[QUOTE=ANK(ft);113958]Вообще то были как казенные, так и частные.[/QUOTE]

Но частные были как сейчас несерьезными заводскими путями
А насчет книги так это был 4-6 й том детской энциклопедии автора не помню. а религия мне не запрещает мне запрещает устав ЖК N 52:rolleyes:

Нет, именно что серьезные линии.

Мдя, Детская энциклопедия. Очень Авторитетный Источник. Держите меня семеро. :cool:

[QUOTE=ANK(ft);113960]Нет, именно что серьезные линии.
хм вот подчитал из википедии так ведь их национализировали полностью еще при царе

[QUOTE=Colonel_Abel;113962]Мдя, Детская энциклопедия. Очень Авторитетный Источник. Держите меня семеро. :cool:[/QUOTE]

старая советская;)

Тем более. По той идеологии хорошо было только то, что в СССР. В Царской России и у Буржуинов не могло быть ничего хорошего. :D А споришь тут, с пеной у рта. :cool:

[QUOTE]Зато у них джд нет да и сами подумайте люди частник неприбыльную линию разберет а насчет законопослушности[/QUOTE]
Тебе, извини, как ребенку, только джд в стране нужна?
Имеет частник право разбирать линии или нет - оговаривается при продаже дороги.

[QUOTE]ну это они а это мы и надеюсь мы ими никогда не станем[/QUOTE]
Надеешься так и останутся они ворьем и неспособными нормально организовать работу отрасли? Мдя...

[QUOTE]
[QUOTE]
Сообщение от ANK(ft) Посмотреть сообщение
Есть подозрение, что важные направления частник не имеет права разбирать.[/QUOTE]
имеет[/QUOTE]
Конкретные примеры?

[QUOTE=Борька;113959]Но частные были как сейчас несерьезными заводскими путями
А насчет книги так это был 4-6 й том детской энциклопедии автора не помню. а религия мне не запрещает мне запрещает устав ЖК N 52:rolleyes:[/QUOTE]
Ну здрасьте, приехали. Ж.д. были частные, причем полноценные ж.д. Рекомендую почитать раздел "История железных дорог бывшего СССР" на форуме Паровоз.ком.
По поводу закрытия линий частниками - вопрос открытия/закрытия находится в ведении Минтранса/Росжелдора и будет находится там вне зависимости от дальнейшего хода реформы. Это государственные интересы.

Начал хорошо, но зафейлил. Тролль толст.

[QUOTE=Colonel_Abel;113967]Тем более. По той идеологии хорошо было только то, что в СССР. В Царской России и у Буржуинов не могло быть ничего хорошего. :D А споришь тут, с пеной у рта. :cool:[/QUOTE]
Почему с пеной у рта? я человек не злой да и в википедии то же самое написано хотя википедию пишут совершенно разные люди разного качества.Ну были у нас частные жд но от них отказались и пусть не возвращаются к ним никогда. счастливый конец:) :drinks:
А по идеологии нынешней ,что хорошо что плохо?:)

[QUOTE=Submissive;113968]Тебе, извини, как ребенку, только джд в стране
нужна?

Конкретные примеры?[/QUOTE]

по моему человек с возрастом 16 лет уже как-то под категорию ребенок не подходит неправда-ли? а джд вещь полезная и нужная!:)
когда я говорил про то что такими не станем я имел ввиду их менталитет и образ жизни положительное само-собой нужно перенимать.

Приведу пример [url]http://ru.wikipedia.org/wiki/Юго-Восточные_железные_дороги[/url]
Юго-Восто́чные желе́зные доро́ги — частные железные дороги, построенные в период с 1862 года по 1900 год.

Дороги проходили по территории Воронежской, Орловской, Тульской, Тамбовской, Саратовской, Царицынской и Курской губерний, а также по области Войска Донского. Дорога принадлежала акционерному обществу Юго-Восточных железных дорог. Устав этого общества утвержден в 1870 году. В состав дороги вошли Грязе-Царицынская железная дорога и Козлово-Воронежская железная дорога. Акционеры общества крупные промышленники, близкие к правительству. Правление общества располагалось в Петербурге, а управление дороги находилось в Воронеже.

Основные линии дороги: Царицын — Калач-на-Дону (1862 год), Козлов — Воронеж (1869), Орёл — Грязи (1868—1870), Грязи — Царицын (1869—1871), Отрожка — Ростов-на-Дону (1876), Харьков — Балашов (1895), Графская — Анна, Елец — Валуйки (1897), Графская — Рамонь, Лихая — Кривомузгинская (1900).

Протяженность дороги на 1913 год составляла 3447 км, в том числе 685 км двухпутные участки. В своем парке дорога имела 1056 паровозов разных типов, 24774 товарных и 1023 пассажирских вагона. Для обслуживания парка паровозов и вагонов были построены мастерские на станциях Воронеж, Отрожка, Борисоглебск.

При строительстве дороги было сооружено много искусственных сооружений. Дорога строила элеваторы и зернохранилища. При дороге созданы были 33 училища обучающие железнодорожным профессиям.

В сентябре 1918 года дорога была национализирована и перешла в ведение НКПС.

По состоянию на 2006 год основные линии этой железной дороги входят в Юго-восточную железную дорогу. Часть линий ныне находится в составе Приволжской и Северо-Кавказской железных дорог.

[QUOTE=sas;113976]Приведу пример [url]http://ru.wikipedia.org/wiki/Юго-Восточные_железные_дороги[/url]
Юго-Восто́чные желе́зные доро́ги — частные железные дороги, построенные в период с 1862 года по 1900 год.

Дороги проходили по территории Воронежской, Орловской, Тульской, Тамбовской, Саратовской, Царицынской и Курской губерний, а также по области Войска Донского. Дорога принадлежала акционерному обществу Юго-Восточных железных дорог. Устав этого общества утвержден в 1870 году. В состав дороги вошли Грязе-Царицынская железная дорога и Козлово-Воронежская железная дорога. Акционеры общества крупные промышленники, близкие к правительству. Правление общества располагалось в Петербурге, а управление дороги находилось в Воронеже.

Основные линии дороги: Царицын — Калач-на-Дону (1862 год), Козлов — Воронеж (1869), Орёл — Грязи (1868—1870), Грязи — Царицын (1869—1871), Отрожка — Ростов-на-Дону (1876), Харьков — Балашов (1895), Графская — Анна, Елец — Валуйки (1897), Графская — Рамонь, Лихая — Кривомузгинская (1900).

Протяженность дороги на 1913 год составляла 3447 км, в том числе 685 км двухпутные участки. В своем парке дорога имела 1056 паровозов разных типов, 24774 товарных и 1023 пассажирских вагона. Для обслуживания парка паровозов и вагонов были построены мастерские на станциях Воронеж, Отрожка, Борисоглебск.

При строительстве дороги было сооружено много искусственных сооружений. Дорога строила элеваторы и зернохранилища. При дороге созданы были 33 училища обучающие железнодорожным профессиям.

В сентябре 1918 года дорога была национализирована и перешла в ведение НКПС.

По состоянию на 2006 год основные линии этой железной дороги входят в Юго-восточную железную дорогу. Часть линий ныне находится в составе Приволжской и Северо-Кавказской железных дорог.[/QUOTE]

интересно интересно
а еще информации нет о подобных?

[QUOTE=sas;113976] Акционеры общества крупные промышленники, близкие к правительству. Правление общества располагалось в Петербурге, а управление дороги находилось в Воронеже.
[/QUOTE]

В общем то, показательный пример, что частники в то время были скорее для вида, а по факту оно тоже было "скорее гозударственным", хоть и не казенным.

[url]http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%BB%D0%B0%D0%B2%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D0%BE%D0%B1%D1%89%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE_%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%B8%D1%85_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D1%8B%D1%85_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3[/url]
тоже интересная статейка по нашим прениям

и кстати мы тут уже битый час сидим и обсуждаем необходимость частных жд в РФ в теме посвященной америкосовскому аналогу птэ а никто я гляжу не заметил

офф
[QUOTE]по моему человек с возрастом 16 лет уже как-то под категорию ребенок не подходит неправда-ли?[/QUOTE]
По стилю сообщений заметно.

[QUOTE=Submissive;113987]офф

По стилю сообщений заметно.[/QUOTE]

ну ну

[QUOTE=ANK(ft);113984]В общем то, показательный пример, что частники в то время были скорее для вида, а по факту оно тоже было "скорее гозударственным", хоть и не казенным.[/QUOTE]
А заодно и пример того что во все времена у наших правителей были хоть какие-то зачатки мозгов.

[QUOTE=Denis;113949]Ну это из серии что появилось раньше: яйцо или курица. Здесь можно переиначить: из-за чего умерло пассажирское движение: из-за невостребованности или невостребованность возникла из-за отсутствия нормального предложения?
[/QUOTE]

А зачем? если есть дешёвые автомобили, отличные дороги, и недорогой бензин?

[I][COLOR="Silver"][B]Борька[/B], а кнопкой "правка" не учили пользоваться? На одной странице только тебя одного и видно, или ты счётчик накручиваешь?[/COLOR][/I]

Нет, дожидается, что у кого-то терпение лопнет и он начнет саблей махать. :D

[QUOTE=Denis;113949]Ну это из серии что появилось раньше: яйцо или курица. Здесь можно переиначить: из-за чего умерло пассажирское движение: из-за невостребованности или невостребованность возникла из-за отсутствия нормального предложения?[/QUOTE]
Вы будете смеяться, но умерло именно из-за невостребованности. Еще до 50-60 гг. прошлого века у многих компаний было много пассажирских поездов типа различных Super Chief'ов - и они пользовались достаточной популярностью. Однако, развитие и доступность реактивной пассажирской авиации в США убило пассажирское жд сообщение на дальние расстояния - зачем пассажиру платить, зачастую, бОльшие деньги (а цены на билет определяются себестоимостью перевозки и работать себе в убыток компания позволить просто не может - это-ж не СССР) и тратить просто на порядки больше времени?!
А там где востребованно пригородное сообщение (метрополисы на Восточном и Западном побережьях) - таки оно там есть.

[QUOTE=Denis;113746]Расстояния в 300-500-800 км (практически это Центральная Россия), не такие уж и игрушечные.[/QUOTE]

Игрушечные. Даже у нас за 300-500 км я смело еду на автомобиле, а не на поезде. Если бы у нас дороги были, как в Германии, Франции ил США, по ним можно было бы добираться существенно быстрее, и автотранспортом пользовалось бы больше людей...

[QUOTE]А от возможности альтернативы, как известно, ещё никто не умирал:D .[/QUOTE]

Т.е., ж/д должна предоставлять услуги просто в надежде, что кто-то предпочтёт поезд из-за боязни летать (как в США) или лень самому рулить на автомобиле?:)

[QUOTE]В Европе грузы, в основном, доставляются грузовым автомобильным транспортом. При их первоклассных дорогах и парке грузовиков (не вонючих Камазах), с точки зрения логистики это является более оптимальным решением.[/QUOTE]

Это транспортная избалованность и всё ещё довольно низкие цены на топливо... Автотранспорт потребляет на единицу перевозочной работы в разы больше топлива, чем ж/д, просто Европа богата, и может позволить повышенные транспортные расходы в угоду сроку доставки.
Транспортная система Европы в перевозке грузов сильно перекошена в сторону автотранспорта, но это не есть хорошо. А изменить существующее положение мешает слабость ж/д и их, в целом, техническая и организационная отсталость.

[QUOTE]То есть электрофикация не нужна, по-Вашему:eek: ?[/QUOTE]

Наоборот. Я считаю, что электрическая тяга лучше, даже при её меньшем, чем у тепловозной, КПД. Однако на примере США, как мы видим, возможно развитие мощной ж/д сети и без электровозов. Не надо выдавать электрификацию за признак цивилизации или отсталости. Это просто другой путь. А автономные локомотивы, что ни говори, удобнее. Могли бы электровозы ездить без КС - им бы вообще цены не было...:)

[QUOTE]Как я уже написал выше, потребности в нагрузках 30 т. в Европе просто нет.[/QUOTE]

Не выдавайте нужду за добродетель. При нагрузке в 30 т/ось 4-осный вагон увезёт 90 т груза - втрое-четверо больше, чем грузовик. Можно в два яруса возить морские контейнеры, которые при полной нагрузке грузовики вообще перевозить не могут из-за ограничений по массе.
Правильно, если вес поезда 1500 т, зачем нужен локомотив со сцепным весом 150-200 т? Достаточно 4-осной маневровой маслобойки мощностью 1500-2000 л.с. весом 80-90 т. В Европе слабый путь и маленький габарит, а них нет возможности, да и желания, что-то менять.

[QUOTE]Ну а где здесь противоречия? Я написал, что пресловутого крана машиниста (и контроллера тоже) в том виде, к которому привыкли у нас, на современных европейских локах давно нет. Вы не совсем правильно меня поняли.[/QUOTE]

Прошу прощения, я просто придрался...:o Но у меня вызывает удивление Ваше откровенное неприятие всего, что не как "в Европах"...:confused:

[QUOTE=Борька;113939]Зато у них джд нет :p да и сами подумайте люди частник неприбыльную линию разберет а насчет законопослушности ну это они а это мы :russian: и надеюсь мы ими никогда не станем[/QUOTE]

вот как раз именно в США есть десятки ЖИВЫХ музейных дорог, с паровозами и редкими тепловозами. которые служат именно индустрии развлечений и как действующий музей-заповедник, а не "мертвый" музей где локи все заколоченные и нерабочие. у нас такое просто немыслимо.
а еще - в некоторых местах даже можно самому порулить поездом под руководством машиниста инструктора. причем услуга настолько редкая, что в этот музей очередь на полгода вперед стоит. и стоит недешево.
люди просто не только музеи организовывают, а еще и деньги на этом зарабатывают.
про "исторические" (они же туристические) жд.
[url]http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B0[/url]

а ДЖД это по сути аналог музейной дороги. за границей подобные предприятия все в частных руках.
у нас оно пока было на дотации государства, как-то существовало. сейчас повсеместно умерло из-за отсутствия финансирования :-(



вот кстати, как пример влияние капитализма на развитие железных дорог.
был не так давно в Польше, в городке под названием Забиржов (20 минут езды на электричке от Кракова).
там выстроили огромный офисный комплекс , вынесенный за город с целью снижения стоимости аренды.
там находятся офисы крупных компаний, включая Shell. так , легенда гласит что Шелл потребовал чтобы рядом с офисами была жд станция, для удобства добирания на электричке из кракова. ее там изначально не было.
и застройщик профинансировал строительство этой станции из своих денег, польской железной дороге (PKP).
и еще видимо забашлял за изменение расписаний всех поездов (не только пригородных но и местных), чтобы они делали там остановку.

Кстати отдать ДЖД в хорошие частные руки тоже не плохая мысль. Но только с условием, что это останется ДЖД, можно сделать из нее ОАО.
Любители, ванаты железных дорог моглиба стать ее акционерами.

[QUOTE=sas;114104]Кстати отдать ДЖД в хорошие частные руки тоже не плохая мысль. Но только с условием, что это останется ДЖД, можно сделать из нее ОАО.
Любители, ванаты железных дорог моглиба стать ее акционерами.[/QUOTE]

ну-ну и это при том что джд идет в 92 % случаях как предприятие убыточное

[QUOTE=awaken;114066]вот как раз именно в США есть десятки ЖИВЫХ музейных дорог, с паровозами и редкими тепловозами. которые служат именно индустрии развлечений и как действующий музей-заповедник, а не "мертвый" музей где локи все заколоченные и нерабочие. у нас такое просто немыслимо.
а еще - в некоторых местах даже можно самому порулить поездом под руководством машиниста инструктора. причем услуга настолько редкая, что в этот музей очередь на полгода вперед стоит. и стоит недешево.
люди просто не только музеи организовывают, а еще и деньги на этом зарабатывают.
про "исторические" (они же туристические) жд.
[url]http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B0[/url]

а ДЖД это по сути аналог музейной дороги. за границей подобные предприятия все в частных руках.
у нас оно пока было на дотации государства, как-то существовало. сейчас повсеместно умерло из-за отсутствия финансирования :-(



вот кстати, как пример влияние капитализма на развитие железных дорог.
был не так давно в Польше, в городке под названием Забиржов (20 минут езды на электричке от Кракова).
там выстроили огромный офисный комплекс , вынесенный за город с целью снижения стоимости аренды.
там находятся офисы крупных компаний, включая Shell. так , легенда гласит что Шелл потребовал чтобы рядом с офисами была жд станция, для удобства добирания на электричке из кракова. ее там изначально не было.
и застройщик профинансировал строительство этой станции из своих денег, польской железной дороге (PKP).
и еще видимо забашлял за изменение расписаний всех поездов (не только пригородных но и местных), чтобы они делали там остановку.[/QUOTE]

О чем вы говорите? у нас буквально год-два назад открылись джд в Кемерове,Казани и Новосибирске
Да и всем защитнкам демократии советую почитать
[url]http://www.mrl.ucsb.edu/~yopopov/metro/45.html[/url]

Прочел ПТЭ, но там нет стандартизированных размеров и габаритов. :(

Габарит отечественных дорог нормальной колеи определяется ГОСТ 9238-83, можно найти в сети. [url=http://www.dzd-ussr.ru/doc/norm/pte.htm]П. 2.4 ПТЭ[/url] несколько короче повторяет эту информацию.

[QUOTE=ar-ren;114462]Прочел ПТЭ, но там нет стандартизированных размеров и габаритов. :([/QUOTE]

Здрасте. Целая глава на эту тему есть.


ЗЫ: А кто то довыступался. :D

Мое мнение, что "ДЖД" как их упорно называет Борька, в будущем правильнее всего было бы перевести на два направления:

1) дороги "типа 1" передать в систему образования железной дороги (УЗ, БЧ, РЖД, КТЖ и т.п. - не важно) для подготовки подрастающего поколения. Обучение на них не ограничивать школьниками, а привлечь на практику учащихся профильных ПТУ, в том числе и в качестве слесарей, инструкторов и т.п.

2) дороги "типа 2" преобразовать в волонтерские частные клубы, которые при нормальной государственной политике в плане поддержки и регулирования деятельности оных (аренда территории на взаимовыголной основе, бартеры по грузо- и пассажироперевозкам, договоры снабжения запчастями и необходимыми материалами ) 99,9% не загнутся за счет тех же подросших юных железнодорожников, и просто дядек вроде нас, помешанных на идее иметь "собственную" железную дорогу.

[QUOTE=Skif;114552]
2) дороги "типа 2" преобразовать в волонтерские частные клубы, которые при нормальной государственной политике в плане поддержки и регулирования деятельности оных (аренда территории на взаимовыголной основе, бартеры по грузо- и пассажироперевозкам, договоры снабжения запчастями и необходимыми материалами ) 99,9% не загнутся за счет тех же подросших юных железнодорожников, и просто дядек вроде нас, помешанных на идее иметь "собственную" железную дорогу.[/QUOTE]

[QUOTE=sas]Кстати отдать ДЖД в хорошие частные руки тоже не плохая мысль. Но только с условием, что это останется ДЖД, можно сделать из нее ОАО.
Любители, ванаты железных дорог моглиба стать ее акционерами.[/QUOTE]

У вас в кризис есть ТАКИЕ деньги?:eek: Тогда мы идем к вам

Я имел ввиду американское ПТЭ. Там габаритных размеров нет.

В общем, понаходил любопытную инфу. Габариты приближения строений типичные: AAR Plate B, AAR Plate C, нестандартные - lj AAR Plate K.
Грузовые вагоны сконструированы для прохождения кривых радиусом 150 футов (45,75 метров) расцепленными и в среднем 200 футов (61 метр) сцепленным. Самые длиннобазные проходят сцепленными кривые радиусом 350 футов (106 метров)

Для сравнения - наши стандарты требуют прохождения кривых радиусом 125 метров.

Вес вагонов 286000 фунтов (129,55 тонн), или 32,33 тонны на ось. У нас - 25.

Автосцепка висит на уровне 870 мм над УГР (у нас - 1050)

Автосцепка на разрыв держит до 295 тонн (у нас - 130).

парочка любопытных вагонов:
[url]http://www.gbrx.com/PDFtecbulletins/GenFreightFlat89.pdf[/url]
[url]http://www.gbrx.com/PDFtecbulletins/GenFreightAutoMax.pdf[/url]

В целом логично, экономят на путях (плюс страна у них несколько менее плоская). Приспосабливаются к крутым кривым и большим уклонам, увеличивают вес поезда, не обеспечивая особо высоких скоростей. Последнее подтверждается и конструкцией тележек.
У нас увеличение веса останавливало как позднее внедрение автосцепок (кстати, усилие на разрыв там смогли поднять рядом постепенных реформ, не нарушая сцепляемости различных модификаций сцепок), так и сложность переустройства станций под поезда увеличенной длины.
Удивляет, что американцы, несмотря на это, сумели организовать эксплуатацию длинных поездов. Видимо в их условиях удлинение станций оказалось самым простым решением.

Собственно ссылка с того же сайта на список всех предлагаемых ими вагонов: [url]http://www.gbrx.com/page.php?view=NA_PRODUCTS[/url]
Многое знакомо по тому же МСТС.

Все никак не пойму, что они в этих вагонах перевозят? [url]http://www.gbrx.com/PDFtecbulletins/GenFreight73CP.pdf[/url]

В МСТС видно - контейнеры или ящики сравнительно небольших стандартных размеров.
В описании также сказано, что может использоваться для перевозки досок или даже стального проката (видимо, при укладке вдоль вагона). Интересно, что они относят их к классу платформ.

А вот нашлись фото (есть версии таких вагонов и без крыши/пониженной высоты):
[url]http://www.krunk.org/~joeshaw/pics/shortlines/nokl/nokl730662.jpg[/url]
[url]http://www.2-8-2.com/am/am1304a.JPG[/url]
[url]http://www.texaszrail.com/images/CenterBeamFlatCar-20.jpg[/url]
[url]http://octrainguy.com/Aug1702-UP.jpg[/url]
[url]http://www.ericstrains.com/images/mth_20-98575b.jpg[/url]

[QUOTE=sas;114968]Все никак не пойму, что они в этих вагонах перевозят? [url]http://www.gbrx.com/PDFtecbulletins/GenFreight73CP.pdf[/url][/QUOTE]

Древесину.