[QUOTE=RailMax;37561]Ребят, вы чего, обалдели: "проезжается как желтый" ??.... :eek:

Это тот же красный ! [/QUOTE]

И я про то же. Поэтому хочу узнать где в ИСИ такая информация указана.

[QUOTE=specialist;37564]И я про то же. Поэтому хочу узнать где в ИСИ такая информация указана.[/QUOTE]

Нигде. Там написано, что при "К" и при "КЖ", автостоп находится в заграждающем положении. Поэтому я и хотел узнать, какая разница между этими сигналами. Теперь знаю, спасибо.

[QUOTE=GeneZone;37711]Нигде. Там написано, что при "К" и при "КЖ", автостоп находится в заграждающем положении. Поэтому я и хотел узнать, какая разница между этими сигналами. Теперь знаю, спасибо.[/QUOTE]

Я знаю, что в ИСИ такой ерунды не написано, но автор ссылается на инструкцию, поэтому вопрос ему и задан.

Да к тому же имеется в виду конструкционная скорость состава. У нас она составляет 100 км/ч у новых и 90 км/ч у старых вагонов. Насколько я знаю, средняя эксплуатационная скорость московского метро - одна из самых высоких в мире для внутригородского движения (от 35 до 50 км/ч).

в общем так
КВ - контроллер
КМ - кран машиниста

ВЗ-1 срабатывает при скорости 5-8 км\ч от команды АРС, а от Т-2 срабатывает ВЗ-2 если налетел на частоту
у нас торможение производится выводом позиций, так сказать в 3-4 укола, взвисимомти от опыта машиниста постановкой из Т1А-Т2-Т1А

[QUOTE]ВЗ-1 срабатывает при скорости 5-8 км\ч[/QUOTE] От датчиков скорости АРС или от установки РК в 17 позицию?

от РК срабатывает, только при условии, что он находится на 17-18 позиции, и ток нагрузки маньше 100-120А, инача реле РТ2 разрывает цепь, в питании ВЗ№1

Я так понимаю, на 18й позиции питание обмоток возбуждения ТЭД прекращается? Ведь при остановке на станции КВ необходимо держать в Т2 на всем протяжении стоянки..

питание не прекращается, просто из-за снижения скорости, ток падает

зачем на стоянке постоянно держать в Т-2?

А разве не надо? Значит попутал :)

Обычно при стоянке поезда на станции,КВ ставят в положение 1-а.

Обычно его в это положение как раз не ставят..

либо Т1 - при обычной стоянке, либо Т2 - под запрещающую частоту..

слышал, что только новички пользуются ПТ, а мол старики проездившие на одних дистанциях не первый год, только контроллер используют! так ли это?

Нет, не так.

В метро РАБОЧИМ тормозом является электрический реостатный, и положено пользоваться им...

Пневматический, хоть и является ОСНОВНЫМ тормозом, используется в основном при маневрах, на парковых и деповских путях - при маленькой скорости, и прочих подобных ситуациях, когда электротормоз неэффективен.. а так же для экстренного торможения.

Так же, на пневматике катаются обучающиеся под руководством обучающего машиниста или инструктора, машинисты при проведении инстркутором контрольно-инструкторских поездок, или же машинисты по собственному желанию (некоторым просто нравится) :) Но "по собственному желанию", с некоторых пор существенно подзажали... теперь на торможение пневматикой, если по правилам, надо получить разрешение инструктора и доложить об этом поездному диспетчеру... некоторые же типы, вроде меня например, катаются без докладов, вследствии чего часто получают по ушам, и сидят без премии... ))) Потому что, после такого торможения остается специфический запах от разогретых бакелитовых колодок, и дежурные докладывают диспетчеру, что от отправившегося поезда остался "запах гари".... Раньше все было проще - тормозили, когда захочется, и никто на тебя не наезжал..

[QUOTE]либо Т1 - при обычной стоянке, либо Т2 - под запрещающую частоту..[/QUOTE] Чем это обусловлено? И выходит, что в Т1 питание ОВ ТЭД прекращается? И еще. ВЗ№1 срабатывает в 17-18й поз-ии РК при токе 100-120А, зачем тогда есть возможность его сработки на 17 позиции, если на ней при торможении под контролем РУТ ток в любом случае больше 120А? И при ручном наборе позиций РК (КВ в Т1а-Т1-Та) РУТ как-то используется?

Достаточно в Т1. Под запрещающую частоту и так вентиля №2 сработают - просто вышел однажды инструктаж, который обязыват ручку в "автомат" ставить - типа, ты бдишь...

А в Т1А, как объясняли, не рекомендуется ставить на длительное время, т.к. при этом положении проходит повышенный ток, что при плохом притирании кулачков в контроллере, может приводить к их подгару.. (насколько реально на практике - не припомню).

[QUOTE=RailMax;39751]или же машинисты по собственному желанию (некоторым просто нравится) :) [/QUOTE]

Вот только торможение получается через одно место((( рывками какими-то

[QUOTE=parovoZZ;39759]Вот только торможение получается через одно место((( рывками какими-то[/QUOTE]

Кто сказал ??
Не знаю... Ну, может, попался такой паровоз ? или так тормозили ?...

Кстати, раньше, если состав попадался дерганный (неотрегулирована электрика), я часто просто тормозил на половине станций пневматикой - и все тогда было гораздо более плавненько и мягенько )))

Там рывок може получаться, по идее, только перед самой остановкой (на нормальном составе)... Обусловлено это тем, что перед самой остановкой, срабатывают вентиля №1, и их давление скачкообрано накладывается на уже имеющееся давление в ТЦ от торможения пневматикой.. то есть, давление в ТЦ, грубо говоря, резко , скачком, удваивается..

Поэтому, перед самой-самой остановкой, в метро кран машиниста резко переводится в положение отпуска. Этот момент нужно точно "поймать". Тогда, вентиля сработают одновременно с выходом воздуха из ТЦ, и рывка не будет.. Если же момент на рассчитать - то состав може встать "колом". Если не рассчитать в "другую" сторону - то можно отпустить пневматику до сработки вентилей, и пролететь место остановки..

В этом моменте, кстати, одно из главных отличий от торможения на ЖД...

в Т-2 ставится на запрещайщий и машинист встаёт с места, что бы от автоматизма не проехать запрещающий сигнал, пока будешь делать лишние манипуляции по постановки ручки КВ в ход, всёже угледишь что красный, и ещё при пересменке бригад

у нас на станциях в остальных случаях после остановки, КВ ставится в "0"
пневматикой у нас работать незапрещают, чем я и пользуюсь, после 22ух, особенно когда включат автоблокировку, хоть чем то становится похоже на ж.д.

У нас тоже раньше можно было в "0" на станции ставить.. но это давно было, потом изобрели инструкцию, обязывающую в Т1 держать..

И автоблокировку у нас тоже теперь включают только после окончания движения поездов.. в ином случае - только по неисправности..

[QUOTE]И автоблокировку у нас тоже теперь включают только после окончания движения поездов[/QUOTE]У нас я периодически вижу включенную автоблокировку днём в межпик. Это обязательно означает неисправность на каком-то составе, или могут быть другие причины?

бывает что и проверка видимости сигналов

А что за автоблокировка?

это когда сфетофоры работают, на линиях где АЛС-АРС

А если не работают, то "вслепую"?

[QUOTE=parovoZZ;40340]А если не работают, то "вслепую"?[/QUOTE]
По указателю допустимой скорости системы АЛС-АРС, находящемуся в кабине.

Кот, а разве ВЗ-2 не срабатывают вслед за ВЗ-1 в Т-2?

только при случае когда горит лампа ЛКВД (лампа контроля выключения двигателей от АРС), загорается либо при превышении скорости, либо при переходе с 0 на ОЧ

Когда применяется сигнал АО (0\ОЧ)? Нсколько я понимаю, при К на напольном в РЦ должно быть 0, КЖ-40,Ж-40,ЖЗ-60,З-80. Немного непонятно, как удается избегать тормжения от АРС, ведь, допустим, если мы едем под З со скоростью под 80, а за ним Ж с частотой 40. Получится, что мы с высокой скоростью влетим на частоту 40. АРС все же тормознет? Слышал, что на АЛС есть показание частоты следующей РЦ, как это реализовано, ведь на вагоне все равно 5 приемников остается. Частоты чередуют в РЦ? Или как-то иначе?

[url="http://metroworld.ruz.net/moscow/ars.htm"]Системы АРС Московского метрополитена[/url]

каждый опытный машинист знает, где икогда переходит частота

Aleks, спасибо за ссылку, теперь с предупредительной частотой разобрался.

[QUOTE]каждый опытный машинист знает, где икогда переходит частота[/QUOTE] Да какой я машинист, у меня права президента выбирать нет еще, не то что б метро водить :)

Указатель позиций
 

Я не совсем разобрался. Если нужно рукояткой КВ выводить позиции, то должен быть указатель, например, как на ЧС4? И ещё: существует ли позиция Т-3? Или только Т1, Т1А и Т2?

[quote=RailMax;39751]Нет, не так.

В метро РАБОЧИМ тормозом является электрический реостатный, и положено пользоваться им...

Пневматический, хоть и является ОСНОВНЫМ тормозом, используется в основном при маневрах, на парковых и деповских путях - при маленькой скорости, и прочих подобных ситуациях, когда электротормоз неэффективен.. а так же для экстренного торможения.

Так же, на пневматике катаются обучающиеся под руководством обучающего машиниста или инструктора, машинисты при проведении инстркутором контрольно-инструкторских поездок, или же машинисты по собственному желанию (некоторым просто нравится) :) Но "по собственному желанию", с некоторых пор существенно подзажали... теперь на торможение пневматикой, если по правилам, надо получить разрешение инструктора и доложить об этом поездному диспетчеру... некоторые же типы, вроде меня например, катаются без докладов, вследствии чего часто получают по ушам, и сидят без премии... ))) Потому что, после такого торможения остается специфический запах от разогретых бакелитовых колодок, и дежурные докладывают диспетчеру, что от отправившегося поезда остался "запах гари".... Раньше все было проще - тормозили, когда захочется, и никто на тебя не наезжал..[/quote]


На железке пневматическое (электропневматическое) торможение можно по скоростемерной ленте разглядеть. Там давление воздуха в ТМ зарисовывается.

[QUOTE]Я не совсем разобрался. Если нужно рукояткой КВ выводить позиции, то должен быть указатель, например, как на ЧС4? И ещё: существует ли позиция Т-3? Или только Т1, Т1А и Т2?[/QUOTE] Указателя позиций нет, да и к чему он? Позиции Т3 нет.

[QUOTE=Combine;40644] ... ведь на вагоне все равно 5 приемников остается. [/QUOTE]

Это ты про что?

Ладно... Тогда сколько позиций можно вывести через Т1А?

Сколько захочется, из имеющихся 18-ти )

А реально сколько "ступеней" можно дать? По одиночке их наверное не выловить, за один укол сразу по нескольку будет выводиться.