Цитата:
Сообщение от Seraphymm
Большая нагрузка на ось увеличивает сцепной вес (при том же числе ведущих осей) и силу тяги на ветви ограничения по сцеплению. А это делает целесообразным повышения мощности дизеля.
|
Ещё раз.
Электровозы при той же нагрузке на ось вдвое-втрое мощнее тепловозов. Тепловозы, сравнимые по удельной мощности с электровозами, создать физически невозможно.
Цитата:
|
Просто возможность для установления более тяжёлой ДГУ предоставили бы бегунковые и поддерживающие кол. пары.
|
Я для кого приводил аналогию с паровозами?
Цитата:
Вот именно: высокие скорости движения - для работы на гиперболе, соответствующей этим 6000 л. с.! 
|
Вы не читаете свои же ссылки.
Расчётная скорость американского тепловоза массой 190 т и мощностью 6000 л. с. составляет 18-19 км/ч и выше её не поднять, потому что ещё более мощный дизель ещё задерёт массу тепловоза, что повысит ограничение по сцеплению и т. д. до бесконечности.
При росте мощности американских тепловозов с 3000 до 6000 л. с. длительная скорость возросла с 14-16 до 18-19 км/ч и всё! Большую мощность американцы вкладывают не в скорость, а в силу тяги на расчётном подъёме, для чего обязателен асинхронный привод. Но это получается очень дорого, поэтому и используют такие тепловозы там, где они ещё могут разогнаться побыстрее.
А 50% тепловозов мощностью 4000-4400 л. с. (рабочая лошадка американских мэйнлайнов) вообще заказываются с коллекторным приводом, ибо дешевле, а дорогущий асинхронный оправдывает себя далеко не во всех условиях эксплуатации.
Цитата:
|
Тогда уточните как тип электропередачи влияет на положение расчётной точки на тяговой характеристике?
|
Расчётная точка зависит от того, что требуется эксплуатанту локомотива.
Я уже несколько раз это объяснял даже тут.
Хорошо это видно на примере электровозов и тепловозов.
У электровозов, помимо длительного и часового, есть расчётный режим, в котором сила тяги и мощность выше, а скорость ниже, чем у предыдущих режимов.
Этот режим называется режим максимальной мощности и соответствует полному использованию сцепления на последней позиции регулирования - на тяговой характеристике это точка пересечения ограничения по сцеплению и гиперболической характеристики на последней позиции КМ.
У всех американских тепловозов эта точка и является точкой длительного режима.
У наших же тепловозов точка длительного режима стоит гораздо ниже ограничения по сцеплению, хотя в последнее время её стали к ней приближать (смотрим на разницу тяговых параметров - скорость и сила тяги в длительном режиме - у 2ТЭ116 и 2ТЭ116У).
Цена за такое - удорожание электропередачи (привет, недоиспользование) и снижение пропускной способности участка.
Поскольку для США актуальнее проблема провозной способности (грузонапряжённости большинства линий достаточно низкие), они все локомотивы проектируют вот так.
В СССР была актуальнее пропускная способность, поэтому повышенную мощность локомотивов конвертировали в скорость на расчётном подъёме.
Добавлено через 28 минут
Цитата:
Сообщение от Seraphymm
А вот тут разница очень большая! Для пассажирского нагрузка более 20.5 т/ось вообще нежелательна.
|
Расскажите это американцам, у которых есть тепловозы с нагрузкой на ось 29-30 т и конструкционной скоростью 166-177 км/ч вроде GE Genesis и EMD F40PH.
Цитата:
|
В Европе одни и те же электровозы используются в разных видах движения потому, что они - лёгкие. И поезда там - лёгкие. Грузовой там по массе напоминает наш тяжёлый пассажирский.
|
В Европе вообще железные дороги в массе своей игрушечные...
Цитата:
|
Вот тут я не сомневаюсь!!
|
Просто я это делал.
Цитата:
|
Своими знаниями Вы мне напоминаете покинувшего форум Олега Измерова - всеми нами любимого и уважаемого.
|
Спасибо за сравнение!
Даже не знаю, радоваться или нет - уж очень неоднозначная личность Олег. Да и в теории он гораздо сильнее.
Цитата:
|
Тем не менее, у ЧС2 именно по этому оборудованию существовало ограничение составности ПДС - 17 вагонов.
|
Я нашёл, что мощность ТЭНов одного вагона 48 кВт, следовательно, ток, потребляемый 18-вагонным поездом, составит 288 А при напряжении 3 кВ, а для стоянки это уже много для токоприёмника, ибо есть и другое потребление.
Вот вам и ограничение - по току на стоянке. От электровоза практически не зависит.
Добавлено через 16 минут
Цитата:
|
Почему тогда ЧС4 не разрешили 160?
|
Динамические качества электровоза же...