Цитата:
Сообщение от E69
О, ну за последние полвека веке была предложена куча проектов индивидуальной мобильности.
Есть в Вики со сравнением разных вариантов например:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F...BE%D1%80%D1%82
В РФ/РБ Юницкий предлагал что-то подобное.
Проблемы в целом понятны - главная беда в том, что система не может проехать туда, где нет пути. Значит, часть направлений отсекается (и человеку все равно нужна машина), а самое главное - сложно придумать экономически эффективный механизм постепенного развития сети. В итоге, при малой развитости сети PRT фактически оказывается конкурентом общественному транспорту, а не автомобилю, хотя цель была обратной. А это не очень прибыльная ниша. |
Это вообще совершенно не то. PRT практически во всех вариантах - это и есть узкоспециализированный пассажирский общественный транспорт. Ну, разве что может ещё выполнять функцию доставки мелких грузов, если добавить соответствующие грузовые станции. И проблема не в том, что это не очень прибыльно. Автомобильный транспорт сам по себе тоже съедает огромные деньги (из госбюджетов). Проблема в том, что это не может заменить автомобильный транспорт. Потому что, во-первых, автомобильный транспорт возит не только единичных пассажиров и мелкие грузы в десятки килограмм, но и крупные грузы (неделимые или просто в крупной фасовке/крупные партии/порции). Тот же мусоровоз, например. Или самосвал с грунтом/песком, или транспортёр с экскаватором или бульдозером, среднетоннажный грузовик развозки товаров по магазинам, и т.д. и т.п.
PRT с лёгкими кабинками ничего этого не может. Во-вторых - да, даже если такие системы и будут строить, то это будет только в отдельных крупных городах/агломерациях, покрытие всей территории со средними значениями плотности населения единой сетью (какой сейчас является сеть автодорог) тут малореально - как в силу дороговизны, как правило, всяких обязательно поднятых над землёй структур, как правило, подразумеваемых в проектах PRT, так и в силу вышеупомянутой узкой специализации.
Цитата:
Сообщение от E69
Вот бы интегрировать сюда ровно то, за что автомобили ругают - возможность иметь персональную кабинку, покупать статусную машину, право приоритетного проезда...  может быть, система будет лучше продаваться, зато в плане организации системы это потеря всех преимуществ идеи. |
Вообще-то именно это я и предлагаю, грубо говоря. Только не столько про статусные машины и приоритетный проезд (хотя это, конечно, тоже, само собой, должно быть и возникнет естественным образом, если такая система будет создана), сколько про то, что система должна заменять автотранспорт буквально во всех случаях. Т.е. и самосвал, и фура, и транспортёр с бульдозером, и многоместный пассажирский транспорт. И, конечно, личный легковой транспорт, и прокатный легковой транспорт.
Поэтому это система, которая должна по умолчанию (кроме отдельных мест, типа всяких частных чисто легковых парковок) по габаритам, осевым нагрузкам, нагрузке на метр длины и т.д. принимать транспортные средства вплоть до "весовой категории" тяжёлых грузовиков и автопоездов на их базе. Поэтому пути в основном, по умолчанию, расположены на земле - там же, где сейчас автодороги (местами с эстакадами и др. пересечениями в разных уровнях, как и у автодорог).
Так что в целом это, если в качестве пути выбрать классическую двухрельсовую схему, выглядит похоже на некую помесь трамвая и узкоколейки, но с ещё более малым минимальным радиусом кривых, чем у классического трамвая.
С точки зрения организации движения у меня идея тоже изначально радикально отличается от большинства проектов PRT, которые обычно стремятся выжимать максимум пропускной способности за счёт некой повышенной упорядоченности движения и централизованного управления. Но в реальности мир полон хаоса, так что такие попытки выжимать максимум и закладываться на упорядоченность движения обычно приводят к масштабным сбоям в движении, а централизованное управление имеет склонность и возможность тотально отказывать с аналогичным результатом. Поэтому в организации движения считаю более правильным исходить из изначальной хаотичности транспортного потока и не гнаться за реализацией максимальной пропускной способности, а оставлять приличный запас, а организацию движения по крайней мере на низком уровне делать децентрализованной. Централизованным же при этом может быть только диспетчерское управление "высокого уровня" в загруженных крупных городах и окрестностях, ну и система оплаты проезда (если делать проезд платным).
Добавлено через 59 минут
Цитата:
Сообщение от Zlodey
О чём вы? У нвс по сей день нет в продаже билетов/абонементов на ОТ с местами (допустим, я готов платить чуть больше, лишь бы не ездить стоя) и почти нет безостановочных экспрессов (кроме некоторых электричек и автобусов). Не то что рельс к каждому дому и индивидуальных кабинок. Автопилот для автомобилей до ума бы довели для начала.
|
Билеты на городской ОТ с местами - это в принципе какая-то хрень. По-хорошему вообще везде билеты с местами - вынужденная хрень от дефицита. Нужно не билеты с местами придумывать, а транспорт пускать в достаточном количестве и с достаточным количеством сидячих мест, чтобы всем хватало с некоторым запасом. Безостановочные экспрессы - это вопрос наличия отдельных путей для этих экспрессов, очевидно.
Но это всё в целом не имеет прямого отношения к вопросу замены автомобильного транспорта. Повторюсь - замены не личного транспорта на ОТ, а автомобильного транспорта (как личного, так и общественного, и коммерческого/грузового) на рельсовый (такой же соотв. личный, общественный и коммерческий).
А вот вопрос автопилота для автомобилей имеет как раз самое прямое отношение. Задача создания такого автопилота именно для автомобилей, ездящих в двумерном пространстве дороги, даже сама по себе на порядки сложнее, чем для аналогичной по размерам и вместимости рельсовой дрезины, движущейся в одномерном пространстве пути.
Будь сейчас основным транспортом рельсовый вместо автомобильного, эта задача была бы уже давно (годах в 1960-х-70-х) решена в принципе, а где-то в районе 1990-х благодаря, наконец, достаточной миниатюризации электроники автоведение стало бы непременной фичей любого ТС вплоть до самых маленьких ("рельсовых мопедов").
Для автомобилей же из-за двумерности "игрового поля" (а также из-за наличия дефектов дорожного покрытия и участков всякого бездорожья, снежных завалов и т.п.) задача и сама по себе намного сложнее, и требует более сложных алгоритмов и больше вычислительных ресурсов.
Но, хуже того, сейчас препятствием для внедрения автоведения на автомобилях служат действующие ПДД. И будут продолжать препятствовать до тех пор, пока не будет радикально изменены. Радикально - это настолько, что всем нынешним водителям придётся полностью менять все свои привычки, забывать всё, что знали о ПДД и учить всё с нуля.
Проблема нынешних ПДД в том, что они, во-первых, написаны традиционно нечётким юридическим языком (а не техническим), из-за чего исполнение их не может алгоритмизироваться буквально, а во-вторых, во многих местах, где буквальное понимание таки возможно тем или иным образом, эти требования оказываются или невыполнимы, или несовместимы с продолжением движения в какое-то обозримое время.
Поэтому фактически всем создателям автопилотов для автомобилей приходится программировать их (или заряжать нейросетями) на езду не по ПДД как таковым, а по неким неписаным "понятиям" или "ощущениям", с неизбежным регулярным, на каждом шагу, нарушением писаных ПДД (как это, в общем-то, делают все водители).
Но в случае ДТП разбираются по писаным (этим нечётким юридическим языком, да) ПДД, и кому-то придётся быть ответственным за действия автопилота, в т.ч. такие, которые можно при желании/мотивации (закон - что дышло, нечёткий юридический язык, с их точки зрения - не баг, а фича) буквально интерпретировать как нарушение ПДД. И в части случаев отвечать в т.ч. уголовно.
И дальше всё упирается в вопрос, много ли желающих отвечать за робота, запрограммированного более или менее искусно, более или менее рискованно или осторожно нарушать или, так сказать, творчески интерпретировать действующие ПДД.