных агрегатов, АБ и компрессора в критической ситуации.
Какая пожарная опасность? Какая вибрация? Орёл, ты о чём?
Добавлено через 28 минут
Цитата:
Сообщение от Toman
Однако категорически не согласен связывать это с каким-либо ростом осевой нагрузки, какими-то конкретными цифрами и т.п. Установка такого ДГ всегда, при любых цифрах осевых нагрузок, на любой колее и т.д. зависела и зависит только от наличия (технико-)политической воли руководства, vs. некоторых замшелых традиций и инерции мышления.
|
Руководство РЖД традиционно очень трепетно, если не сказать - истерично, относится к превышению осевого норматива. Как будто это не грузовой тягач, едва вытягивающий 90 на давно раздолбанном пути, а высокоскоростной пассажирский поезд на 350. У французских поездов нагрузка на ось 17-19 т-с, ну почти как у Чмухи.
Берегут рельцу как зеницу государева ока.
Цитата:
|
Что касается замшелых традиций - советские и российские грузовые электровозы с некоторых пор практически всегда "перемоторены" относительно своего сцепного веса. И при этом есть столь же замшелая традиция из тех же советских времён всё время пытаться навесить на локомотив поезд потяжелее, на пределе того, что он вообще может протащить.
|
Вообще вброшу крамолу: а с чего, цензурно выражаясь, предельная нагрузка на ось для локомотивов и вагонов одинаковая? У локомотивов диаметр колёс выше, у электровозов - значительно, качество обслуживания, в т.ч. состояния профилей колёс, хоть какое-то, вполне при соблюдении тех же контактных давлений и темпа КУ-повреждаемости можно обеспечить осевую нагрузку до 30 т.с при укладывании в стандартную погонную нагрузку 7-8 т.с/м.
Цитата:
|
Можно было бы поставить электровоз/теплоэлектровоз на тепловозные трёхосные/четырёхосные тележки с тепловозными же ТЭДами ...
|
1. Компромисс с ценой обслуживания - в 1.5 раза больше подшипников, колёс, моторов, редукторов и прочей фигни.
2. У трёхосных тележек традиционные проблемы с организацией равномерного распределения нагрузки при тяге. Вон, даже у пассажирского ЭП2к пришлось сварганить бог знает что для передачи тягового усилия. Применение поосного микропроцессорного регулирования решает эту проблему при любой механике передачи тяги, но при этом тогда необходимо делать избыточный запас на мощность и, главное, момент двигателя, при значительном падении эффективности их использования.
3. Экипажи на длиннобазных тележках из-за уменьшения отношения базы экипажа к базе сцепок отличаются пониженной поперечной устойчивостью при продольных усилиях (ёлочка), причём минимум достигается как раз для трёхосных тележек, а максимум - для двухосных (четырёхосные вытягивают числом осей при ненамного большей базе, чем трёхосные). Коэффициент устойчивости пропорционален квадрату упомянутого отношения.
4. Ну и ухудшение вписывания и рост изнашивания колёс/рельсов при прочих равных.
Короч, так себе, имхо.