"Краткая история автоведения на пассажирском движении"
 

[QUOTE]

Краткая история автоведения на пассажирском движении.

outoftrain
April 14th, 20:19 Итак!

Я знаю, вы все специалисты. А если даже не специалисты, то с гуглем или вики знакомы. А, значит, специалисты.

Но теперь я пердставляю (нах парсер) свою историю создания автоведения на наших пассажирских локомотивах.
Вы десять лет проживете за три минуты. Понеслась!

2001: Депо им. Ильича (Мск) оборудует ЧС7-037 первой системой автоведения. Каждый кузов - автономен, он может управлять сбором схемы ЭДТ в "задней" секции, например. Опытные поездки до Вязьмы раз в неделю. Продолжаются примерно полгода.

2002-2003: Систему автоведения пытаются внедрить в депо "Самара" на ЧС2 на альтернативном оборудовании.
Внедрили, акт подписали. Потом на этой хромой железке оборудовали ЧС2 из депо "Орел", но дальше с этим говном дело не пошло. И чудно. Все ЧС2 в Орле порезали.

2004: В Щербинке проходит испытания Орловский "Золотой мальчик" - ЧС2-837, на котором испытывают новую элементную базу (КАУД).
Руководство создает термин "ЕКС".

2005-2006: На базе КАУД появляются программы и оборудуются ЧС6/200 и ЧС2Т в ТЧ8. На скоростных впервые применен блок связи автоведения с КЛУБ-У - "Шлюз-CAN".
"ЕКС" запускают как программу модернизации ЧС7 на ЯЭРЗ.
Начаты работы с ЧС2К (версии НПО "САУТ" - "МСУЛ", и нашей разработки "ЕСАУП").

2007-2008: Создаются программы для ЧС4Т (Киров) и ЧС8 (Тимашевская). Абсолютный вин автоведения. На локомотивах с 15-ю ступенями регулирования тяги программа показывает охрененные результаты.
Начало работ с ЭП1. В том числе, с уникальным ЭП1-475.
"Золотого мальчика" переводят в статус "ЕКС-2", потом распиливают, его место занимает ЧС7-227 из "Мск-Курской".
На мой взгляд, ЕКС-2 был неплохой идеей. Но уже тогда была видна проблема во взаимодействии разных разработчиков и железа, и программ.

2009: ЭП2К-035 в ТЧ8. Какое-то соревнование по качеству с "Коломенским заводом", который оборудовал своей системой номер 30 там же.
ЭП1, ЭП2К и все прочие новые электровозы впредь оборудуются автоведением на заводе-изготовителе.

2010-2011: Страсти по автоведению на ЭП1 - самом эксплуатируемом пассажирском локомотиве на РЖД

2012: ЭП20 - испытания. куча говна от ТРТанс. Nobody cares.

2013: может, правда неплохой локомотив будет? я надеюсь.

[/QUOTE]

тут

[url]http://outoftrain.livejournal.com/927.html[/url]

[url]http://outoftrain.livejournal.com/[/url]

:)

[QUOTE]с уникальным ЭП1-475.[/QUOTE]
С уникальным ЭП1[B][I]М[/I][/B]-475!

Вообще то, история экспериментов по автоведению на ЖД отностися ажно к 60-70-м годам прошлого 20 века, а не к 2001 году.

Просто на той элементной базе, что была в 60-70-е, система автоведения, или как тогда писали "автомашинист", занимала бы, наверное, целиком ещё одну секцию локомотива(имеется в виду полновесная система, а не кастрат, типа, набрал позиции и затормозил на кольце ВНИИЖТ). Вот дальше экспериментов дело и не пошло, хотя принципы действия были определены ещё тогда.

Отсюда следует, а не лучше ли взять за основу немецкую LZB (нем. Linienzugbeeinflussung) и AFB (нем. Automatische Fahr-und Bremssteuerung), соответственно доработав эти системы и внедрить на наших дорогах автоведение поездов.

Не понимаю. Чем плоха наша система автоведения? Я на ней не один год отработал и она меня вполне устраивала. Да, для тупого тормоза, который верхом совершенства считает ВЛ22м или ВЛ8, она к освоению сложна. Но это не значит, что надо подстривать систему к тупизне, которая вообще непонятно как попала за правое крыло локомотива.

[QUOTE=E.depo;420167]...а не лучше ли взять за основу немецкую LZB (нем. Linienzugbeeinflussung) и AFB (нем. Automatische Fahr-und Bremssteuerung), соответственно доработав эти системы и внедрить на наших дорогах автоведение поездов.[/QUOTE]
На Руси много старых традиций, которые веками бережно сохраняются и передаются из поколения в поколение.
Катать квадратное и носить круглое, ходить по граблям, мужественно преодолевать трудности, созданные самими же себе...
Ну, и конечно же, есть национальный вид спорта - изобретение велосипеда, ведь у нас собственная гордость...
:(

[QUOTE=Colonel_Abel;420173]Не понимаю. Чем плоха наша система автоведения? Я на ней не один год отработал и она меня вполне устраивала.[/QUOTE]

Михаил Юрьевич, а можно по-подробней? Что это была за система? Я когда-то читал(в журнале Техника Молодёжи, год не помню), что на полигоне ВНИИЖТ испытывали систему автоведения, которой управляла ЭВМ(тогда ещё ЭВМ) с диспетчерского помещения(по радиоканалу, или чего-то в этом роде). Вы с такой работали?

Нет, обычная УСАВП-МСУЛ. И на ЕСАУП тоже поработал.

[QUOTE=GeneZone;420163]Просто на той элементной базе, что была в 60-70-е, система автоведения, или как тогда писали "автомашинист", занимала бы, наверное, целиком ещё одну секцию локомотива(имеется в виду полновесная система, а не кастрат, типа, набрал позиции и затормозил на кольце ВНИИЖТ). Вот дальше экспериментов дело и не пошло, хотя принципы действия были определены ещё тогда.[/QUOTE]Насколоко я помню, это была пара доп. шкафов в тамбуре электричики. И гоняли ее не только на ОК ВНИИЖТа, но и на реальных маршрутах.
Почему же она не была внедрена? Тут, насколько я в курсе, причин было несколько - низкая надежность РЭА в то время, и высокая стоимость и наша основная беда - нежелание заводов внедрять что то новое.

[QUOTE=E.depo;420167]Отсюда следует, а не лучше ли взять за основу немецкую LZB (нем. Linienzugbeeinflussung) и AFB (нем. Automatische Fahr-und Bremssteuerung), соответственно доработав эти системы и внедрить на наших дорогах автоведение поездов.[/QUOTE]
Представляю себе, как долго протянет кабель LZB где-нибудь в суровой Челябинской области среди суровых местных "крестьян" :crazy: .

Это кстати сказать, самое "слабое" место системы LZB - путевой кабель. Но у этой системы уже есть "дочка" - система FZB, где передача данных происходит по радиоканалу, скорее всего используется телевизионная частота, правда немцы что-то не очень торопятся массово это использовать, но я думаю с развитием беспроводных систем передачи данных, таких как WI-FI, они здорово уйдут вперёд в разработке.

[url]https://www.youtube.com/watch?v=TAdr2ORO9sE#t=2[/url]

:o

[QUOTE=Colonel_Abel;420197]Нет, обычная УСАВП-МСУЛ. И на ЕСАУП тоже поработал.[/QUOTE]

У меня вот несколько вопросов по УСАВП на ВЛ10:

1) За счет чего передаются сигналы с ведущего локомотива на ведомый при движении сдвоенным поездом?

2) Т.к на ВЛ10 контроллер механический и УСАВП его крутить конечно же не будет, то получается со всеми низковольтными контактами и блокировками контроллера параллельно стоят контакты УСАВП?

[QUOTE=орел;439185][url]https://www.youtube.com/watch?v=TAdr2ORO9sE#t=2[/url]

:o[/QUOTE]

Там много интересного. И про КЛУБ и про автоведение:

[YOUTUBE="КЛУБ"]K1Y0gAvhB6s[/YOUTUBE]
[YOUTUBE="Автоведение"]TZT--tc-gSs[/YOUTUBE]

Не думал, что депо "Ожерелье" тут в лидерах.

[QUOTE]Насколоко я помню, это была пара доп. шкафов в тамбуре электричики. И гоняли ее не только на ОК ВНИИЖТа, но и на реальных маршрутах.[/QUOTE]
Электричка и поезд локомотивной тяги, даже пассажирский — две бо-ольшущие разницы. У электрички редко решает ограничение по сцеплению, почти всегда одна и та же тяговооружённость (ну, откажет одна секция, для 4-5-секционной не страшно, или просто будет везти только на маневровом, что часто бывает в мороз, для 3-секционной одна на маневровом тоже не страшна), мало зависят от манеры езды реакции в поезде (хоть на каком ведении при трогании прицепные рвёт), почти не меняется сопротивление на выбеге — а у разных пассажирских оно меняется колоссально, большая разница — старые 50-вольтовые вагоны или же 18 кондиционированных в жару, они как стена, выбега нет.

[QUOTE]2) Т.к на ВЛ10 контроллер механический и УСАВП его крутить конечно же не будет, то получается со всеми низковольтными контактами и блокировками контроллера параллельно стоят контакты УСАВП?[/QUOTE]
СМЕТ тоже контроллер не крутит.

[QUOTE=Vivan755;439318] почти не меняется сопротивление на выбеге — а у разных пассажирских оно меняется колоссально, большая разница — старые 50-вольтовые вагоны или же 18 кондиционированных в жару, они как стена, выбега нет.[/QUOTE]
Интересно. Даже не задумывался никогда :o . А с чем это связано?

Потому что у кондиционеры приводятся от генераторов, а генераторы получают энергию от движущегося поезда. Соответсвено чем больше кондиционеров включено, тем быстрее они уменьшают энергию поезда, т.е. тормозят его.

У старых вагонов редуктора генераторов изношены, поэтому они тормозят даже "на холостом".

Кстати, локомотивы на выбеге сильнее всех тормозят поезд, из-за тяговой передачи.

[QUOTE=Vivan755;439318]Электричка и поезд локомотивной тяги, даже пассажирский — две бо-ольшущие разницы. У электрички редко решает ограничение по сцеплению[/QUOTE]
А разве нельзя научить автоматику самостоятельно адаптироваться под непредсказуемое сопротивление и сцепление?

Для поддержания заданной скорости это и так есть. А вот для набора скорости (разгона) который не может быть обеспечен такому поезду из-за сопротивления, это (автоматическую коррекцию скорости на последующем участке для нагона) сделать сложно.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 20 минут[/color][/size]
Тем более что сейчас, на сколько я понял, автоведение оперирует привязанной к координатам пути скоростью, на не временем проследования.

Тогда значит, вопрос в графике? Но если ТЧМ может разогнать поезд, то и автоматика должна мочь. Если известно необходимое ускорение/торможение, то последовательным набором/сбросом позиций, компьютер может его поймать, не? Ну, если позиция неходовая, то чередовать переход с одной ходовой на другую.

Ориентация на время проследования была бы оптимальной, а скорость компьютер и сам может посчитать, на основе известного профиля, скоростных ограничений и фактического (измеренного) сопротивления состава и его массы.

Да конечно всё возможно, вопрос тут разработчиках этой системы и крайнем консерватизме большинства старых инженеров.
Многие вещи заканчиваются на том что "это невозможно!!"

Блин Буран в авторежиме сажали 30 лет назад на допотопных технологиях, а автоведение это прям сверхсложная задача

Сейчас студенты квадрокоптеры дома строят с кучей датчиков контроля стабильности и коррекции ветра и т.п.... а тут железка которая вдоль и поперёк изучена и все цифры посчитаны почти 100 лет назад. осталось только в одну кучу это собрать

"Тут некоторые говорят, что вместо меня говорит пластинка. Так это неправда... ш-ш-ш-чпок... Так это неправда... ш-ш-ш-чпок..."

[QUOTE] и фактического (измеренного) сопротивления состава и его массы.[/QUOTE]
сопротивление сильно зависит от скорости, просто определить только мгновенное сопротивление.

Профиль пути в КЛУБ не заносится, на сколько я знаю. Туда заносится только "требуемая скорость".

P.S. хорошо хоть научили поезд тормозить автоматически там где надо...

PS2. есть уже столько симуляторов поездов, но приставки к ним, которая бы исполняла роль автомашиниста, выполняя (а не упрощённо эмулируя) его действия, с обратной связью на замедление, я не видел. Хотя допустим в том же trainz все исходные данные и управляющее воздействие связываются элементарно.

[QUOTE=Olhan;439824]А разве нельзя научить автоматику самостоятельно адаптироваться под непредсказуемое сопротивление и сцепление?[/QUOTE]

Можно научить..., ещё 3-4 шкафа в тамбуры бы прилепили, всего делов то :). Ты не забывай, что речь шла о системе 60-70-х годов. Да и надёжность компонентов РЭА,как тут уже писали, была не ахти.
Это сейчас всё в кабине уместится, и самотестируется.

[QUOTE=Garikk;439891]
Блин Буран в авторежиме сажали 30 лет назад на допотопных технологиях, а автоведение это прям сверхсложная задача
[/QUOTE]

Ну ты же знаешь, что оборонка в СССР, всегда была важнее, чем всё остальное.

[QUOTE=Olhan;439824]А разве нельзя научить автоматику самостоятельно адаптироваться под непредсказуемое сопротивление и сцепление?[/QUOTE]Можно, можно... Лет сорок, как минимум, назад уже были неплохие наработки по адаптивному управлению электроприводами. Вопрос только в том, что бы появился заказчик и заплатил денежку за разработку подобной системы для ЖД.
"Нет ножек - нет и варенья!!!"

[B]Иван Андреев[/B], адаптивное управление для поддержания скорости есть давно. А вот пересчёт оптимального режима с учётом отклонений - более сложная задача.

[QUOTE=TRam_;439923]Туда заносится только "требуемая скорость".

[/QUOTE]

Что это за зверь такой?

Это максимально допустимая скорость на данном участке. Данные берутся из электронной карты.

[QUOTE=Colonel_Abel;440231]Это максимально допустимая скорость на данном участке. Данные берутся из электронной карты.[/QUOTE]
А временные ограничения так до сих пор нет возможности вносить?

[QUOTE=TRam_;439970][B]Иван Андреев[/B], адаптивное управление для поддержания скорости есть давно. А вот пересчёт оптимального режима с учётом отклонений - более сложная задача.[/QUOTE]Э-э-э... Сорри, не совсем Вас понял... А в чем же по Вашему тогда заключается адаптивность управления, как не в постоянном учете отклонений и изменений для поддержания заданых условий? Во всяком случае, в далеком ныне 1978 году в моем дипломе на тему "Адаптивная система управления движения рабочих элементов промробота" это трактовалось именно так.

[QUOTE]и изменений для поддержания заданых условий?[/QUOTE]эээ... Поддержания максимума параметрической функции от ошибки следования расписанию, состояния пассажиров и экономии топлива? УСАВП не умеет оценивать ни второе, ни третье :), я уж не говорю о достаточности ресурсов его процессора для столь сложного задания, причём требующего довольно частого пересчёта на всё протяжение маршрута следования .

[QUOTE=Denis;440239]А временные ограничения так до сих пор нет возможности вносить?[/QUOTE]

В УСАВП можно и этого достаточно. А вот в КЛУБ-У не надо этого. Уж больно долго корректируют ЭК. Этим занимается Дорожный центр. Они и долговременные ограничения удаляют из ЭК, иной раз, через полгода после отмены. Замучаешься в книгу замечаний писать. И для меня, как машиниста, самой оптимальной связкой в пассажирском движении это КЛУБ-УСАВП. САУТ на хрен не нужен.

УСАВП умеет служебное торможение осуществлять?

Само собой. Иначе на хрен она нужна. Она фактически ведет поезд. Очень точно рассчитывает торможение на ограничение скорости.

[QUOTE=Colonel_Abel;440340]Само собой.[/QUOTE]Понятно, что САУТ в таком случае не нужен. УСАВП и пневматикой, и ЭПТ умеет?

Да. И первая ступень настраиваемая и последуюшие. И отпускает с завышением, как первым положением. А САУТ отпускает как вторым, без завышения и надо самому в первое толкать, если он тормознул.

[QUOTE=TRam_;440284]эээ... Поддержания максимума параметрической функции от ошибки следования расписанию, состояния пассажиров и экономии топлива? УСАВП не умеет оценивать ни второе, ни третье :), я уж не говорю о достаточности ресурсов его процессора для столь сложного задания, причём требующего довольно частого пересчёта на всё протяжение маршрута следования .[/QUOTE]Сорри, мы с Вами о принципах адаптивного управления и о том когда оно стало возможным говорили или о УСАВП и мощности его процессоров?
Вроде как про первое, а Вы, отчего то, на второе сползли...
Могу только повторить, что адаптивным управлением в стране занимаются не одно десятилетие, есть отличные алгоритмы, в том числе и для электропивода. Так же смею Вас заверить, что мощностей современных процессоров более чем за глаза хватает для проведения подобных расчетов в режиме РВ. Причем в данном случае частота пересчета будет зависить от того как часто ключевые параметры будут входить из трубки допустимости. Впрочем, в свое время на маломощной ЕС-1020 мы успевали делать такое персчет каждые полсекунды. На неком военно-авиационном спецпроцессоре 10 раз в секунду. И это, сорри, было еще в середине 70-х годов.

Что же до того что заложено или не заложено в УСАВП и почему и на чем он реализован, то это вопрос к его разработчикам.

[QUOTE=Иван Андреев;440472]Впрочем, в свое время на маломощной ЕС-1020 мы успевали делать такое персчет каждые полсекунды. На неком военно-авиационном спецпроцессоре 10 раз в секунду. И это, сорри, было еще в середине 70-х годов.[/QUOTE]
В УСАВП применен процессор NSC GEODE 300 МГц.

[QUOTE]что адаптивным управлением в стране занимаются не одно десятилетие, есть отличные алгоритмы, в том числе и для электропивода[/QUOTE]я, простите, как раз именно в таком отделе и работаю. И о возможностях современных промышленных процессоров вполне знаком, по крайней мере в областях обработки изображений.

Ещё раз повторюсь - задача адаптивного поддержания скорости давно и успешно решена. Не решена другая задача - адаптивной корректировки "программы" ведения поезда для исправления отклонений, вызванных внешними факторами (черезмерным весом поезда, приведшим к неправильному выполнению программы по разгону, или нерасторопность диспетчера/пассажиров, приведшая к отправлению позже расписания, недопущения следования по удалению "впритык" - это приводит к частым торможениям, а значит перерасход энергии ). И, как я уже сказал, она требует обсчётов для всего последующего пути следования. А просчитывать функцию на таком поле аругментов, как 500-км участок обращения локомотива, это примерно на два порядка сложнее чем просто адаптивное поддержание скорости.