[QUOTE]А реально сколько "ступеней" можно дать? По одиночке их наверное не выловить, за один укол сразу по нескольку будет выводиться.[/QUOTE] Перевод КВ из Т1 в Т1А заставляет РК повернуться на одну позицию.

[QUOTE]Это ты про что?[/QUOTE] Про АЛС\АРС.

[QUOTE=Combine;108614]Про АЛС\АРС.[/QUOTE]

Тогда почему 5?

Частот пять. На вагон ставятся три комплекта, они спаренные, один канал резервный

А с ходовыми позициями как? Я где-то слышал, что после "втыкания" КВ в позицию Х2 или Х3 нужно после сбора схемы вернуть ручку в Х1. Это так?

Нет.

Re..
 

[QUOTE=Слава;125081]А с ходовыми позициями как? Я где-то слышал, что после "втыкания" КВ в позицию Х2 или Х3 нужно после сбора схемы вернуть ручку в Х1. Это так?[/QUOTE]

Вообще так многие машинисты делают..на скорости 28-32км/ч схема на Ход-2 собрана,и это оптимальная скорость для ослабления поля(Ход-3, токи ломавые-до 450 А )и как в следствии более плавного пуска машины.. А ТАК после перевода ГРКВ (Главной рукоятки контроллера машиниста) в положение Ход-3 не обязательно,а рекомендуеца переводить её в положение Ход-1, Грубо говоря,чтобы быстрее сбросить с ходового положения..Это актуально в режиме нагона...или когда едешь "Впритык"...

Из х-3 в Х-1 переводится после достижения скорости неменее 45-50км/ч, при 28-32 идёт переход из С в ПС.

[QUOTE=Skif;22788]Система метрополитена Сан-франциско полностью автоматизирована - машинист выполняет функции оператора, ему даже нет необходимости открывать двери поезда. Скорость движения составов достигает 160 км/ч. По нашей отечественной классификации это метро следует считать "легким", наподобие скоростного трамвая.

Чтобы не было проблем с остановкой, делаем так:

1) на подходе к станции собираем цепь на "подтормаживание" (у номерного это Т1), затем набираем пару ступеней торможения качанием ручки на Т1А и назад и сбрасываем скорость до 60км/ч. При проходе перрона продолжаем набирать позиции по мере надобности.
2) при подходе к рейке скорость должна быть уже около 6 км/ч. Ставим ручку на "автомат" (это Т2), на скорости 5 км/ч включится вентиль замещения и затормозит состав пневматическим тормозом. Всё![/QUOTE]

На Русиче 3 тормозных положения.. В процессе торможения можно ослабить тормоз или увеличить, в зависимости от ситуации. При скорости 7 км ч электротормоз автоматически сбрасывается и включается вторая уставка ЭПТ - это примерно 1.4-1.6 ат в ТЦ. Может и больше в зависимости от загрузки.
На ход 4 позиции Чем выше позиция тем сильнее ускорение тем больше сила тяги. Вообщем на Русиче асинхронные двигатели стоят. Ни каких там пуско-тормозных резисторов нет.

В каких случаях машинист поезда метро пользуется краном машиниста в 81-717? Ну кроме экстренного торможения конечно, когда другие тормоза не работают.
И на первом перегоне после смены кабины пробу тормозов выполняют??

Во многих случаях. например при заезде в оборот, по тракционным путям в депо, при манёврах, где-то положено работать краном на перегоне и прочее...

После смены кабины - пробу не выполняют, после отстоя - да. Это ввели несколько лет назад, до этого никогда не было.

Ну а на новых составах, кран больше не используется, в том числе и на манёврах на конечной. Т.к. у них не используется тормозная магистраль в штатном режиме. Только при некоторых неисправностях, на него надо перейти. На парковых путях - кнопками, как в МСТС)) Только там левая кнопка тормоз, правая отпуск, и по аналогии с МСТС, перепутать можно)

[QUOTE=RailMax;481506]После смены кабины - пробу не выполняют, после отстоя - да. Это ввели несколько лет назад, до этого никогда не было.
[/QUOTE]

И на какой скорости? И так для всех моделей поездов теперь?

Для всех. Скорость не оговаривается, у знака "ПТ", говорится только, что должна упасть на 5 км/ч. Можешь хоть в любом месте на этом перегоне проверить, никто ничего не скажет - а вот если не проверил, то вывесят БУР на доску. Да это на фиг не нужно, раньше и не было - не железка же.

А когда машинист пользуется функцией "автоведение" в кабине?