[Иван Андреев]

Ага, вообще то это надо вспомнить тогдашнее состояние Германии - проиграная война, репарации по Версальсому миру, даже не инфляция, а супердупергиперинфляция...
Не приходилось видидть немецкие банкноты того времени номиналом в миллионы марок? Так что и там были свои серьезные проблемы в промышленности. Ну, разве что, гегемон не пил по черному, а пахал как папа Карла, когда работа была.

Так что проблема была не только и не столько в месте изготовления. Яков Модестович был человек конечно зело талантливый и конструктор божьей милостью, но все таки тепловоз это никак не самолет!
Да и тем более, что там вроде как организовали ПроекБюро, где разные люди разазные узлы и агрегаты проектировали. Но, вроде как, это были поодиночке набраный спецы, которые единой команды, как у Ломоносова, не образовывали.
Смотри сам - Раевский ему экипаж проектирует всместе с техотделом "Красного путиловца", техотделы Невского и Балтийского дизель вписывают, а народ из "Электрика" электрооборудование проектирует. СоррИ. а чем сам Яков Модестович занят? А он требует экипажа 1-3о-1+1-3о-1, а пан профессор Раевский ему говорить - шалишь, будет то. что получится. У семи нянек...

Теперь о экипаже... Как раз работа экипажа с ведущими осями в единой раме была наиболее хорошо исследована и изучена ЖД конструкторами и инженерами того времени. В отличии от многотележечной, которая хрен еще знает как работать будет и как там тяговое усилие передавать...
Да, разумеется, сегодня то мы знаем и понимем, что многотелечный экипаж для данного типа тяги лучше, чем жжесткая рама. А тогда?
Задача то, повторюсь, Ломоносовым ставилась жестко и однозначно - сделать работоспособный тепловоз из того, что уже существует.
Дело в том. что после Зулитцеровского провала в те годы никто не верил в возможность создания работоспособного магистрального тепловоза.
А он верил, знал, что это возможно и старался это доказать всему миру.
Не умом старался поразить, как Шелест, а усердием. Впрочем с умом у него тоже все в порядке было.
Что, вообще то, ему и удалось. Доказал ведь!! И именно его машина беспорочно проработала 30 лет (списана в 54-м в Ашхабаде). И именно его машина была взята за прототип для стоительства серийных в нашей стране.

А что до того брал он или нет на лапу, то, сорри, к тому чей тепловоз был первым или лучшим этот вопрос. с моей точки зрения, отношения не имеет.
Тем более, что судя по упомянавшейся мной статье (серии статей) в "Локомотиве", все эти обвинения в тоже время и расследовались по личному указанию Железного Фелиска и... А ничего, никто приезжавшего в те годы домой господина Ломоносова в подвалы ЧК не затаскивал и никаких обвинений ему не предъявлялось.
Что, окатами он прямо с Фелиской делился, что ли?
Кстати говоря, одним из стучавших там упомянается и сам Шелест.
Борьба сподвижников на самом верху, через потопление креатур и по сей день употоребяется весьма активно.
Дзержинский знал как работает и что делает Ломоносов и оберегал его, Джерзинский помер и вот тут то Ломоносов понял, что никаких проверок доносов больше делать не будут, просто посадят и шлепнут.

Ну, предпосылок у США было больше в силу более гибкой экономики и самостоятельного заказа и закупок железными дорогами. Никакой централизации, есть деньги покупай! Нет готового подходящего, таки тебе быстренько скуют, только заплати!
Госплана нет, фондируемых материалов нет...
Но, в принципе, в момент когда Лазарь обломил тепловозостроение, у коломенцов уже былидовольно интересные и прогрессивные проекты вполне в русле и даже чуток вперед мирового тепловозостроения.
Но не дали... Так что теперь мы можем только гадать.