[QUOTE=E69;114940]Удивляет, что американцы, несмотря на это, сумели организовать эксплуатацию длинных поездов. Видимо в их условиях удлинение станций [/QUOTE]

Я думаю, что тут дело в отличной от нас технологии строительства. У нас строят либо однопутные, либо двухпутные линии. Американцы же строят в основном однопутки с двухпутными вставками.

Поэтому им гораздо проще удлинять поезда без того, чтобы поставить раком движение.

Насчет "низких скоростей" замечу, что их грузовые локомотивы делаются под скорость 75 миль в час (120 км\ч) :)

Acela же носится под 150 миль\ч :)

Ну Acela это как раз единственное в своем роде исключение.
Я в первую очередь о массовом грузовом движении. Сомневаюсь, что там много где удается реализовать конструкционную скорость тепловозов.

[QUOTE=E69;114983]Ну Acela это как раз единственное в своем роде исключение.
Я в первую очередь о массовом грузовом движении. Сомневаюсь, что там много где удается реализовать конструкционную скорость тепловозов.[/QUOTE]

В принципе, много где носятся под 70.
[url]http://answers.yahoo.com/question/index?qid=20070513194733AAT24hb[/url]

[QUOTE=sas;114968]Все никак не пойму, что они в этих вагонах перевозят? [url]http://www.gbrx.com/PDFtecbulletins/GenFreight73CP.pdf[/url][/QUOTE]

это для досок и прочих лесо-пило-материалов

[QUOTE=E69;114983]Ну Acela это как раз единственное в своем роде исключение.
Я в первую очередь о массовом грузовом движении. Сомневаюсь, что там много где удается реализовать конструкционную скорость тепловозов.[/QUOTE]

посмотри видео с поездами на ютубе. там неслабо так они носятся.
100км/ч в грузовом движении не редкость

Как я понял, у них самые медленные - угольные. А это, полагаю, из-за выдувания угля.

контейнерные и интермодальные поезда самые быстрые из грузовых.
под них даже ставятся более скоростные локомотивы.
я читал где-то записки американского машиниста. он писал что локи грузовые делают с разными редукторами - для медленноползущих тяжеловесов , и для более скоростных и более легких поездов - типа контейнерных и рефрижераторных

[QUOTE=ar-ren;114992]Как я понял, у них самые медленные - угольные. А это, полагаю, из-за выдувания угля.[/QUOTE]

Скорее из-за обеспечения тормозами.

Кстати о тормозах, нет ли где инфы об устройстве ВРов и вообще тормозных устройств североамериканских ЖД?

[URL="http://get.zdsim.kiev.ua/books/amerikanskaya_zheleznodorozhnaya_ehnciklopediya_teplovozy_ehlektrovozy_turbovozy_rem_mast_depo_1960.djvu"]http://get.zdsim.kiev.ua/books/amerikanskaya_zheleznodorozhnaya_ehnciklopediya_teplovozy_ehlektrovozy_turbovozy_rem_mast_depo_1960.djvu[/URL]

Есть такое. Мало :D

ну, мне просто показалось, что не хватает этой ссылки в теме...

[QUOTE=ar-ren;114980]Acela же носится под 150 миль\ч :)[/QUOTE]
Acela вообще-то пассажирский скоростной поезд. Раздутый TGV.

[QUOTE=ar-ren;114932]Для сравнения - наши стандарты требуют прохождения кривых радиусом 125 метров.[/QUOTE]

Это для магистральных локомотивов при скорости 10 км/ч.
Многие локомотивы имеют меньший радиус проходимой кривой: ТЭМ2, ТЭМ7, ЧМЭ3 - 80 м, ТГМ23 - 60 м, ТГМ4 - 40 м. Вагоны же, по идее, имеют больший допустимый угол поворота тележек, чем тепловозы. Из практики - в кривую 60 м ТГМ4 с вагонами вписывается. Другое дело, что ни сцепиться, ни расцепиться в такой кривой уже невозможно...

[QUOTE]Вес вагонов 286000 фунтов (129,55 тонн), или 32,33 тонны на ось. У нас - 25[/QUOTE].

Извините... У американцев автосцепка с начала 20 века, а у нас к середине только все вагоны оборудовали. И у американцев не было войны на их территории, после которой не то что повышать осевые нагрузки - дай бог, чтобы хоть что-то ездило.

[QUOTE]Автосцепка висит на уровне 870 мм над УГР (у нас - 1050)[/QUOTE]

Это с точки зрения тяги хорошо - меньше изменение нагрузок на КП локомотива. Однако требует меньшего диаметра КП вагонов. У американцев так и есть - колёса около 700-750 мм диаметром.

[QUOTE]Автосцепка на разрыв держит до 295 тонн (у нас - 130).[/QUOTE]

Ну, считается, что прочность на разрыв СА-3 составляет 300 или 350 т... Ограничение силы тяги локомотива 95 тс при трогании и 130 тс при разгоне учитывает коэффициент продольной динамики и техническое состояние ПС.

[QUOTE=Слесарь;115336]Это для магистральных локомотивов при скорости 10 км/ч.[/QUOTE]

я этот норматив (125 метров) видел в ГОСТе для промышленных предприятий, где обращается ПС МПС.

[QUOTE=Слесарь;115336]
Это с точки зрения тяги хорошо - меньше изменение нагрузок на КП локомотива. Однако требует меньшего диаметра КП вагонов. У американцев так и есть - колёса около 700-750 мм диаметром.

Ну, считается, что прочность на разрыв СА-3 составляет 300 или 350 т... Ограничение силы тяги локомотива 95 тс при трогании и 130 тс при разгоне учитывает коэффициент продольной динамики и техническое состояние ПС.[/QUOTE]

Диаметр колес - 33 дюйма. То бишь, 838 мм. Получают, параллельно, помимо снижения пола вагона (увеличения полезного объема) более низкие динамические нагрузки на путь, так как масса колеса ниже.

СА-3 по ГОСТУ должна держать 200 тонн (на растяжение). При этом, рама грузового вагона по нормам проектирования должна держать 250 тонн на тягу. Все разумно - при перегрузке должна порваться автосцепка, а не рама.

В Европе, кстати, аналогично. Винтовая сцепка должна по нормативу держать 85 тс, а крюк в раме вагона - 100 тс.

А как часто происходит обрыв автосцепок на ихних ЖД? (может есть у кого такая статистика)