Ну пока что я вот тут если что - [url]http://paton.kiev.ua/ru/o-nas/otdely/5041-27-avtomatizirovannyje-sistemy-upravlenija-tehnologicheskimi-processami/955-nacionalnye-proekty-i-mejdunarodnoe-sotrudnichestvo[/url] (только проекты там уже чуть другие, сайт давно не обновлялся)

Знаменитое место. Должно быть, интересно... Надеюсь, житейские коллизии не заставят менять место работы.

[QUOTE=Слесарь;339406]Переходный процесс включает в себя и время, за которое разогнанный дизель примет нагрузку. Это уже не секунды.[/QUOTE]
Где-то в 70-е была такая идея ставить на маневрюки дизеля вообще без турбонаддува. Дескать, улучшение переходных режимов компенсирует общее снижение параметров.

Я вот, к сожалению, ничего не могу сказать про ЧМЭ2 - по идее, квинтэссенция такого подхода...

[QUOTE]У меня к Вам несколько вопросов.

1. ТЭМ18ДМ каких номеров у вас работают?
2. Пользуетесь ли Вы и Ваши коллеги реостатным тормозом?
3. Работает ли пневматическое замещение реостатного тормоза?
4. Пользуются ли у вас вторым пультом?
5. Работают ли у вас системы кондиционирования воздуха в кабине машиниста?[/QUOTE]

[COLOR="Silver"]Наверное это уже оффтоп, пусть уполномоченные перенесут в другую/отдельную ветку, если нужно.[/COLOR]

1. 200-300 номера есть, но с КЛУБ-ом они, и используются на линии, по ним ничего сказать не могу.
Есть 400-500 номера (самый малый какой попадался 459, самый большой 510), с КПД3, с ними имеем дело.

2. Охотно пользуемся, если он работает исправно :) Зимой так вовсе выручает, когда с вагонами не на тормозах работаем. А то вот та же 510-я - после применения ЭДТ иногда может перестать собираться схема на тягу. Или 459-я - при торможении ЭДТ на 1й позиции дизель начинает чахнуть, на 2й позиции вовсе глохнет.

3. Где сам ЭДТ работал, там работало и пневматическое замещение. По моим наблюдениям.

4. По местной рекомендации ТЧМИ переход между пультами не осуществляем. Вроде как по причине возможного некорректного поведения аппаратуры, говорят были инциденты с неработоспосоюностью задатчиков тяги/тормоза на обоих пультах одновременно. А так, на сортировке особенно ни к чему эти переходы делать. Вот хоз.поезда под 18-ыми ездят, там бы наверное пригодилось. А может там и пользуются... там то один раз перед поездкой перешел, опробовал все и поехал.

5. Кое-где работают еще, но всё чаще нет. И причем на довольно таки молодых машинах... та же 510-я, ей, если мне память не изменяет, скоро 1 год исполнится, так вот пригрело нынче, решили включить кондиционер - не работает. Залезли "на чердак" в малом капоте - ага, автомат выключен. Включили, вроде нормально, пошел холодок. Настало время ехать - поехали, и что-то нас перестали слышать по рации... - смотрю, а на дисплее пульта рации "кракозябры побежали" - сбрасываю позиции - нормально начинает показывать, и нас снова слышно. Даю позицию - опять рация начинает глючить... Вспоминаем - что делали? Кондиционер! Останавливаемся, выключаем "на чердаке" автомат кондиционера - всё, рация нормально работает на всех позициях КМ :) В итоге ни кондиционера, ни простых вентиляторов под потолком - только окна/двери на распашку, да газетки на окна. Печально? :)


У меня к Вам, [B]Слесарь[/B], встречный вопрос по Д49. Как по вашему мнению, удачно и его применение на ТЭМ7 ? Потому как с точки зрения тех кто ездит на них ооочень удачно всё. Дело в более полноразмерном Д49? V12 цилиндров еще и самая сбалансированная "цилиндровость" вроде, потому и вибрации крайне малы? Дело в передаче переменно-постоянного тока?

P.S. а вообще, нас на сортировке бы просто устроила замена всех ТЭМ18ДМ (ну что они забыли на сортировке?) на ТЭМ7/7А :) И что там с этими 18ДМ нас вообще тогда волновать не будет, мы будем даже ими довольны, если надо :)) Впрочем, вроде к этому дело и пошло - несколько семерок из-под забора восстановили тут вот, посмотрим как они себя вести будут.

[QUOTE=Mr. Angelo;339705][COLOR="Silver"]
У меня к Вам, [B]Слесарь[/B], встречный вопрос по Д49. Как по вашему мнению, удачно и его применение на ТЭМ7 ? [/QUOTE]
А когда делали ТЭМ7, особо и выбирать не из чего было. Не Д40 же ставить или 2Д100.

Может и не из чего, но и то что есть вполне неплохо себя показывает. Вот мне и любопытно было, почему тот же Д49 не может аналогично неплохо себя показать на 6-осном ТЭМе. О чем, собственно, и был разговор выше.

[QUOTE=Mr. Angelo;339715] Вот мне и любопытно было, почему тот же Д49 не может аналогично неплохо себя показать на 6-осном ТЭМе. [/QUOTE]
А там есть с чем сравнивать...

Спасибо за ответы!

[QUOTE=Mr. Angelo;339705]У меня к Вам, [B]Слесарь[/B], встречный вопрос по Д49. Как по вашему мнению, удачно и его применение на ТЭМ7 ? Потому как с точки зрения тех кто ездит на них ооочень удачно всё... ...Дело в передаче переменно-постоянного тока?[/QUOTE]

Весь мой опыт общения с ТЭМ7, к сожалению, сводится к паре поездок, причём не за рулём...

Запомнилась только плавность хода тепловоза и обилие агрегатов в длиннющем капоте (после привычных ТЭМ2 и ЧМЭ3).

Но теоретически, зная, что ТЭМ7, фактически, аналог 2ТЭ116 и ТЭП70 по электропередаче, можно предполагать более слаженную работу дизеля и передачи. Но, мне кажется, всё равно на переходных режимах тепловоз должен сильно дымить.

Интересно, кстати, развивают ли ТЭМ7 положенную мощность?

[QUOTE]Дело в более полноразмерном Д49? V12 цилиндров еще и самая сбалансированная "цилиндровость" вроде, потому и вибрации крайне малы?
[/QUOTE]

Разумеется, 12-цилиндровый V-образный дизель гораздо сбалансированее 8-цилиндрового. Кроме того, на ТЭМ2 ДГУ жёстко установлена на раму тепловоза, а на ТЭМ7 ДГУ только с одного конца лежит прямо на раме, да и то вертикальные перемещения этого конца ограничены пружинами, а другой конец ДГУ опирается на пружины и резину. Это, естественно, здорово снижает вибрации, передаваемые от ДГУ к раме, да и рама ТЭМ7 имеет бОльшую массу, чем рама ТЭМ2.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;339732]А там есть с чем сравнивать...[/QUOTE]

Кстати, да. С чем можно сравнить ТЭМ7? ЧМЭ5-то сдулся, хотя его дизель, теоретически, был более приспособлен для маневровой службы...

Дизель 2Д49 для ТЭМ7 подвергся серьезной переработке. Была изменена конструкция выхлопной системы, конструкция турбокомпрессора и его режим работы. И все для того, чтобы обеспечить лучшую приемистость.

[QUOTE]Но теоретически, зная, что ТЭМ7, фактически, аналог 2ТЭ116 и ТЭП70 по электропередаче, можно предполагать более слаженную работу дизеля и передачи. Но, мне кажется, всё равно на переходных режимах тепловоз должен сильно дымить.

Интересно, кстати, развивают ли ТЭМ7 положенную мощность?[/QUOTE]
Ну да, при наборе кратковременно дымит, потом светлый или вовсе практически прозрачный выхлоп. Так это и на ТЭМ18ДМ я такое наблюдать могу - переставляем из сортировки в парк отправления до 6000т - ну вот быстрый набор до 5й-7й позиции тоже сопровождается дымным выхлопом. Но можно такой эффект получить и резервом с места те же 4 позиции дать.
Я возможно заблуждаюсь, но у меня этот эффект (дымный выхлоп при наборе позиций) связан с временем необходимым на раскрутку турбины. Пока не раскрутилась - маловато воздуха, топливо хуже сгорает. Я не прав? Или я вообще не о том подумал?
Насчет мощности ТЭМ7 конкретно в цифрах не могу сказать, как-то на напряжение и нагрузку некогда смотреть :) надо будет обратить внимание, подсчитать. А по ощущениям - конечно машины везут по разному. Есть такая (7А-0146), которая с 1 позиции подпрыгивает как бешаная, но и прёт нормально, есть которая относительно плавно трогается, а со 2й позиции и далее вполне бодро идет (7А-0059), а есть такая которая сама себя еле везет (7-0100).
Связано, думаю, в первую очередь с разными настройками сопротивлений СВВ/ССУ - оставшимися с тех (лучших?) времен, когда нынешним "пенсионерам" было не лень настраивать закрепленные машины под себя.

[QUOTE=Mr. Angelo;339758]Я возможно заблуждаюсь, но у меня этот эффект (дымный выхлоп при наборе позиций) связан с временем необходимым на раскрутку турбины. Пока не раскрутилась - маловато воздуха, топливо хуже сгорает. Я не прав?[/QUOTE]

Всё верно, но длительность переходного процесса зависит от степени наддува дизеля и его нагруженности. Первое - конструкция дизеля, второе - настройка электропередачи.

[QUOTE]Связано, думаю, в первую очередь с разными настройками сопротивлений СВВ/ССУ - оставшимися с тех (лучших?) времен, когда нынешним "пенсионерам" было не лень настраивать закрепленные машины под себя.[/QUOTE]

Тяговые свойства тепловоза опеределяются дизелем. Если дизель (прежде всего - топливная аппаратура и газовоздушный тракт) неисправен, никакими перемычками в сопротивлениях СВВ мощность тепловоза не поднять, это самообман. Наивно думать, что если тепловоз прыгает с места на первых 3-х позициях КМ, то он однозначно разовьёт положенную мощность на 8-й.

У машинистов никогда не хватало квалификации для нормальной настройки тепловоза, поверьте моему 15-летнему опыту... Все эксперименты заканчивались одним - прибегали к нам и просили наладить разрегулированный тепловоз. Были ещё варианты - доморощенные настройки сильно нравились самим машинистам, однако гробили тепловоз. Тут была настоящая война с написанием рапортов и комиссионными приёмками с реостата.

Короче, сама мысль о том, что машинист (хотя бы гипотетически) может лучше меня настроить тепловоз, сильно меня бесит, т.к. я-то реально знаю, сколько нужно ковыряться на тепловозе (в комплексе - топливная + настройки электропередачи), чтобы выжать из него всё, на что он способен. Но тепловозы-то разные! На некоторых ТЭМках 650 кВт за счастье! А потом какой-то сопляк с полугодовым стажем начинает мне тыкать, что, дескать, мала мощность ДГУ на 6-й поз. КМ, оправдываясь за закороченные СВВ...

Чёрт с этими маневровыми... Но до сих пор многие не стесняются на "машках" со 116-ми хомуты двигать от балды! Дескать, тепловоз не едет!

Вот поэтому я обеими руками за ЭРЧО и за УСТА! Ибо нефиг!

Ну, я тоже за прогресс, но не за "сломя голову понаставили". если УСТА на маневровых - то запрограммированная с учтом потребностей на маневровой работе. Плавные трогания, медленный набор к черту не сдались, экономии топлива особой нет, точнее она не так сильно зависит от этих режимов работы ДГУ, чем от характера выполняемой маневровой работ (нормы то на всю сортировку одни для каждой модели, но кто-то подачи по подъездным путям распихивает полдня, а кто-то поезда переставляет и режимные в парк приема затягивает)

[QUOTE=Mr. Angelo;339771]Ну, я тоже за прогресс, но не за "сломя голову понаставили". если УСТА на маневровых - то запрограммированная с учтом потребностей на маневровой работе. Плавные трогания, медленный набор к черту не сдались[/QUOTE]

Я с Вами полностью согласен.

Однако "антивандализм", если можно так выразиться, электронных компонентов - несомненное преимущество такой техники.

А настроить электронику можно легко, только вот жаль, что РЖД до сих пор этим не озаботилось, а нам самим выдрать из Коломны ПО нереально - держатся за свою псевдоинтеллектуальную собственность...

А нет ли у кого информации по разбивке тепловозной характеристики (мощность/обороты по позициям КМ) с финским движком? Движок то форсирован очень прилично.