Что позволяет питание от аккумуляторов вагона?
 

Уважаемые коллеги!

Как я понимаю, во всех современных сериях вагонов подземки (да и в Е* наверное) есть аккумуляторы. Теоретически, в составе на линии они всегда заряжены. Что же они позволят делать машинисту, если будет обесточен контактный рельс? Только освещать вагоны (в полную силу, в аварийном режиме) и пользовать связь? Возможны ли перемещения состава (на тихом ходу, на небольшие расстояния)? А какова емкость этих аккумуляторов, надолго ли их хватит осветить состав в случае "блэкаута"? 25 мая 2005 года был на работе, на расстоянии одной станции от Кольцевой, поэтому прелестей подземного сталкерства не испытал. Сейчас читаю "Метро 2033", мужественно продираюсь сквозь алогизмы и безграмотность, пытаюсь представить неохваченные автором первые часы после ядерной бомбежки Москвы. Дочитаю книгу - может обсудим книгу в отдельном топике.

Про книгу говорю сразу - к реальному метро она имеет очень слабое отношение, поэтому читать её стоит как увлекательный роман, а не как источник информации.

Аккумуляторы есть на всех типах вагонов.
Основное освещение при снятии напряжения выключается практически сразу.
Автономного хода поезда метро не имеют.

А как же контактно-аккумуляторный электровоз?:)
Вот он же может ездить без электропитания на конт. рельсе?

Так вопрос явно о пассажирских поездах.

Вопрос остался вопросом: зачем нужны эти АБ?

Для питания низковольтных цепей вагона, особенно в моменты когда он обесточен, например во время проезда токораздела, при нахождении в депо.

от АБ питаются низковольтные цепи управления, связь, и аварийное освещение

Спасибо, понял. Имел в виду именно пассажирские вагоны. Понятно, что у специальной техники могут быть особенности. А какова автономность по времени у низковольтных цепей с запиткой только от аккумулятора?

если ехать без подзаряда, максимум 25 минут

Подскажите, какого типа сейчас устанавливают аккумуляторные батареи на вагоны? В руководствах по эксплуатации вагонов метрополитена указаны никель-кадмиевые батареи, но я слышал, что в последнее время их начали заменять на свинцово-кислотные. Кто-нибудь знает, с чем это связано?

Свинцовые научились делать необслуживанемыми (не требующими доливки электролита), а поскольку они массово выпускаются для грузовиков, то и с закупкой дело проще.

У никель-кадмиевых тоже есть необслуживаемые типы аккумуляторов, насколько мне известно, ими комплектуются новые вагоны. Замена на свинцово-кислотные идет на более старых типах вагонов. А кроме обслуживаемые-необслуживаемые есть-ли какие-нибудь преимущества у свинцово-кислотных? Даже срок службы у них вроде меньше.

У свинцовых КПД выше, напряжение банки выше (2 В против 1,2 у кадмия), но они больше боятся мороза, это, видимо, одна из причин перехода в авиации на кадмиевые, раньше, ещё на Ту-134, ставились САМ28, а сейчас везде - от Ан-72 до "Руслана" - стоят 20НКБН25.

На гэте переходят на свинцовые по такой примерно логике, вроде служат нормально они, а в метро ещё и тепло как правило.

[QUOTE=Ромыч РЖДУЗ;65423]А как же контактно-аккумуляторный электровоз?:)
[/QUOTE]

Так он вместо пассажиров, АКБ возит в салоне.

Когда я в электродепо "Московское" снимался в видеоклипе в составе типа 81-718, состав не был подключен к так называемому верхнему контактному рельсу. В первом вагоне было включено освещение. Но когда поинтересовались, можно ли включить освещение по всему составу (5 вагонов), сотрудники депо ответили, что для этого нужно подключать 825V. Это всегда так?

[QUOTE=Kompozitor;404700]Но когда поинтересовались, можно ли включить освещение по всему составу (5 вагонов), сотрудники депо ответили, что для этого нужно подключать 825V. Это всегда так?[/QUOTE]

Освещение горит только при наличии 825В, а так горит аварийное освещение.

[B]У свинцовых КПД выше[/B]
Вопрос не специалиста: Что понимается под КПД?

Школьную программу вспоминаем.

Что такое коэффициент полезного действия я знаю. Но про Кпд аккумулятора не в курсе, вот и задал вопрос (может не совсем правильно).

КПД аккумулятора - отношение полученной от него при разряде энергии к затраченной при заряде.

У кислотных батарей срок службы меньше в 2 раза. Так что я не совсем понимаю смысл перехода, ведь затраты от этого только возрастают. КПД в данном случае особо не принципиально, а напряжение 2В против 1.2В решается, по моему, просто количеством банок.

[QUOTE=МСГ;404729]просто количеством банок.[/QUOTE]

Ящик не резиновый.

Ящик не резиновый, но рассчитан именно под щелочные аккумуляторы.

Но и сами банки можно разного размера делать при равном общем напряжении, это вопрос удельной энергоемкости.

Т.е. получается, что если экономически в этом нет выгоды для метрополитена, то в этом есть выгода для кого-то...:(