Цитата:
Сообщение от Zlodey
Надо как на старых трамваях подпружиненные рога, опускаемые при помощи верёвки. И тормоза, как на старых автобусах с пневмой - пока не накачаешь магистраль ни подвеска не поднимется, ни колодки не отпустят.
|
Рогов таких не надо. Во-первых, верёвка - это сложно на предмет изоляции, 25 кВ - это ж не трамвайные 600 В (хотя даже 600 В может быть проблемой с верёвкой). Во-вторых, опускание токоприёмника должно быть предельно надёжным, а пружина, которая может сама поднять токоприёмник, например, просто из-за задевания каким-то посторонним предметом за крючок, или из-за неполного защёлкивания этим крючком - это стрёмно.
А что касается пневмоподвески - была у меня такая идея как раз насчёт стояночного тормоза для рельсового подвижного состава, в особенности грузового (где сложности с пружинными тормозами из-за очень сильно меняющегося веса): пневматическая буксовая ступень подвески (может быть и единственная, в случае грузовых), при отсутствии воздуха она садится на несколько сантиметров, и тележка ложится на рельсы полозьями с гребнем - с профилем как у колёс, с накладками из фрикционного материала. Тормозное нажатие автоматически равно почти 100% веса вагона - за вычетом только веса колпар и какого-то небольшого нажатия совсем слабых пружин буксовой ступени, а поскольку колёса в торможении не участвуют, им не угрожают ползуны в случае, если такой вагон таки начнут двигать, не отпустив. Такая штука может быть конструктивно объединена с магниторельсовым тормозом. И в таком виде это могло бы быть вариантом для рельсового транспорта на больших уклонах. Но это, конечно, не вариант для обычной ж.д., т.к. и конструкция тележки нужна специфическая, и обслуживание/контроль всего этого, и лишний расход воздуха при откачке состава... А львиная доля уклонов на равнинных участках была бы посильна и пружинному тормозу даже для грузовых.
Добавлено через 26 минут
Цитата:
Сообщение от TRam_
Невозможность обеспечения авторежима при экстренном торможении. Полная потеря воздуха при ЭТ не должна приводить к заклиниванию колёсных пар на порожнем вагоне. А пружина всегда даёт одно и то же усилие.
|
А на этот предмет у меня была ещё одна идея, которую можно было бы прикрутить уже более-менее к любому обычному грузовому вагону. А именно: ставится пружинный тормоз, сила которого рассчитана на порожний вагон. На большинстве равнинных уклонов этой силы, в общем, должно хватить для удержания и гружёного тоже.
Но на случай, если траблы с воздухом и закреплением состава случатся именно на особо крутом уклоне, где этой силы недостаточно - добавляется ещё один подстраховочный механизм, который включается в действие одновременно с пружинным тормозом. На оси закреплена фигурная кулачковая шайба, и при срабатывании пружинного тормоза по отсутствию воздуха в ЗР на эту шайбу ложится ролик рычага механизма. В случае, если дефолтного нажатия не хватило, и штатные средства закрепления (башмаки, ручные тормоза) тоже не были задействованы в достаточном количестве, то состав начинается скатываться, и кулачковая шайба начинает толкать туда-сюда рычаг, а далее через храповой механизм это либо усиливает затяжку пружины (потом, после подключения состава к воздуху, нужно будет её ослабить обратно до дефолтного состояния - вручную, ну или для этого действия предусмотреть пневмодвигатель какой-нибудь), либо тупо постепенно затягивает обычный ручник. До тех пор, пока суммарно в составе не будет затянуто с достаточной силой достаточно тормозов, чтобы остановить начавшееся скатывание.
Тут, конечно, минус в том, что всё это при такой схеме работает независимо от фактической загрузки вагона (если не втыкать в механизм ещё и какой-то механический аналог авторежима), так что при наличии в составе вагонов с разной загрузкой порожние/легко гружёные могут таки заклиниться раньше, чем остановится весь состав, то же самое касается и разного хода ручника, если реализовать через ручник. Но если это как бы чисто подстраховочная система, тут уж не до жиру, да и путь такого скольжения при правильном действии системы должен быть незначителен.