Дураки, дороги и трамвайные пути?
 

Уж простите, начну слегка не по теме: у поездов в метрополитене и трамваёв та же колея в 1520 мм? И еще, зачем в большинстве своём трамвайные рельсы имеют такой --_- -_-- профиль? (хотя иногда простые рельсы уложены). И зачем на стрелках так сделано, что трамвай едет фактически ммм... как сказать-то, я ж безграмотный, в общем, на большем радиусе колеса, который не по рельсу катится, а рядышком... Надеюсь, поймёте...
А теперь, собственно говоря, о том, что сподвигло меня на создание этой темы.
Итак, это сегодняшние фотографии трамвайных путей, город Москва, перегон от 3-й Владимирской улицы до Новогиреевской, вдоль Зелёного проспекта. Когда то давно, в тяжёлые времена была одна такая дырка, сразу после поворота с 3-й в сторону Новогиреева. Потом её заварили, а вскоре сменили пути. И вот, возвращаюсь домой, по лужам топать не хотелось, пошёл по сухим плитам. Через 10 метров натыкаюсь на красавчика под номером 1.

Фото 1.

[url=http://keep4u.ru/full/080315/4d4e1e5aa7add5e696/jpg][img]http://keep4u.ru/imgs/s/080315/4d/4d4e1e5aa7add5e696.jpg[/img][/url]

На фотах не так страшно, как в жизни, поэтому поясню: сварной стык лопнул, его заварили, и то только ту часть, по которому катится колесо, боковые железки, которые привинчены к рельсам, трогать не стали а под низ насыпали обломки болтов и гаек, которые потихоньку прут наружу.

Фото 2.

[url=http://keep4u.ru/full/080315/9bab244934d23c8256/jpg][img]http://keep4u.ru/imgs/s/080315/9b/9bab244934d23c8256.jpg[/img][/url]

Общий вид его же. Тут осенью ЧП было, благо, до остановки метров 10, скорости невелики, рельс лопнул примерно через метр и завалился на бок, трамвай соответственно с рельсов сошёл, хоть на бок не упал. Плиты кстати после этого так и не заменили, а обломок рельса просто приварили на то же место(слева виден почти аккуратный сварной шов)

Фото 3.

[url=http://keep4u.ru/full/080315/625f8135b0d79008aa/jpg][img]http://keep4u.ru/imgs/s/080315/62/625f8135b0d79008aa.jpg[/img][/url]

Просто стык, причём перегон довольно быстрый, 60 км/ч на нём стабильно прут. А тут дырка в 2 пальца шириной... причём таких на этом же перегоне еще штук 7(не пар, а именно штук, на левом правом рельсе стыки не совпадают). Края плит (как и на других подобных стыках), судя по всему разрушены от постоянных сильных вибраций...

Фото 4.

[url=http://keep4u.ru/full/080315/12bbba61280c070b20/jpg][img]http://keep4u.ru/imgs/s/080315/12/12bbba61280c070b20.jpg[/img][/url]

Ноу-хау, так сказать. Похоже, просчитались с длиной. Что придмали - между двумя скрепляющими железками запихали обрезок рельса и слегка прихватили сваркой. Не знаю, на сколько этой сварки хватило, но теперь он ногой спокойно шатается, возможно - вынимается руками, круто, да? А рядом - остановка и оживлённый перекрёсток с Новогиреевской.

А потом думают, чего ж у колёс такой дисбаланс-то? И с чего пути в новых местах трескаются? И почему такой гул идёт при движении, непонятно... А еще есть участок вдоль Шоссе Энтузиастов, там так болтает (особенно на хорошей скорости и летом), что иные американские горки позавидуют!

З.Ы. После последнего кадра из трамвая выскочила квадратная бабища с монтировкой, смысл сказанного - "ты чё делаешь?!"(дословно не привожу :rolleyes: ). пришлось дать дёру(((

З.З.Ы. На этом участке ходят 3 весьма загруженных маршрута: 24-й (4-е тр. депо), 34-й и 37-й (5-е тр. депо). Пассажиров много - по будням ездят до метро, по выходным - в парк и на рынок. И это не нищая Тверь, это столица! Куда смотрят... тьфу!..

А я пока пешочком похожу, говорят - полезно.

Интересно, что там должно быть по ГОСТу или что там ещё всё это регламентирует...

Эххх :) Ну поехали по порядку.
[QUOTE]у поездов в метрополитене и трамваёв та же колея в 1520 мм?[/QUOTE]да.
[QUOTE]зачем в большинстве своём трамвайные рельсы имеют такой --_- -_-- профиль? (хотя иногда простые рельсы уложены).[/QUOTE]В расчете на закатывание в асфальт, например. В кривых - внутренняя часть желоба может выполнять роль контррельса. Радиус кривой у трамвая значительно ниже чем на жд или в метро.
[QUOTE]в общем, на большем радиусе колеса[/QUOTE]на гребне? Обрати внимание - через крестовину жд стрелки колесо тоже на гребне проезжает. У трамвая же это делается для упрощения конструкции стрелки.
[QUOTE]Тут осенью ЧП было[/QUOTE]Ну не умеют у нас содержать путевое хозяйство, тут только жаловаться остаётся.
[QUOTE]Ноу-хау, так сказать.[/QUOTE]Кстати не такое редкое явление :(
[QUOTE]А я пока пешочком похожу, говорят - полезно.[/QUOTE]А бояться вредно ;)

[QUOTE]на гребне? Обрати внимание - через крестовину жд стрелки колесо тоже на гребне проезжает. У трамвая же это делается для упрощения конструкции стрелки.[/QUOTE]

Как-нить при случае гляну... Но что то не замечал, уж сколько в деревню наездился... Да и не ощущается, тока по звуку ясно, что стрелка, ну и в метро не особо то поезда на стрелках прыгают... Хотя всё может быть=)

[QUOTE]Цитата:А я пока пешочком похожу, говорят - полезно.

[QUOTE]А бояться вредно [/QUOTE][/QUOTE]

Да не боюсь я) Уж больно трясёт - неприятно. И торчать - ждать его влом из-за одной то остановки=)

Попутный вопрос - до какой температуры допускается нагрев пола пассажирского салона? Ехал как то раз зимой с псом, смотрю, поочерёдно лапы поджимает, а пол почти сухой... Попробывал рукой - удивился мягко говоря... Не просто тёплый - а сильно прижигающий...

[QUOTE]Но что то не замечал, уж сколько в деревню наездился[/QUOTE]Нет, конструкция стрелок конечно разная. Но небольшой участок, где рельс прерывается, чтобы пропустить ответвляющийся путь, есть и там.
[QUOTE]Попробывал рукой - удивился мягко говоря... Не просто тёплый - а сильно прижигающий...[/QUOTE]Реостаты под полом, для регулирования напряжения на двигателе. То, что они вообще греются - это нормально. Правда, между ними и салоном обычно есть некоторый воздушный зазор, лист металла, на нем фанера или доски, сверху - резиновое покрытие. В нормальном состоянии оно достаточно хорошо рассеивает тепло (кстати зимой салон обычно отапливается продуваемым через реостаты воздухом).

В кривых внутренний путь радиуса короче, чем внешний. Видимо, из-за желания скомпенсировать это, колесо вывешивают на гребень. На взрослой железке кривые куда больших радиусов, там и наклона хватает.

Немного о трамваях.

"Коробчатый" профиль перекочевал на трамвай с рельсов конки в слегка измененном виде - колеса вагонов конно-железных дорог некоторых фирм не имели гребней, а катились по желобкам. В частности, именно такая конка с колеей 1м была в Минске. На трамвае к желобку добавили обычный рельсовый профиль. Миша прав, такая конструкция значительно облегчает вписывание вагона в кривые малого радиуса. Вторая подмога - большой угол поворота и подрессоривание тележки (прням как в модельной ж.д.).

Трамвайные стрелки, как правило, имеют один остряк, работающий "наизнанку" - вместо того, чтобы отсекать колесо за гребень от рамного рельса, он затягивает колесо в кривую за тыльную сторону реборды. Такая конструкция снижает риск схода вагона с рельс при отклонении в кривой, а также позволяет безболезненно взрезать стрелку при проходе против шерсти. Второе колесо пары на такой стрелке отсекается на отклонение по "слепой" литой развилке. Кстати, такая стрелка называется - "ласточкин хвост". Дальнейшим её развитием является двухостряковая стрелка, не имеющая слепого съезда - более надёжная, но более опасная при взрезе - на большой скорости вагон может подтолкнуть за гребни вверх и вбок, сбивая тележку с рельс.

Отмечу также, что колесо на гребне не ездит никогда - это моментально приводит к подминанию и порче профиля последнего! Т.Н. "вредное" пространство крестовин тем не менее не прерывает контакт бандажа с рельсом, как бы велико оно не было, а на трамвайных путях, где оно при большом угле крестовин минимально - и подавно.

[QUOTE=Skif;20835]Немного о трамваях.
Отмечу также, что колесо на гребне не ездит никогда - это моментально приводит к подминанию и порче профиля последнего! Т.Н. "вредное" пространство крестовин тем не менее не прерывает контакт бандажа с рельсом, как бы велико оно не было, а на трамвайных путях, где оно при большом угле крестовин минимально - и подавно.[/QUOTE]

Мне вот тоже это показалось странным, хотя глаза меня еще не подводили... Как нибудь на досуге поторчу с фотоаппаратом на конечной, надеюсь, тётя с монтировкой мне не встретится:)

[QUOTE]Как нибудь на досуге поторчу с фотоаппаратом на конечной[/QUOTE]Точку опоры фотоаппаратом не зафиксируешь.

Вот крестовина трамвая:
[url]http://www.transp.nnov.ru/photos/tram/rails/img_1629.jpg[/url]
Виден след и от колеса, и от гребня. Равно как и на стрелках (не нашлась под рукой фотка). При сходах, когда вагон оказывается гребнем на асфальте, опять же колеса как правило обходятся без ремонта.

А вот железнодорожная:
[url]http://supr44057.narod.ru/1krestovina.jpg[/url]

[QUOTE]"вредное" пространство <...> при большом угле крестовин минимально[/QUOTE]Поясни?
Имхо - при малом угле участки, являющиеся продолжением рельса, хотя и имеют малую ширину, но расположатся друг напротив друга и колесо действительно сможет непрерывно опираться на рельс.

[QUOTE]Вот крестовина трамвая:
[url]http://www.transp.nnov.ru/photos/tra...s/img_1629.jpg[/url]
Виден след и от колеса, и от гребня. Равно как и на стрелках (не нашлась под рукой фотка). При сходах, когда вагон оказывается гребнем на асфальте, опять же колеса как правило обходятся без ремонта.
[/QUOTE]
Это сильно изношеная крестовина. По задумке колесо должно проходить именно на реборде (гребень - у петуха!). Это сделано во избежание разбиения крестовины. На Большой ЖД ширина бандажа значительно больше и при проходе крестовины колесо не теряет контакта с ней. Съезжая с рельса внешней стороной, колесо уже имеет опору на крестовину своей внутренней стороной. У трамвая же самая пологая крестовина - 1/3.5, что не позволяет проходить крестовину ЖД-способом.

[QUOTE=E69;20846]
Поясни?
Имхо - при малом угле участки, являющиеся продолжением рельса, хотя и имеют малую ширину, но расположатся друг напротив друга и колесо действительно сможет непрерывно опираться на рельс.[/QUOTE]

Да, именно это я и имел в виду. При большом угле крестовины величина вредного пространства минимальна. Как легко догадаться, она минимальна у прямой крестовины - в 90 градусов. Такие ставят на перекрестках. Там вредное пространство ораничено необходимым для пропуска реборды желобком.

Посмотрел фотографии. Хочу сказать, что это еще ничего. Сегодня ехал на трамвае до метро (живу в СПБ), ради интереса посмотрел на стыки.
Нашел на прямом участке длиной около километра три разрыва сварки, везде зазоры по 2-3 см. На стыке с болтовым соединением зазор примерно 5 см. Один момент меня просто поразил: опять болтовое соединение двух рельс, зазор 15 см. Этот зазор умные товарищи решили прикрыть обрезком другого рельса, а так как длины этого обрезка не хватило, то они просто решили по бокам засунуть обрезки досок.
Далее шла кривая небольшого радиуса. Там три стыка подряд просто незакреплены.

В Одессе старые пути держатся брусчаткой и стяжками, а шпал нет.

[QUOTE=РыцарьРР;20856]...на реборде (гребень - у петуха!)...[/QUOTE]
На ЖД применяется понятие [i]гребень бандажа колесной пары[/i]. Что, на трамваях не так??? :eek:

[QUOTE=Sturmovik;21214]В Одессе старые пути держатся брусчаткой и стяжками, а шпал нет.[/QUOTE]
Ах, Одесса... :rolleyes:

[QUOTE=Sturmovik;21214]В Одессе старые пути держатся брусчаткой и стяжками, а шпал нет.[/QUOTE]

Ты уверен, что шпалы не под брусчаткой?

[QUOTE]Ноу-хау, так сказать. Похоже, просчитались с длиной. Что придмали - между двумя скрепляющими железками запихали обрезок рельса и слегка прихватили сваркой. Не знаю, на сколько этой сварки хватило, но теперь он ногой спокойно шатается, возможно - вынимается руками, круто, да? А рядом - остановка и оживлённый перекрёсток с Новогиреевской[/QUOTE]
Ну вкладышь обычный, на подъездных путях ЖД обычное дело, стыки зимой увеличиваются и что бы не менять лишний раз рельс, вставляют такой вкладышь.
[QUOTE]Ну не умеют у нас содержать путевое хозяйство, тут только жаловаться остаётся.[/QUOTE]
Всё у нас умеют, лишь бы платили достойно и труд был бы механизированным.

[QUOTE]Ты уверен, что шпалы не под брусчаткой?[/QUOTE]
Да, у нас была реконструкция 2 улиц (точнее, на одной улице только началась), и на обоих улицах после снятия брусчатки можно было наблюдать рельсы, просто стоящие на земле.

Шпалы могли быть замаскированы землёй, которую подсыпали под брусчатку. Рельсы без основания трамвай не выдержат.

Может быть, но что-то слишком легко экскаватор снимал брусчатку, зачерпывая между рельсами.

Мог лежать на полушпалках, как на станциях метро.

[QUOTE]Рельсы без основания трамвай не выдержат.
[/QUOTE]
Более того, они просто постепенно утонут в грунте:)))

Зато, на Угрешской улице трамвай вначале закопали, теперь раскопали и начали восстанавливать... Вот уж воистину, бабло девать некуда...

Вот, гляньте. Шпал как будто и не было (фото не мое)
[url]http://i017.radikal.ru/0803/2b/d7bf064c187a.jpg[/url]

Совершенно очевидно, что шпалы засыпаны землёй. Даже на фотке видно, что в некоторых местах земля просела в межшпалье. Единственное, что я мог бы допустить, это отсутствие креплений рельс к шпалам, но это так же может привести к быстрому смещению рельсов. Пусть даже с сохранением колеи, но брусчатка не спасает от смещения. Значит и крепление было, пока его не выдернули люди в рабочей одежде, попавшие в кадр.

Шпал все-таки не было (наблюдение человека, видевшего как укладывали полотно на этой улице). Кстати деревья на ней снесли все до одного, выглядит как 200 лет назад, когда город только построили.

Есть еще несколько таких бесшпальных улиц, рельсы держатся стяжками и просели местами вместе с прилегающими к ним камнями.

[B]Sturmovik[/B]

не мог обойти эту тему.
Я не знаю как у Вас в Одессе, но прокладка трамвайных путей везде стандартная.
Везде всё одинаково щебеночный балласт он разный нижний крупный сверху мелкий, для верхнего подбивочного слоя и для засыпки междушпальных ящиков, далее нижний слой балласта должен укладываться непосредственно на уплотненное земляное полотно или подстилающий слой песка, а верхний слой—на уплотненный нижний слой балласта после укладки на него путевой рельсошпальной решетки, всякие там разности песок в пропорциях, но вы это понимаете. О крепление, что касается его, крепление рельсов к деревянным шпалам производится шурупами или костылями, далее залитым креозотом или другим антисептиком. Забивка шурупов и подгибание костылей запрещается.
При установке рельсовых скреплений подкладки должны опираться на шпалы всей плоскостью. Перекос подкладок и опирание подошвы рельса на реборды подкладок не допускаются. После всего, после сварочных, обкаточных и других работ производится, дорожные покрытия это могут быть, как по старинке мощение брусчаткой оно в основном сейчас применяется на стрелках и основное это ж/б плиты, в некоторых случаях применяется асфальтное покрытие. Сейчас применяют для шумоизоляции это так называемые скобы изготовлены из стеклонаполненного полиамида, ну и напоследок на пересечении трамвайных путей и автодорог применятся чугунные блоки с основой для нормального движения автомобилей, а так же с целью исключения образования дефектов дорожного покрытия.
Конечно, я тут не полностью всё описал у меня руки устанут столько печатать.
Вот и всё, нету не каких там стяжек, всё это ерунда.

Он, наврено имел в виду поперечные оси, предохраняющие путь от изменения ширины колеи. Такие есть везде и обязательны, если путь предполагается замостить (плитка, асфальт, брусчатка и т.д.)
[QUOTE]Шпал все-таки не было (наблюдение человека, видевшего как укладывали полотно на этой улице)[/QUOTE]
Быть такого не может. Разве что меняли рельсы без замены шпал. В этом случае их может быть не видно. Никакой грунт не выдержит трамвай, если конечно он не на конной тяге. Пустой экиперованный Т-3, например, весит 17 тонн, а битком набитый пассажирами - до 30 тонн. Со стороны может показаться, что трамвай давит на рельс равномерно, но не забывайте, что рельс довольно гибкий и поддерживающую функцию на голом грунте выполнять не может. Малейший подмыв почвы и трамвай просто провалится вместе с рельсами или перевернётся, чего никогда не случится со шпалами.
[QUOTE]Есть еще несколько таких бесшпальных улиц, рельсы держатся стяжками и просели местами вместе с прилегающими к ним камнями[/QUOTE]
Эти стяжки слишком тонкие, чтобы удержать рельс от заваливания.

[QUOTE=E69;20811]Эххх :) Ну поехали по порядку.
да.
В расчете на закатывание в асфальт, например. В кривых - внутренняя часть желоба может выполнять роль контррельса. Радиус кривой у трамвая значительно ниже чем на жд или в метро.
на гребне? Обрати внимание - через крестовину жд стрелки колесо тоже на гребне проезжает. У трамвая же это делается для упрощения конструкции стрелки.
Ну не умеют у нас содержать путевое хозяйство, тут только жаловаться остаётся.
Кстати не такое редкое явление :(
А бояться вредно ;)[/QUOTE]

Нет! Колея трамвая в большинстве городов России и в метро 1524 мм. В Ростове на Дону, говорят - 1435 мм.
На ж.д. дороге колесо практически никогда не идёт гребнем по крестовине. Бывают крестовины конформного контакта, когда вся поверхность колеса катится по крестовине, но никогда только гребнем.

[QUOTE]Бывают крестовины конформного контакта, когда вся поверхность колеса катится по крестовине, но никогда только гребнем.[/QUOTE]
Нет таких крестовин, специально сделанных таким образом. Этого нельзя делать в принцыпе, т.к. гребень и поверхность катания движутся с разной скоростью и в случае одновременного касания поверхности будут создавать взаимное сопротивление движению.
Повторюсь, что изначально все трамвайные крестовины изготавливаются с тем расчётом, чтобы в месте пересечения рельсовых нитей опора была бы только на гребень и только потом, в процессе износа, опора частично переходит на поверхность катания. Чтобы этого избежать, у нас искуственно уменьшают глубину жёлоба путём наплавления. Опоры чисто на поверхность катания в местах пересечения рельсовых нитей не бывает в принцыпе.
PS Где-то выше я писал, почему кострукции трамвайных крестовин так отличаются от железнодорожных.

[QUOTE=Локомот;38884]В Ростове на Дону, говорят - 1435 мм.[/QUOTE]

Не говорят, а реально! Могу сфоткать колесо трамвая - ужаснётесь как его переделывали под нашу колею!

Давай)) интересно...

Позвольте внести ясность. На железных дорогах России в штатном режиме опирание колеса ребордой не допускается! Это касается всех возможных видов стрелок, глухих пересечений и прочих устройств. Аварийно такой режим качения может быть допущен при наезде, например, на сбрасывающий башмак. На железных дорогах США опирание колеса гребнем на специальную опорную площадку допускается в случае глухих пересечений при больших углах. Такие пересечения в начале 2000-х годов использовались исключительно в качестве эксперимента и мне не известно, получила ли распространение эта идея в штатном порядке. На трамвайной сети в России допускается опирание колеса гребнем в ряде случаев (например, при прохождении колесом слепой - "безостряковой" - развилки), это совершенно обычный, штатный, режим качения колеса трамвая. За остальные страны не скажу, поскольку не осведомлен.

[QUOTE](например, при прохождении колесом слепой - "безостряковой" - развилки), [/QUOTE]
Во загнул! Я даже и не слыхал о таком термине. В Москве таких развилок я нигде не видел, а опирание колеса ребордой происходит у нас исключительно на пересечениях рельсовых нитей (крестовинах) за счёт уменьшения глубины желоба. Исключение составляют лишь пересечения с ЖД-ветками на одном уровне, где рельс просто "разорван".

А у вас в Москве нету стрелок с одним пером?

[B]РыцарьРР[/B]
[QUOTE]Я даже и не слыхал о таком термине.[/QUOTE]
Да это и не термин был. Не знаю, как проще сказать. В любом случае, ваш пример тоже подходит, поскольку из той же оперы.

[B]E69[/B]
Кстати, действительно, забавно выходит. В Москве, насколько я помню, все трамвайные стрелки оснащены двумя остряками! А в Санкт-Петербурге - одним. Вот так и существуют в стране две системы травмая: московская и питерская. (Улыбается.)

Про питерскую систему я вообще молчу. Во всей России, где есть автоматические стрелки, чтобы ехать налево, нужно пройти специальные контакты на контактном проводе под нагрузкой, а направо - без нагрузки. В Питере же - всё наоборот.

[QUOTE=РыцарьРР;50556]Про питерскую систему я вообще молчу. Во всей России, где есть автоматические стрелки, чтобы ехать налево, нужно пройти специальные контакты на контактном проводе под нагрузкой, а направо - без нагрузки. В Питере же - всё наоборот.[/QUOTE]
Не понял, ты про трамвай или про троллейбус?

На трамвае, если прошёл контакты под нагрузкой, стрелка просто переключается. Если была прямо, становится в сторону. Если была в сторону, становится прямо. А если без нагрузки - то не переключается. Независимо от направо или налево.

Вот на троллейбусах всё так, как ты говоришь. В Иркутске, по крайней мере.

[QUOTE]На трамвае, если прошёл контакты под нагрузкой, стрелка просто переключается.[/QUOTE]Возможно, где-то есть и такая система.

Но в большинстве городов после стрелки на КС установлен ещё один контакт, который при прохождении по нему токоприемника возвращает стрелку в исходное положение. Поэтому направления "под тягой" - "без тяги" фиксированы, точно также как и у троллейбуса.

Совершенно точно могу сказать, что в Санкт-Петербурге трамвайная стрелка не переводится после прохождения трамвая в обратное положение. Честно говоря, не понимаю, зачем такая огромная дыра в безопасности движения. Подумайте сами: трамвай может быть настолько длинным, что токоприемник, поднятый над первой тележкой первого вагона, пройдет по "возвратному" контакту еще тогда, когда второй (или третий) вагон будет проходить стрелку. Что же получится? Понятное дело, ничего хорошего. Возможно, во многих городах это не актуально, но в Петербурге два сочлененных вагона в составе - очень и очень частое явление, а это довольно длинный поезд - перекрывает целиком широкий перекресток (когда-то я ездил и в составах из трех обычных вагонов; забавно было наблюдать токоприемники, поднятые на первом и втором вагонах - я тогда не мог понять, почему бы не поднять сразу на всех, раз уж на то пошло). В Улан-Удэ, кажется, тоже длинные составы должны ходить. В сети были фотоснимки трехвагонных поездов из Усть-Катавских вагонов.

[QUOTE]На трамвае, если прошёл контакты под нагрузкой, стрелка просто переключается. Если была прямо, становится в сторону. Если была в сторону, становится прямо. А если без нагрузки - то не переключается. Независимо от направо или налево.
[/QUOTE]
Это где такое? :eek:
[QUOTE]Подумайте сами: трамвай может быть настолько длинным, что токоприемник, поднятый над первой тележкой первого вагона, пройдет по "возвратному" контакту еще тогда, когда второй (или третий) вагон будет проходить стрелку.[/QUOTE]
Для этого в цепь включены специальные реле, которые отключают стрелку сразу после её срабатывания в нужном направлении, а чтобы она снова была готова к проходу следующего трамвая, за стрелкой на проводах висят ещё контакты.