Боже мой, и Вы туда же:confused: ... Это книжецу Соболева уже обсосали до дыр. Обсуждать сиё творение - это примерно то же самое, что обсуждать предсказания "професора" Панарина о том, что 30 января 2010 года в США случится гражданская война, а 23 февраля того же года американский доллар будет стоить 67 российских коппек:crazy: .

[QUOTE]Это книжецу Соболева уже обсосали до дыр.[/QUOTE]
Только не нужно домыслов пассажира. На порновозе видать обсосали? Ну зам "знатоки", даа... :rofl:
Проблемы с первыми восьмерками реально были. Так же как были проблемы и с первыми ЧС4.
[URL="http://www.zdsim.kiev.ua/library/essays/715-first_chs8.html"]Здесь[/URL] еще статья о первых ЧС8.

[QUOTE=Толяныч;140188]Только не нужно домыслов пассажира. На порновозе видать обсосали? Ну зам "знатоки", даа... :rofl:[/QUOTE]
Ну почему же сразу на паровозе? Можно и здесь обсудить, создав для этого отдельную тему. Поинтересоваться мнением Полковника, к примеру. Уж куда авторитетнее-то? Заодно про ЭП10 спросите;) .

...как мне эта тема разонравилась, ребята. Может хватит уже? Нет, правила Форума вы соблюдаете....но давайте как-то повежливее.

[QUOTE=Denis;140195]Поинтересоваться мнением Полковника, к примеру. Уж куда авторитетнее-то?[/QUOTE]
Это надо спрашивать у киевлян, они все первые ЧС8 принимали и эксплуатируют сейчас.
[QUOTE]Заодно про ЭП10 спросите;) .[/QUOTE]
...Ну причем в этой теме ЭП10??? Снова фанатизмом потянуло. Дядя Миша ведь уже недостатки ЭП10 в отдельной теме описывал. Их там не мало.

[QUOTE=Denis;140177]Боже мой, и Вы туда же:confused: ... Это книжецу Соболева уже обсосали до дыр. Обсуждать сиё творение - это примерно то же самое, что обсуждать предсказания "професора" Панарина о том, что 30 января 2010 года в США случится гражданская война, а 23 февраля того же года американский доллар будет стоить 67 российских коппек:crazy: .[/QUOTE]

Просили примеры - я привел пример из открытого источника. А уж разбираться, правда там написана или вымысел я не буду, не я эти электровозы принимал. И не Вы, уважаемый, так что не надо так однозначно утверждать что все вышенаписанное - бред сумасшедшего.

[QUOTE]Это книж[B]и[/B]цу Соболева уже обсосали до дыр[/QUOTE]
Её давно пора выпилить...
[QUOTE]Это надо спрашивать у киевлян, они все первые ЧС8 принимали и эксплуатируют сейчас[/QUOTE]
У киевлян уже спрошено, сам же ссылку дал. И в Красноярск не «с горя» отправляли, и не горело там ничего, ну, один раз взорвались конденсаторы после нейтральной вставке, но мало пожаров на других локомотивах? Чему в ЧС8 гореть, если у него оборудование почти всё от ЧС4Т?
[QUOTE]На порновозе видать обсосали? Ну зам "знатоки", даа...[/QUOTE]
Все популярные форумы (этот, РРС, ТФ, паровоз) одинаковы, и хватит уже трепаться. Есть ещё этрэйн, там диагноз отдельный...
Да, про Валеру ТРУС-а все как-то забыли, и это хорошо :)

Вот, что пишет вести.ru по поводу первого рейса:


У нового высокоскоростного поезда «Сапсан», который начал ходить между Москвой и Санкт-Петербургом, начались сбои в работе. За недоделки «Российские железные дороги» могут применить штрафные санкции к производителю – немецкому концерну Siemens.

«Некоторые шероховатости, неожиданные для немцев, оказались неожиданными для нас. Ну, например, двери отрегулировали в теплом депо, а когда “Сапсан” вышел на низкую температуру, двери немного забарахлили», — сообщил в среду на брифинге президент РЖД Владимир Якунин .

По его словам, в минувший понедельник «Сапсан» пришел в Санкт-Петербург с опозданием в 42 минуты. Во втором вагоне вылетели два конденсатора.

«У нас в контракте записано, что любой такой сбой автоматически влечет за собой штрафные санкции производителю, и эти штрафные санкции будут незамедлительно востребованы без всяких судов», — заявил президент РЖД, не назвав, однако, конкретных сумм.

Производителем высокоскоростного электропоезда является немецкий концерн Siemens. В апреле 2007 года подписан договор техобслуживания поездов в течение 30 лет на 354,1 миллиона евро. Сам контракт на поставку 8 поездов стоимостью 276 миллионов евро РЖД и Siemens подписали в 2006 году.

В то же время Якунин призвал к пониманию того, что «Сапсан» — новый продукт, которого в РФ не было, «будет происходить притирка», не исключены «шероховатости» — как в технике, так и в работе поездной бригады.

«Сапсаны» совершают коммерческие рейсы с 18 декабря. Утренний и вечерний рейсы находятся в пути 3 часа 45 минут, дневной — 4 часа 15 минут. «Сапсан» способен развивать скорость 250 километров в час. В будущем РЖД планируют пустить высокоскоростные поезда из Москвы в Нижний Новгород , Сочи, Самару и Курск, сообщает «Интерфакс».




_____________________________________________________________

Хоть убейте, но я не верю, что Яков будет с Семена штрафак сдирать, он лучше всех машинистов обует, как раз эта сумма и выйдет.

[QUOTE=Vivan755;140207]У киевлян уже спрошено, сам же ссылку дал.[/QUOTE]
Denis эту ссылку не увидел (или не захотел видеть).

Да это просто чушь, особенно про двери! Какая нафиг разница где их регулировать? Дело не в регулировке, а в том, что система не выдерживает температурных перепадов. Пусть сделают подогрев системы.
Кстати кто знает, там какой привод дверей?

[QUOTE=Denis;140143]То есть, проблемы "Сокола" бесконечны?[/QUOTE]
И "Сапсана" тоже. Проблемы "Сапсана" прекратятся тогда, когда последний Сапсан порежут. :D

[QUOTE=Denis;140145]Примеры в студию.[/QUOTE]
Нет повести печальнее на свете...

Итак, ЧС1.
Начнем с того, что у чехов пассажирского электровоза, увы, не было. И как их проектировать, они тоже не знали.
Поэтому они подарили в знак дружбы и признательности советским друзьям грузопассажирскую машину 12Е, созданную фирмами Винтертур и Сешерон. Ряд решений этих машин к тому времени соответствовал 40-м годам и не был в принципе удачным. Это, в первую очередь касается совершенно неремонтопригодного пластинчатого передаточного механизма тягового привода и использования дорогих сферических буксовых подшипников. Требование МПС, чтобы пассажирские электровозы имели конструкционную скорость 140-160 км/ч, чехи тоже вначале провалили: первые из поставленных ЧС1 вытягивали всего 120. Скорость 140 км/ч появилась в 1961 году на ЧС3. К этом времени уже был советский тепловоз ТЭП60, развивавший 160 км/ч. Но на это просто закрыли глаза. Как показали исследования ВНИТИ, после некоторой переделки механической части скорость 120 мог развивать и ВЛ60, но МПС это не интересовало.

Продолжение следует.
В следующей серии - косяки ЧС1 и ЧС2 в эксплуатации.

[QUOTE]Это отрасль дизайна, область художественно-технической деятельности, целью которой является определение формальных качеств промышленно производимых изделий, а именно, их структурных и функциональных особенностей и внешнего вида.[/QUOTE]
" Определение формальных качеств промышленно производимых изделий, а именно, их структурных и функциональных особенностей и внешнего вида" есть проектирование (design) промышленных изделий. Т.е. промышленный дизайн есть промышленный дизайн. Туфтология, однако. :D

[QUOTE=сандро;140208]
«Некоторые шероховатости, неожиданные для немцев, оказались неожиданными для нас. Ну, например, двери отрегулировали в теплом депо, а когда “Сапсан” вышел на низкую температуру, двери немного забарахлили», — сообщил в среду на брифинге президент РЖД Владимир Якунин .[/QUOTE]
То, что наша зима как-то неожиданна для немцев - это еще как-то понятно.
То, что она уже неожиданна для нас - это уже удивляет. :D

А как же климатическая камера и испытания в ней? Я как-то сомневаюсь в том, что двери на испытаниях регулировали в климатической камере. Их тоже регулировали в тепле, потом вагон загоняли в климкамеру. Это раз.

Потом, Пендолино финны эксплуатируют при тех же температурах. У них клинит?

[QUOTE]Да это просто чушь, особенно про двери! Какая на фиг разница, где их регулировать?[/QUOTE]
Большая, и дело не в механизме. Сам кузов вагона ведёт от перепадов температуры, и точный механизм дверей («Из дверей практически не дует, несмотря на скорость 200 км/час и -25°C снаружи») не может нормально работать
[QUOTE]Скорость 140 км/ч появилась в 1961 году на ЧС3. К этом времени уже был советский тепловоз ТЭП60, развивавший 160 км/ч. Но на это просто закрыли глаза. Как показали исследования ВНИТИ, после некоторой переделки механической части скорость 120 мог развивать и ВЛ60, но МПС это не интересовало[/QUOTE]
Я тоже считаю, что закупки ЧС2 были знаком дружбы народов, а не необходимостью. Ладно, первые переменники у нас были так себе, ВЛ60ПК не шёл в сравнение с ЧС4 по скоростным характеристикам и мощности, по конструкции силового переключателя, наконец, по плавности хода и комфорту... Но ведь отставание Т8 и впоследствии ВЛ10 от ЧС2 уже было не таким очевидным, опорно-рамный привод был отработан на ТЭП60, и получи промышленность задание создать шестиосный пассажирский постоянник на скорость 120-140 км/ч, я уверен, такая машина была бы создана. А там, глядишь, и двухсистемник для московского узла...
Только вот, Олег, вы в курсе, что несколько сообщений подряд писать нехорошо? Есть же кнопка цитирования
[QUOTE]В будущем РЖД планируют пустить высокоскоростные поезда из Москвы в Нижний Новгород, Сочи, Самару и Курск[/QUOTE]
Ладно, путь в НН и Курск лежит по более-менее спокойному профилю, но в Самару... Мне интересно посмотреть, как «глист» будет шнуровать в районе Рузаевки-Инзы, где впору «Пендаль» пускать :)

[QUOTE=Vivan755;140231]Большая, и дело не в механизме. Сам кузов вагона ведёт от перепадов температуры, и точный механизм дверей («Из дверей практически не дует, несмотря на скорость 200 км/час и -25°C снаружи») не может нормально работать[/QUOTE]
Вообще-то герметичный - не обязательно точный.
Потом, Пендолино-то в Финляндии работает.

[QUOTE]ВЛ60ПК не шёл в сравнение с ЧС4 по скоростным характеристикам и мощности, по конструкции силового переключателя, наконец, по плавности хода и комфорту...[/QUOTE]
В том-то и дело, что по плавности хода ВЛ60 может вполне догнать ЧС4.
Рессорное подвешивание у него сделано по той же схеме, что и у ТЭП60, который разгоняли почти до 200. Отличие в том, что НЭВЗ поставил слишком жесткие рессоры, место для размещение более мягкого рессорного подвешивания там есть, что и было реализовано во ВНИТИ.

Опорно-осевой привод ВЛ60 в то время не составляло большого труда заменить на опорно-рамный, аналогичный ТЭП60. При диаметре колеса 1250 мм там даже больше места для его размещения.

Ну и наконец, комфорт. Кто мешал ее переделать, дотянув до условий того же ТЭП60? Никто.

Остается силовой переключатель, но и там тоже не такой уж хай-тек, чтобы совсем его нельзя было довести до уровня. Скорее всего, он просто никого не волновал.

[QUOTE]Только вот, Олег, вы в курсе, что несколько сообщений подряд писать нехорошо? Есть же кнопка цитирования[/QUOTE]
В смысле, редактирования?

Просто не всегда хватает времени все это сделать, сорри, по возможности, буду следовать этому.


Итак, вторая часть про ЧС1 и ЧС2.

Первые ЧС2 на базе 25Ео оказались скопищем недостатков. В первую очередь выяснилось, что в рамах тележек возникают трещины, точно так же, как и в ВЛ60. Но если чехам дали возможность перепроектировать тележки, то на ВЛ60 рамы почему-то не меняли, хотя в СССР к тому времени штампо-сварные рамы проектировать умели. Взгляните снова на ТЭП60, там как раз они. Были трещины за все время выпуска? Нет. В конце концов, можно было и на сварные поменять. Но почему-то предпочли заваривать трещины. Странно.

Ряд других дефектов 25Ео привел к тому, что чехам пришлось вообще перепроектировать машину - обращу внимание на то, что это были не опытные образцы, а машины, уже освоенные производством в ЧССР. Но их пришлось перепроектировать, и полученное у чехов уже шло под названием 34Е.

Тем временем вылезли еще косяки на ЧС1 и ЧС3. Пришлось отказаться от жидкой смазки якорных подшипников. У Ракова сказано, что жидкая смазка была неудобной. И это сказано очень и очень мягко. На самом деле якорные подшипники с жидкой смазкой превратились в слабое место всего электровоза. Смазка часто вытекала или перемешивалась с влагой, засасываемой снаружи. Дошло до того, что местные умельцы стали менять конструкцию подшипникового узла в депо, и это работало.

Другой серьезной проблемой стала объединенная система смазки осевых редукторов, т.к. продукты износа зубчатых колес попадали в подшипники, ВНИИЖТ предложило перейти на раздельную.

В течение 60-х годов вызывал нарекания главный переключатель ПКГ, умельцы в депо меняли конструкцию муфты мотор-вентилятора ЧС2, которая в год требовала ремонта до трех раз, были и другие различные дефекты, о героических усилиях по устранению которых писали в ЭТТ.

Продолжение следует.