[Olhan]

Сообщение от Слесарь

Смотрим глубже: раньше мобильность населения была выше (которая связана со структурой экономики и доходами населения), сейчас упала. Упал пассажиропоток, гонять поезда стало нецелесообразно. Раз поезда ходят медленно и редко - ездить на них никому не хочется, даже оставшийся пассажиропоток уходит.

Не думаю, что пассажиры всегда охотно пересаживаются на автобусы и личные авто. Например, я часто путешествую с рюкзаком, и в автобусе мне не удобно (комфорта меньше, а платить, с учётом багажного билета, больше). Я уж не говорю про Газели! Заползаю туда и чувствую себя не очень приятно из-за того, что мой рюкзак мешает другим пассажирам. Аналогично, мамы с маленькими детьми и тем более, колясками. Ехать 5-7 часов в автобусе - пытка. Личные авто тоже не так хороши при наших дорогах, трафике, ценах на бензин, и растущими страховками-налогами-штрафами, и многие автовладельцы по-прежнему предпочитают поезд. И это ещё при том, что расходы на дорожную инфраструктуру платятся нами неявно, и реальная цена поездки на авто, таким образом, занижена. Пассажиропоток падает из-за того, что отменяются поезда и из-за тарифной политики.

Плюс сейчас государство всеми силами пытается сократить свои собственные обязанности (чтобы проще жить было), сосредатачиваясь на самых древних для него функциях - сборе налогов и управлении армией (в том числе и внутренней - полицией).

Т.е. у государства нет понимания того, что мобильность населения и, соответственно, общественный транспорт, нужны больше государству и его экономике, чем людям.

Именно.

Тем более тогда не хочет об этом беспокоиться РЖД - оно этого делать не обязано. А поскольку легко видеть все убытки от такой деятельности, РЖД стремится от неё избавиться. И подстраивать ПТЭ под какие-то рельсовые автобусы никто не будет - озвучена тенденция отказа РЖД от пассажирских перевозок.

И от этого грустно. Но это лишь подтверждает, что дело не в "экономические причинах", а нежелании (невыгодности для отдельных лиц) такие вопросы решать.

Все электрифицированные ветки достаточно напряжённые - иначе они не были бы электрифицированы. А любая единица ПС - даже рельсовый автобус - это нитка в графике.

Далеко не всегда. Есть ветки, где КС ещё просто не успели снять.
Например, ветка Серов-Бокситы СвЖД. Там раз в день ходит ЭД4М с 4 вагонами. Грузовые там ходят редко, ветка не загружена.

Есть на Южном Урале пригородный поезд Златоуст-Бакал, это ВЛ10 (если не путаю) и 1-2 плац. или сидячих вагона.

На Транссибе в Восточной Сибири - аналогично, все пригородные - это ВЛ80 с парой вагонов.

Вы спрашивате или утверждаете?

Вопрос почти риторический, и я сужу как человек, не имеющий отношения к ЖД. И со стороны видится, что ТЕОРЕТИЧЕСКИ управление рельсовым автобусом можно было бы упростить до уровня обычного, т.к. масса у него небольшая, по сравнению с полновесным пасс.поездом. Но понятно, что фактически всё совсем не так.

Тут дело не в управлении, а в эксплуатации вообще. Думаете, самое сложное в работе автобуса - это на нём рулить?

Но ведь и у обычных автобусов есть вопросы эксплуатации, есть техобслуживание, есть график и диспетчера... Им даже сложнее график соблюдать, т.к много форс-мажора.

Только не надо этих слов вроде конкуренции... Автотранспорт и ж.д. транспорт - это звенья цепи, а не конкуренты, их ниши пересекаются весьма мало (так же как ж.д. транспорта и авиации). То, что сейчас у нас максимальная дальность массовых перевозок автотранспортом достигла 2,7 тыс.км - это дикий перекос в экономике транспорта и страны.

Согласен полностью. Только, наверно, вы имеете ввиду не максимальную дальность, а среднюю, т.к. немало фур из Москвы далеко за Байкал гоняют, и во Владивосток. Часто езжу автостопом, как-то подвозил дальнобойщик на трассе Уфа-Челябинск. Он рассказывал, что в 80-е годы на этой трассе за все 400 км, пока едешь, можно было увидеть всего 3-4 встречных машины, а попутных, может, и ни одной. Т.е всё возили по ЖД.