Цитата:
Сообщение от Vivan755
Большая, и дело не в механизме. Сам кузов вагона ведёт от перепадов температуры, и точный механизм дверей («Из дверей практически не дует, несмотря на скорость 200 км/час и -25°C снаружи») не может нормально работать
|
Вообще-то герметичный - не обязательно точный.
Потом, Пендолино-то в Финляндии работает.
Цитата:
|
ВЛ60ПК не шёл в сравнение с ЧС4 по скоростным характеристикам и мощности, по конструкции силового переключателя, наконец, по плавности хода и комфорту...
|
В том-то и дело, что по плавности хода ВЛ60 может вполне догнать ЧС4.
Рессорное подвешивание у него сделано по той же схеме, что и у ТЭП60, который разгоняли почти до 200. Отличие в том, что НЭВЗ поставил слишком жесткие рессоры, место для размещение более мягкого рессорного подвешивания там есть, что и было реализовано во ВНИТИ.
Опорно-осевой привод ВЛ60 в то время не составляло большого труда заменить на опорно-рамный, аналогичный ТЭП60. При диаметре колеса 1250 мм там даже больше места для его размещения.
Ну и наконец, комфорт. Кто мешал ее переделать, дотянув до условий того же ТЭП60? Никто.
Остается силовой переключатель, но и там тоже не такой уж хай-тек, чтобы совсем его нельзя было довести до уровня. Скорее всего, он просто никого не волновал.
Цитата:
|
Только вот, Олег, вы в курсе, что несколько сообщений подряд писать нехорошо? Есть же кнопка цитирования
|
В смысле, редактирования?
Просто не всегда хватает времени все это сделать, сорри, по возможности, буду следовать этому.
Итак, вторая часть про ЧС1 и ЧС2.
Первые ЧС2 на базе 25Ео оказались скопищем недостатков. В первую очередь выяснилось, что в рамах тележек возникают трещины, точно так же, как и в ВЛ60. Но если чехам дали возможность перепроектировать тележки, то на ВЛ60 рамы почему-то не меняли, хотя в СССР к тому времени штампо-сварные рамы проектировать умели. Взгляните снова на ТЭП60, там как раз они. Были трещины за все время выпуска? Нет. В конце концов, можно было и на сварные поменять. Но почему-то предпочли заваривать трещины. Странно.
Ряд других дефектов 25Ео привел к тому, что чехам пришлось вообще перепроектировать машину - обращу внимание на то, что это были не опытные образцы, а машины, уже освоенные производством в ЧССР. Но их пришлось перепроектировать, и полученное у чехов уже шло под названием 34Е.
Тем временем вылезли еще косяки на ЧС1 и ЧС3. Пришлось отказаться от жидкой смазки якорных подшипников. У Ракова сказано, что жидкая смазка была неудобной. И это сказано очень и очень мягко. На самом деле якорные подшипники с жидкой смазкой превратились в слабое место всего электровоза. Смазка часто вытекала или перемешивалась с влагой, засасываемой снаружи. Дошло до того, что местные умельцы стали менять конструкцию подшипникового узла в депо, и это работало.
Другой серьезной проблемой стала объединенная система смазки осевых редукторов, т.к. продукты износа зубчатых колес попадали в подшипники, ВНИИЖТ предложило перейти на раздельную.
В течение 60-х годов вызывал нарекания главный переключатель ПКГ, умельцы в депо меняли конструкцию муфты мотор-вентилятора ЧС2, которая в год требовала ремонта до трех раз, были и другие различные дефекты, о героических усилиях по устранению которых писали в ЭТТ.
Продолжение следует.