Вопрос по управлению поездом
 

Чем контролируется действия машиниста при останоке поезда? Иными словами машинист сам управляет поездом или ему помогает компьютер?

Метро слишком старое изобретение :) машинисты до сих пор каждый раз тормозят вручную.
Автоматическое управление движением поездов пробовали делать в Москве и Питере, но там действия были жестко запрограммированы: на таком-то метре пути включался двигатель, в таком-то месте - тормоз, и т.п. Если что-то пойдёт не так - машинист должен брать управление на себя.
В Казани не так давно экспериментировали с автоматическим управлением, может быть у них более "умная" система.

А почему не получилось ввести программное управление в Москве?

Часть линий парижского метро полностью автоматические.
Автоматизация и автоматизирование - процессы разные. Наше метро, пока что автоматизированное, и это беда из-за "титанов" академической мысли.
(кстати, наше скоростное движение хромает из-за той же "титанической" проблемы)

***
не могем мы находить наилучшее решение из множества. мы всеми силами пытаемся втюхать свое "правильное решение" оппоненту.

[QUOTE=Murzilka;22734]Иными словами машинист сам управляет поездом или ему помогает компьютер?[/QUOTE]
Машинист сам полностью контролирует поезд. И во время остановки в том числе. Кажется, что точно остановиться сложно, но это не так. :D Главное знать принцип торможения и действовать правильно - проблем с остановкой не будет.

Система метрополитена Сан-франциско полностью автоматизирована - машинист выполняет функции оператора, ему даже нет необходимости открывать двери поезда. Скорость движения составов достигает 160 км/ч. По нашей отечественной классификации это метро следует считать "легким", наподобие скоростного трамвая.

Чтобы не было проблем с остановкой, делаем так:

1) на подходе к станции собираем цепь на "подтормаживание" (у номерного это Т1), затем набираем пару ступеней торможения качанием ручки на Т1А и назад и сбрасываем скорость до 60км/ч. При проходе перрона продолжаем набирать позиции по мере надобности.
2) при подходе к рейке скорость должна быть уже около 6 км/ч. Ставим ручку на "автомат" (это Т2), на скорости 5 км/ч включится вентиль замещения и затормозит состав пневматическим тормозом. Всё!

[QUOTE]Скорость движения составов достигает 160 км/ч.[/QUOTE]Всё-таки скорее 100 км/час, а не 100 миль/час.

[QUOTE=Skif;22788]

1) на подходе к станции собираем цепь на "подтормаживание" (у номерного это Т1), затем набираем пару ступеней торможения качанием ручки на Т1А и назад и сбрасываем скорость до 60км/ч. При проходе перрона продолжаем набирать позиции по мере надобности.
2) при подходе к рейке скорость должна быть уже около 6 км/ч. Ставим ручку на "автомат" (это Т2), на скорости 5 км/ч включится вентиль замещения и затормозит состав пневматическим тормозом. Всё![/QUOTE]


Немножко поправлю :)

1) При подъезде к станции не обязательно выводить позиции РК постановкой ручки КВ в Т1А - главное, чтобы к моменту въезда на станцию скорость была не более 60. Как правило, достаточно поставить в Т1. Если тормозим с большой скорости, да еще с уклона - то можно и вывести 1-2 позиции постановкой в Т1А.
2)При штатном торможении на платформе, тормозим не выводя позиции, а ставя рукоятку КВ в Т2 - "автомат". Иначе улетим нафиг... Обычно достаточно 3 "автомата" средней длины, или несколько более коротких - с рассчетом остановки у рейки. Ручным же торможением тормозим, если рельсы влажные (например, впереди следует дефектоскоп) - тогда скорость снижаем уже заранее, и заранее начинаем выводить позиции вручную (Т1-Т1А-Т1).

Вентиль замещения действительно включается на указанной выше скорости, и окончательно затормаживает состав. Однако, для машиниста данная скорость не оговаривается, и по скоростемеру ее никто не контролирует, это уже чисто интуитивно получается )))

[QUOTE=Skif;22788]на скорости 5 км/ч включится вентиль замещения и затормозит состав пневматическим тормозом[/QUOTE]
Это то самое дррррр при полной остановке?))

ВЗ №1 срабатывает при постановке КВ в положение тормоз-2 и замещает электродинамическое торможение пневматическим,так как электродинамический тормоз на малых скоростях не эффективен.

1) На номерном 18 позиций на тормоз, на ЕЖе - 33, вывести все через Т1А нельзя. На Кольцевой вообще автомат дают сразу после начала торможения, а точность остановки у рейки зависит от квалификации машиниста, нагона, уклона перед станцией.

А уклон тут при чем ? Больше - от квалификации машиниста, как было сказано, и от конкретной машины..

[QUOTE=КАМАЗ МАСТЕР;23028]ВЗ №1 срабатывает при постановке КВ в положение тормоз-2 и замещает электродинамическое торможение пневматическим,так как электродинамический тормоз на малых скоростях не эффективен.[/QUOTE]
ВЗ №1 срабатывает только на малой скорости или просто при постановки КВ в положение Т2?

именно так!

Первое то есть) Вероятно там реле срабатывающее на тормозной ток?

[QUOTE=E69;23403]Первое то есть) Вероятно там реле срабатывающее на тормозной ток?[/QUOTE]
Гораздо проще - условие срабатывания ВЗ-1 это рукоятка КМ в положении Т2 и РК находящийся на 1-5(32-36) позициях, а также переключатель положениий в позиции ПТ2 (на примере вагона Е).

Лёх!Ты только подписывай точнее а то "КМ" можно перепутать с краном машиниста а не с контроллером.=)

[QUOTE=КАМАЗ МАСТЕР;23413]а то "КМ" можно перепутать с краном машиниста а не с контроллером.=)[/QUOTE]

Здрасьте... товарищ обучающийся в техшколе.. :) как контроллер-то называется в метро ? КМ, или все-таки КВ ? )))

[QUOTE=RailMax;23421]как контроллер-то называется в метро ? КМ, или все-таки КВ ? )))[/QUOTE]
Да, модель контроллера в метро КВ-**, но все-таки КМ это сокращение (причем как от слова контроллер машиниста, так и от слова кран машиниста, понимать приходится по смыслу). А так, на железке тоже не КМ, а, например КМЭ-8. ;)

Ну фиг знает, у нас в работе все время КВ называют, КМ ни разу не слышал ))

КВ - это вообще сокращение от слов Контроллер Вагоновожатого. :)))

[QUOTE=RailMax;23429]Ну фиг знает, у нас в работе все время КВ называют, КМ ни разу не слышал ))[/QUOTE]

В техшколе вообще сказали что "КВ" это уже устаревшая фраза и всех приучают говорить "КМ":)

Ну я думаю что ни один копутер не заменит человека... Хотя конечно лучшая схема человег и копутер...

Так вот, по поводу "контроллера маниниста", "КВ" и "КМ"...

Сегодня вышел на работу после перерыва почти в год... специально спросил на линейном, как сейчас называют контроллер машиниста в метро - КМ или КВ.. инструктора приняли за идиота - "Макс, ты чего, совсем что ли ??" пришлось пояснить ситуацию, откуда возник такой вопрос.

Спросили вместе у ребят, только что отучившихся в техшколе. Они ответили, что их учили говорить [B]КВ[/B] ....

[QUOTE]КВ - это вообще сокращение от слов Контроллер Вагоновожатого[/QUOTE]
Возможно, "контроллер водителя". А в разговорах про кран машиниста чаще говорят "РКМ", "ручка крана машиниста". Или называют номер крана
[QUOTE]Сегодня вышел на работу после перерыва почти в год...[/QUOTE]
Макс, поздравляю! Постучал по дереву

[B]RailMax[/B]
Поздравляю с выходом! Рад за тебя!

(прошу прощения за оффтоп, знающие камрады поймут, о чём разговор)

Да, Макс, поздравляю!

Надо будет подобные посты перенести в тему ":)RailMax".
Живучим камрад оказался! И несгибаемым, за что ему огромное уважение! Так же выскажу пожелание, впредь в подобные переделки не попадать, а ту забыть, как страшный сон. Молодчина!

Скажите а поездов метро есть реверс или нет? Типо чтоб поезд мог ехать задним ходом? Или надо переходить в кабину последнего поезда и жать на газ))))

Есть, но пользоваться им на линии запрещено, только при маневрах в депо.

Ну да это не безопасно, вдруг зади поезд будет ехать...)))

Почему же? Пару раз попадал в ситуации, когда механ проскакивал закрытую станцию на пару метров и приходилось сдавать назад.

Это у вас на горлифтах в порядке исключения допускается осаживать.

Недавно прочитал "ИСИ на метрополитенах РФ". Вопрос вот какой: чем отличаются показания светофора "красный" от показаний "красный с жёлтым". В обоих случаях в ИСИ написано "Стой! Проезд сигнала запрещён".

А ведь когда-то ездили метрошники на КЖ?

"КЖ" проезжается как желтый, а вот е...ут потом как за красный!

А вообще он означает: "Разрешено проследовать сигнал с готовностью немедленно остановиться при возникновении препятствия, следующий блок-участок занят". Препятствием легко может оказаться и хвост впереди идущего... Применялся при прибытии "впритирку".

С точки зрения машиниста, оба показания равнозначны: безусловно требуется остановить поезд, не проезжая сигнала. Поэтому "наказывают, как за красный".
Но система АЛС-АРС, отслеживающая превышение скорости, задаёт перед красным сигналом ограничение меньшее, чем перед КЖ. Поэтому "ехать можно как на жёлтый" - АЛС-АРС позволяет держать ту же скорость.
Вводится такой сигнал с повышенным ограничением скорости на участке перед светофором для того, чтобы на этот участок можно было въезжать с большей скоростью и, соответственно, резче потом тормозить перед КЖ. В конечном итоге это увеличивает пропускную способность линии (хотя, видимо, при этом возникает вероятность проезда запрещающего сигнала, если машинист вовремя не произведет торможение).

[QUOTE=Skif;37422]А вообще он означает: "Разрешено проследовать сигнал с готовностью немедленно остановиться при возникновении препятствия, следующий блок-участок занят". Препятствием легко может оказаться и хвост впереди идущего... Применялся при прибытии "впритирку".[/QUOTE]


Пункт ИСИ укажи пожалуйста. Как его можно проследовать, если путевая скоба автостопа находится в заграждающем положении?

Ребят, вы чего, обалдели: "проезжается как желтый" ??.... :eek:

Это тот же красный ! С той лишь разницей, что с АРС при прибытии на КЖ, частота будет не "0", а разрешающей. Что позволяет нормально прибыть на станцию и остановиться у рейки. Сделано для увеличения пропускной способности, как уже сказал Е69.