[Слесарь]

Сообщение от Arix

Да нет, треск пускача ни с чем не спутаешь. Маслопрокачка жужжит, а это...

Разрушенная муфта маслопрокачки гремит громче дизеля, когда задевает за защиту. Возможно такое.

И во время треска из глушителя шёл дым в такт этому треску.

Во время начала проворота прокачка ещё работает.

Добавлено через 6 минут

Сообщение от JaZZ

Понятно что цена дорогая, за то не требуется постоянных смен локомотивов.

Вы, видимо, не представляете, насколько эксплуатация тепловозов дороже.

Не вспомню где, но буквально недавно читал статейку с такими данными (цифры примерные, по памяти): грузооборот на полигоне электрической тяги составляет 80% грузооборота РЖД, а затраты на электроэнергию на тягу всего примерно на 10% выше, чем затраты на дизельное топливо для тепловозов.

Так-то...

Современный дизель-генератор весит в полтора раза меньше чем на ТЭП70.

За счёт чего? ГГ и так синхронный, значит, дизель вдвое меньше и с соответственно сниженным ресурсом?

Современные трансформаторы очень компактны, это же вам не ВЛ60.

А что изменилось в электромашиностроении за последние 50 лет? Новое железо изобрели, что допускает индукцию выше? Или какой-нибудь хрендостаниум вместо меди?

Сейчас можно построить ДГУ такой же мощности в два раза меньше, и в два раза легче.

Ага. С вдвое меньшим ресурсом и в трое большей стоимостью...

Добавлено через 11 минут

Сообщение от JaZZ

Ну например на ЧС4Т трансформатор компактнее чем на ВЛ60 или ЭП1. Ничего никто не умер.

Там довольно хитрый трансформатор, спроектированный именно для этих электровозов. Не очень удачный пример.

По ресурсу тем более. Современные материалы, высокая культура производства, технологичность, увеличивают ресурс современного двигателя.

Сколько сказок в одном предложении...

Д49 более актуален на грузовых тепловзах, где режим используются две позиции 0 и 15.

Вы не совсем верно представляете себе режимы работы грузовых тепловозов. Точнее, совсем неверно.

Тогда да, но вот режим частичных нагрузок для него крайне не желателен.

Частичная нагрузка - это может быть 80% номинальной мощности. Тоже нежелательно?

По поводу окупания хороший вопрос. По двухсистемным электровозам есть разные подсчеты, например что двухсистемный электровоз заменят в работе от 2 до 4 односистемных электровозов.

Старые европейские сказки. Чуть ли не Андерсена.

Здесь думаю примерно тоже самое. Особенно дорого выходит содержание отдельного тепловозного депо, когда сам тепловозный участок не большой.

Это всё пустые слова. Надо смотреть цифры, читать пейджер, думать.

Добавлено через 16 минут

Сообщение от TRam_

Вот не помню, но где-то было, что 3 устаревших дизеля вырабатываются примерно за то же время, что 2 современных, но суммарно стоят меньше. В результате "современные материалы, технологии" оказываются менее рентабельными.

У меня есть очень интересный пример из жизни на эту тему.

К нам в депо сейчас поступают тепловозы ТЭМ18В. Основное отличие этого тепловоза - дизель Вяртсиля финского производства.

В 2013 году тепловоз ТЭМ18ДМ закупался РЖД по цене 38,5 млн. руб. Тогда же серийный ТЭМ18В стоил 59 млн. руб.

ТЭМ18В имеет следующее дорогостоящее оборудование, которого нет на ТЭМ18ДМ: УКТОЛ, краны №130 и №224, система подогрева "Рубин", система осушки воздуха. В то же время тепловозы оборудованы КПД3П, а не КЛУБом, цена которого заоблачная.

Т.о., разница в закупочной стоимости определяется, в основном, стоимостью дизеля.

Срок службы дизеля определён фирмой-изготовителем в 18 лет. При этом очень высоки требования к маслу, охлаждающей воде и топливу.

Наши Д50 жрут, по сравнению с современными дизелями, помои (и всю жизнь жрали). Однако до сих пор попадаются картеры и блоки производства 60-х годов. Несколько лет назад видел на тепловозе блок цилиндров 1962 г.в.

Новые дизеля требуют совершенно новой ремонтной базы. Инструмент очень дорог (у нас в депо, например, его просто нет), узлы и агрегаты имеют космические цены.

Замечу, что сам по себе дизель Вяртсиля, устанавливаемый на ТЭМ18В, хорош по конструкции и характеристикам. Но уж очень дорого эта хорошесть обходится в производстве и обслуживании. И никакой экономией топлива (которой и нет) это не покрывается.

А маневровому диспетчеру на станции плевать, что двигает вагоны - ДМ, В или древний ТЭМ2. "А если нет разницы - зачем платить больше?"(с)

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от JaZZ

В том то и дело что там многое что есть.

Чем меньше разнообразие ПС, тем удобнее и выгоднее работать ж. д.

Добавлено через 10 минут

Сообщение от JaZZ

Факт в том что сейчас можно в 4 осный тепловоз запихать дизель мощность 4700 л.с. и не вылезти из максимальной нагрузки на ось.

И зачем он такой нужен?

Стоимость преобразователей считает на каждый кВт выходной мощности. Чем мощнее тем дороже. А как они там питают дело десятое.

Да ладно? А чего это все производители раньше пытались устроить питание нескольких ТЭД от одного преобразователя?

На БАМе ездят всю дорогу на 15 позиции, иначе тепловоз не заезжает, а так норма разгона 0-15-13.

Сказка.
Самая ходовая позиция - 13. 15-ю большинство машинистов не даёт - это такое профессиАнальное табу.

И 0-15 никто не ездит, у нас не США, где техника рассчитана совсем на дурака (начиная с применения Брайт Стар, например) и позволяет без сбоев такие выкрутасы.

Когда новый 2ТЭ116У тащит 12 тыс тонн, он едет всю дорогу на последних позициях, особенно когда есть боковой ветер, и без остановок, т.е. дизель работает постоянно на в одном режиме максимальное мощности.

Опять ерунду написали. 12 тыс. т. он может тащить только по площадке, а там, разогнавшись, ему 15 палок не нужны.

Вы или штаны снимите, или крестик наденьте.

Мы говорим о том когда ездят на 6-10 позициях, с постоянным сбросами и наборами, именно этот режим убивает дизеля.

Это обычная локомотивная служба (пожимает плечами). Обычно производители дизелей для тепловозов учитывают характерные режимы работы, в том числе уделяют внимание работе дизеля в переходных режимах.

Т.е. езда на частичных нагрузках. Особенно пригородное движение с одним или двумя вагонами.

Это вообще для тепловоза халява.

Я не думаю что для этого нужно отдельное депо или даже отдельных цех. Тем более ремонт дизелей сейчас мало кто делает, все отправляют на завод, например ТЭП70.

Стесняюсь спросить, Вы хорошо себе представляете работу ремонта на отечественных ж. д.?

Сейчас у тепловозов и электровозов не только ходовая одинаковая, но и кузова и кабины. Т.е. практически полная унификация узлов.

Степень эльфизма в данных предложениях зашкаливает.