[Слесарь]

Сообщение от JaZZ

В нашей стране дороже?

Данные были по РЖД. Официальная статистика, разумеется. Если у Вас есть другая - озвучьте, пожалуйста.

Я не доверяю никаким статейками, потому что в любой статье можно обосновать что черное это белое, а белое это черное.

А голова на что? Ну а насчёт "верю-не верю" - это в церковь...

Тем более все знают что до последнего времени, все сливали топливо с тепловозов, за одну смену бригада сливала 300-400 литров с секции, а тепловозы неделями никто не глушил.

"Каждому дураку известно..."

Вы рядом стояли и смотрели, кто и сколько сливает? У Вас есть хотя бы приблизительные цифры о том, какой процент составляет похищенная солярка в потреблении на тягу?

Вы, сударь, пока только балаболите...

Слова же о том, что тепловозы неделями никто не глушит, вполне справедливы для зимней эксплуатации, т.к. нужно держать тепловозы горячими.

Если было все так как вы говорите, тепловозной тяги бы не существовало. Нигде. А так это ваши голословные утверждения, ничем не подкрепленные.

Мощные аргументы, да...

Разве у Д49 нормальный объем двигателя?

Скажите, доктор, а как определить нормальность дизеля?

Нет ни одного дизеля таких же размеров, никто не производит, дураков нет.

Дизель 5Д49, устанавливаемый на тепловозы 2ТЭ116, имеет 16 цилиндров диаметром 260 мм, ход поршня 260 мм. Это даёт объём цилиндра 13,8 л и объём дизеля 221 л.

Теперь поищем дураков в остальном мире:

1. Дизель семейства 710, устанавливаемый на тепловозы GM: диаметр цилиндра 230 мм, ход поршня 279 мм, цилиндровый объём 11,6 л.

В самом распространённом 16-цилиндровом варианте объём дизеля составляет 185 л, в 20-цилиндровом - 231 л.

2. Дизель семейства GEVO, устанавливаемый на тепловозы GE и (внезапно!) на тепловозы 2ТЭ116 УД: диаметр цилиндра 250 мм, ход поршня 320 мм, цилиндровый объём 18,5 л.

В 12-цилиндровом исполнении (на 1ТЭ116 УД как раз такой) объем дизеля составляет 188 л, в 16-цилиндровом 251 л.


Остальные дураки мелковаты на фоне этих гигантов машиностроения, поэтому перечислять их не будем.

Довольны?

А Коломенский завод не является мировым лидером дизелестроения.

Мирового - нет, конечно, а вот у нас это единственный такой завод. Не побоюсь этого слова - уникальный. Да ещё постарше многих мировых фирм.

Ну многое что изменилось, раньше трансформатор ставили как дизель в центре кузова, сейчас на ЭП20 он спокойненько запихан между центральным проходом и стенкой кузова, да и еще ближе к одной из кабин.

Контраргумент из той же серии: у ЭП20, ВЛ60 и ЧС4 шесть осей, поэтому это одинаковые электровозы.

Нет, с таким же ресурсом или более высоким, и да дороже, но не в 2 раза.

"Какие ваши доказательства?"(с)

Тем более нельзя всегда упираться в начальную цену.

Начальная цена - это всего-навсего стартовые затраты. Дальше всё гораздо грустнее.

Вот вы сразу говорите что ничего не изменилось, а потом выясняется что кто-то оказался хитрым.

С Вами бесполезно говорить. Вы не понимаете предмета разговора.

Ну конечно сказок, ведь только Камазовский дизель проходит без капремонта 400 тыс км. максимум. А БУ грузовики из США и европы приходят с пробегом от 800 - 1.5 млн, без каких либо капитальных ремонтов, и продолжают работать в России еще много лет.

Казалось бы, при чём тут тепловозы?

Наверное не представляю. Но на БАМе так ездят. И на других участках со сложным профилем.

Ложь.

Мы говорим о постоянных сменой смене оборотов.

Если кто не в курсе, на тепловозах фиксированные позиции с постоянными оборотами на них.

Если кто-то дергает КМ туда-сюда, что обороты дизеля не успевают устанавливаться - это просто идиот, равняться на таких не нужно.

Ну почему же европейские? ОАО РЖД привело в любимых вами статейках, когда у нас появился ЭП20.

ЭП20 - это не наш электровоз. Это французский электровоз, растянутый на 6 осей.

Там писалось как крайне не выгодно содержать отдельное депо для небольшого островного участка теплотяги, когда вокруг электрификация.

О, уже появляются граничные условия...

Скажу по секрету, что даже если будет сплошная электрификация, тепловозные депо всё равно останутся, как бы это не было невыгодно, ибо маневровую работу выполняют практически сплошь тепловозы.

Ваш пример крайне не удачен, причин много, объяснять долго,

Снизойдите до моего тёмного разума, объясните, не дайте помереть дурой...

даже исходя из того что эксплуатация вашего ТЭМ18В чисто опытная, будь у вас 20-30 таких машин, и получив некоторый опыт, цена содержания уменьшилась бы в несколько раз.

Тепловозов у нас 13, этого вполне достаточно, чтобы делать выводы. Кроме того, сейчас-то затраты пока ещё невелики, ибо гарантия, а вот что будет, когда тепловозы подойдут к ТР-3...

В чем отличия современного дизеля и древнего дизеля. Это не только лучшие ТТХ, но и увеличенные интервалы обслуживания. Главная экономия идет именно в этом.

Увеличенных интервалов обслуживания нет. Само обслуживание в разы дороже.

Интервалы замены масла за последние 20 лет выросли в несколько раз, иногда да 10 раз.

Не изменились. Масло дороже примерно в 5 раз.

Да масло дорогое, но зато его менять не надо, и машина не простаивает в постоянных ТО.

Простои в ожидании работы больше, чем простои на ремонтах. Кроме того, помимо дизеля на тепловозе есть много другого оборудования, которое тоже требуется обслуживать и ремонтировать.

Модульные конструкции и так далее.

Модульная конструкция подразумевает очень большой технологический запас. Это очень затратно - увеличивает стоимость владения на длительном временном промежутке.

Про то что "наш" дизель можно кормить помоями, я устал уже слушать
Не знаю как Твери, но в Волгограде в депо постановляется высококачественное дизельное топливо Евро 4-5, с современного НПЗ Лукойл, точно такое же топливо поставляется за заправки города.

Топливо везде примерно одинаковое, да.
Только вот на ТЭМ18В ФТОТ еле-еле ходят от ТО-3 до ТО-3... На ТЭМ2/18 фильтра обычно меняют только на ТР-1 (если они есть).

Никаких проблем с маслом сейчас нет. Тем более для дизеля MTU, как на тепловозах БМЗ требуется всего 300 литров, а не 1250 как для Д49.

У нас заправочные объёмы одинаковые: что в ТЭМ2, что в ТЭМ18ДМ, что в ТЭМ18В - 450 л. Только в первые льётся М-14Г2 по 40 р/л, а в В - полусинтетика Лукойл по 200 р/л.

Масло на угар у современных дизелей уходит минимум.

Возможно. Только есть ещё утечки.

Тосол никуда не утекает. И что у нас тосол купить не могут?

У нас даже вода утекает.

По поводу ремонта, есть проблемы, но при массовой эксплуатации все решается.

Это как? Способ только один - затраты на ремонтную базу. Денюжки, то есть...

Но я надеюсь вы не собираетесь в условиях депо устраивать переборку, или капремонт?

А где это делать?

Если узлы и агрегаты служат в несколько раз дольше, то их цена оправдана.

А если не служат? Или стоят втрое дороже, а служат всего в полтора раза дольше, а то и меньше?

Сказки про отсутствия экономии топлива я не верю, можно даже не рассказывать.

С этим опять в церковь.

Впрочем, если у Вас есть опровергающие моё утверждение данные, в студию!

Поэтому можно сделать вывод, что при опытной эксплуатации, в системе РЖД, тепловоз с неизвестным никому финским дизелем, выходит дороже.

Так-то фирма вполне себе известная, во многом - как раз-таки мировой лидер...

Но это ровным счетом ничего не значит.

А что значит? Ваши досужие размышления?

Я вам могу привести статью где стационарные ДГУ MTU при длительной эксплуатации выходит дешевле российского.

Давайте, почитаем.

Если вы не верите, это ваши проблемы. Нет никаких табу, ездят как хотят.
Новая Чара это вам не Тверь. Публика там по проще. Главное заехать.

Мощно задвинул, нет слов.

Хотите подробностей, тут был на паровозе форумчанин, с Новой Чары, поспрашивайте.

Мы с ним общались и тут, и на Паровозе.

0-15 там норма.

"Доктор, я буду жить?"

Про 0-15 на подъемах я постоянно слышу, не в первых раз. Причем не только на БАМе.

Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.

Другая проблема боковой ветер. Вот летом три 8 тысячника встали, заказывали вспомогательные, из-за сильного бокового ветра, даже тронуться не смогли.

Свежо предание, да верится с трудом. Циферки такое не подтверждают, тем более при трогании.

Как пишут в книжках, для низкооборотного судового дизеля, чем является Д49 это проблемных режим работы.

Д49 - общепромышленный дизель.
А переходные режимы тяжелы для всех дизелей, особенно для дизелей с наддувом.

Т.е. вы считаете нормальным, разгон на последних позициях, до 120 км/ч, потом резкое торможение, и так на протяжении 6-7 часов?

Мы про пригород говорим?

Поверхностно. Знаю что разбирать дизеля в цеху, сейчас перестали.

Где, в каком цеху? Вы по одному депо сделали вывод обо всём ремонте?

Если ответить нечего, то старые демагоги типа О. Измерова начинают нести чушь.

"Не поминай Господа всуе!"

Добавлено через 12 минут

Сообщение от Olhan

Надо полагать, заметная часть затрат - это работа дизелей при простое? А почему не греют их электричеством, от станционной электросети?

Вот смотрите:

- каждый (каждый!) тепловоз должен быть оборудован ТЭНами и циркуляционными насосами, работающими от сети;

- в депо должны быть оборудованы места подключения с достаточно высокой подводимой мощностью, причём их должно хватать на большое количество машин.


Про станционную сеть Вы напрасно - в РЖД между подразделениями связь очень тяжёлая. У нас в депо отключили централизованные стрелки из-за того, что не договорились, кто будет платить за электроэнергию.

А возможно ли применять вместо этих трансформаторов импульсные преобразователи? Типа, выпрямитель - модуляция высокой частотой - трансформатор...

Выпрямитель на 30-35 кВ очень дорог, велик по габаритам и ненадёжен. Ну а потери пропорциональны квадрату частоты... Представляете охлаждение?

И почему сразу на подстанции не делают более высокую частоту?

На переменном токе подстанции, фактически, трансформаторные. Вы же предлагаете увеличить их стоимость в разы.

Добавлено через 11 минут

Сообщение от JaZZ

Я вас не агитирую. Обратных доводов что с тепловозов не сливали соляру вы не привели.

Не, ну конечно сливают. Но Вы привели весьма конкретные и удивительные цифры.

Да и всех машинистов записывать в ворьё я бы не стал. Я знаю многих, кто не сливает. Увы, знаю многих, кто сливает точно. А про других я бы молчал, ибо это весьма тяжёлое обвинение.

Добавлено через 10 минут

Сообщение от JaZZ

Я знаю кто такой Слесарь, он все знаком, уже много лет, тем более все знают его отношения к современным трендам. Все плохо, старое лучше, нам ничего не надо, все это лишнее.

Милостивый государь, да Вы обо мне знаете больше, чем я сам!

Я основываюсь на том, что всеобщей электрификацией так и не пахнет.

Естественно. Есть определённые провозная и пропускная способность, начиная с которых электрификация становится рентабельной, а выше определённых - становится необходимой.

Лучше оценивать не километры путей, электрифицированных и нет, а грузооборот на этих направлениях.

Собственно, так и делают.

В мире вполне удачно эксплуатируют современные тепловозы, с современными ДГУ.

Вы не поверите, такое даже у нас есть...

Коломенский завод и вообще любой Российский завод не является мировым лидером в дизелестроении, по некоторым оценкам отстаивание наших производителей от зарубежных лидеров 15-20 лет.

Перечислите, кто там у нас в лидерах?

Пожалуйста, по двум категориям: лидер вообще и лидер в транспортном машиностроении (автотранспорт, кроме карьерного, не упоминать).

По этому наши дизеля нельзя назвать самыми лучшими.

Лучшими - по какому критерию?

БМЗ и Лугансктепловоз (ВЗОР) в последний год-два начали использовать дизели MTU и GE.

MTU, по слухам, уже всё.

А вообще вопрос был в том, почему тема электротепловоза не получала у нас развитие.

Нинужен от слова "совсем".

Ну я не знал что это редкость, я всегда считал слив некоторой нормой.

Прямое воровство - некоторая норма?

И привел этот пример в ответ Слесарю, на его заявления что затраты на соляру очень высоки, и что на самом деле в реальности расход дизельного топлива намного ниже официальных.

Вы так и не привели данные, свидетельствующие о том, что воровство солярки является основным расходом топлива, потребляемого тепловозами.

Добавлено через 12 минут

Сообщение от JaZZ

Что статьи 5-7 летней давности по поводу больших расходов на соляру, которую привел Слесарь, можно не учитывать.

А Вы уже нашли ту статью?

Там, вообще-то, данные за 2013 год были...