[B]РыцарьРР[/B]
Да, наверное, недопоняли. (Улыбается.) Так бывает.

[B]E69[/B]
Почему вы думаете, что стрелка должна была возвращаться? Про КТМы в педивикии я читал. Но там не указано, куда делись эти машины. По идее, их должны были увезти в какой-нибудь другой город, где таких трамваев ходит прилично. Но есть предположение, что они все еще где-то в Петербурге. Если кто-нибудь узнает точно - сообщите, пожалуйста.

[B]Миша[/B], у нас стрелки не возвращаются обратно после перевода, ТП заезжает на полозья "лиры" и за счет того, что они расположены чуть ниже контактного провода в цепь между ТП и контактным проводом последовательно включается катушка реле тока, одновременно подвижный полоз приподнимается и замыкается на опорные, по которым скользит ТП.

Если тока при этом нет - стрелка переводится влево напряжением, попавшим на подвижный полоз через ТП, если тяговый ток есть, и реле тока сработало, то вправо, у реле тока приоритет.

Поле этого дальнейшая работа автоматики блокируется и зажигается лампа над стрелкой, коробочка в которой она расположена, имеет белую внутреннюю окраску и одна стенка (дальняя по направлению движения) слегка более длинная, за счет этого видно с пути перед стрелкой, что лампа включена.

Состояние блокировки будет удерживаться до прохода ТП под подвижным контактом за стрелкой и замыкания его на контактный провод (он подвижный, приподнимается ТП), напряжение появившееся на нем отключает реле блокировки, лампа гаснет, теперь можно переводить стрелку снова.

При этом стрелка не переводится, а остается в том положении, в котором была, т.е. снятие блокировки с автоматики перевода не приводит к самопроизвольному возврату стрелки в предшествующее положение, просто появляется возможность управлять ей следующим трамваем.

Соответственно пока первый ТП, который прошел под "лирой" не доедет до разблокирующего контакта токоприемник второго вагона или следующий трамвай не сможет перевести стрелку под составом независимо от наличия/отсутствия тока, сигналы с "лиры" просто игнорируются в состоянии блокировки, до выхода первого ТП из зоны автоматики за стрелкой.

add
Как ни странно среди описаний Московской возвратной системы нашел описание Питерской на примере Минска [url]http://bytrans.net/shared/faq/[/url], только у них лево/право наоборот =)).

[QUOTE=РыцарьРР;50854]Такой контакт устанавливается у нас обычно через 40-50м после стрелки, а переводящие - 10-15м до стрелки... Максимальная длина 2-вагонного поезда - 36м (КТМ-8). НАсколько я знаю, у нас в 3 вагона могут ездить только Т-3 и его длина составляет ~54м. 3-й пантограф обычно опущен. Таким образом, возможность перевода стрелки под поездом исключается.[/QUOTE]Поменьше, по крайним осям не более 40 метров.

[QUOTE=irongate;51524][B]РыцарьРР[/B] Да, наверное, недопоняли. (Улыбается.) Так бывает.
[B]E69[/B]
Почему вы думаете, что стрелка должна была возвращаться? Про КТМы в педивикии я читал. Но там не указано, куда делись эти машины. По идее, их должны были увезти в какой-нибудь другой город, где таких трамваев ходит прилично. Но есть предположение, что они все еще где-то в Петербурге. Если кто-нибудь узнает точно - сообщите, пожалуйста.[/QUOTE]КТМ-5 в обилии в Краснодаре свозятся со всех окраин необъятной Родины нашей.

[QUOTE=РыцарьРР;38907]Нет таких крестовин, специально сделанных таким образом. Этого нельзя делать в принцыпе, т.к. гребень и поверхность катания движутся с разной скоростью и в случае одновременного касания поверхности будут создавать взаимное сопротивление движению.[/quote]К сожалению, в этом Вы не правы! Конформный контакт наблюдается, например, в кривых при изношенных колёсах и рельсах со стороны набегающего колеса. Да, при этом наблюдается противоскольжение (задача Хиткоута) и повышается сопротивление движению. Однако оно не велико по сравнению с нормальным качением автомоб. колеса: не более 1/200 - 1/500 от веса на колесо (в ~10 раз меньше авто при движении в прямой). Имеющееся при этом снижение контактных напряжений уменьшает интенсивность как объёмного, так и линейного износов из-за нелинейности изнашивания от давления.
Насчёт крестовин я действительно не уверен, однако слышал, что на американских дорогах с конформными (условно) крестовинами экспериментируют в рамках тяжеловесного движения, когда велики напряжения в обычном контакте (превышают предел текучести в несколько раз).

[QUOTE=Tixij-Don;39331]Не говорят, а реально! Могу сфоткать колесо трамвая - ужаснётесь как его переделывали под нашу колею![/QUOTE]Буду рад!

[QUOTE=РыцарьРР;20856] По задумке колесо должно проходить именно на реборде (гребень - у петуха!). [/QUOTE]Ну простите! Гребень, он же flange, - профессиональный термин. См. ж.д. статьи и техническую литературу. От работников ж.д. транспорта и учёных ВНИИЖТ никогда не слышал реборда. По-моему, так говорят только бабушки.

[QUOTE=Локомот;53775]Ну простите! Гребень, он же flange, - профессиональный термин. См. ж.д. статьи и техническую литературу. От работников ж.д. транспорта и учёных ВНИИЖТ никогда не слышал реборда. По-моему, так говорят только бабушки.[/QUOTE]

На ЖД может быть и гребень, но у трамвая - реборда. Тут уж я не спорю, потому что учился в направлении ЖД 16 лет назад...

[QUOTE]Мог лежать на полушпалках, как на станциях метро.
[/QUOTE]

Это не полушпалки, а шпалы-коротыши, использующиеся, как я слышал, только в метро!:)

И ещё кое-что: в Питере видел трамвайные рельсы, где шпалы не были засыпаны. Это совсем обычные шпалы, как на "взрослой железке".

Такие шпалы и в Минске не редкость на изолированных от дороги участках. Газончик, щебень, путь на шпалах. Все путем.

В Москве большая часть трамвайных путей лежит на деревянных железнодорожных шпалах, пропитанных креозотом, но в последнее время по возможности внедряется бесшпальный тип пути - ЖБ-плита с 2 желобами, в которые уложены специальные бесшеечные рельсы.

И как он по шуму и вибрациям? Заметно лучше?

Да вроде меньше шумит. Там подушка более сложная, чем у обычных путей.

А вот такой вопрос, используются ли какие-либо рельсошлифовальные машины для трамвайных путей? Вот поставят новенькие рельсы, трамвай гладенько так идёт, а через какое-то время, особенно на "переездах" и в тех местах, где полотно идёт на проезжей части, езда становится, мягко говоря, некомфортной... Тем более, после зимы с её шипованными покрышками.
Вообще, никакого интересного ПС, кроме учебных, поливальщиков, снегоуборщиков да грузовых в Санкт-Петербурге, не встречал.

А какой тебе "интересный" ПС подавай? бордель на колесах что ли? Рельсошлифы существуют в природе, у нас в Минске в том числе есть пара в депо, выпуска они Усть-Катавского завода, двухосные, серии не знаю.

[QUOTE=Skif;92024]А какой тебе "интересный" ПС подавай? бордель на колесах что ли? Рельсошлифы существуют в природе, у нас в Минске в том числе есть пара в депо, выпуска они Усть-Катавского завода, двухосные, серии не знаю.[/QUOTE]
Речь вроде шла об путях и их обслуживании, а не об всяких шмаровозах, забегаловках на рельсах, ретро-вагонах и всём таком прочем.
Я о шлифовальщиках ничего не слышал и их не видел, ни вживую, ни на картинках, вот и спросил. Фотографию лучше б кинул, если они у вас есть, чем бурчать не по делу;)
У вас в Минске такие? [URL="http://www.mccme.ru/~kondr/museum/museum17.jpg"][IMG]http://www.mccme.ru/~kondr/museum/mus17.jpg[/IMG][/URL](картинка увеличивается)

Нет, наши не такие, у наших две кабины, похожие на кабины КТМ-ок, окрашены они в желтый, оборудование у них для шлифовки,как и у твоего на картинке, в центре, между осями. Панта нет, бугель. Занятная в общем каракатица, сфоткать увы не могу по причине наличия высокого забора и значительной удаленности от меня трампарка :) .

Именно двухосные? Чаще всего шлифовальщики на базе КТМ-5.

Судя по тому, какой он короткий, вродь двухосный. Не видал вблизи, только через забор с окна 3-го этажа.