[QUOTE=РыцарьРР;50696]Это где такое? :eek: [/QUOTE]
В Иркутске. За 1 столб до стрелки на контактной сети висит что-то типа разрядника. Если его проходить с тягой, пробегает искра и слышится громкий лязг переводящейся стрелки. Искру хорошо видно, стрелку отлично слышно.

Вот как идёт процесс. Стрелка стоит, например, прямо.

Первому трамваю надо вправо. Трамвай тормозит перед разрядником, а в момент его прохода включает тягу. Пробегает искра, стрелка щёлкает, переводясь вправо, и остаётся в таком положении. Насовсем.

Следующему трамваю надо, к примеру, тоже вправо. Он тот же разрядник проходит без тяги. Искры нет, стрелка не переводится, оставаясь в положении "вправо".

Третьему трамваю нужно, например, прямо. Он проходит разрядник под тягой, пробегает искра, стрелка опять щёлкает, переводясь "прямо". Трамвай проходит прямо, стрелка так и остаётся.

У нас всегда так, сколько помню. Я и не знал, что по другому бывает.

PS: да, ещё бывает, что водитель не смог дать тягу или дал невовремя. Стрелка не переводится. Тогда водитель останавливается до стрелки, берёт ломик (у каждого в кабине есть), вылезает, вставляет ломик, как рычаг, между остряком и рамным рельсом и переводит стрелку вручную. Остряк пружиной фиксируется в крайних положениях, поэтому промежуточного положения можно не опасаться.

Да это-то везде так с переводом. Дело в том, что после стрелки ещё один такой контакт ставят, возвращающий её в исходное положение.

[B]РыцарьРР[/B]
[QUOTE]Для этого в цепь включены специальные реле, которые отключают стрелку сразу после её срабатывания в нужном направлении, а чтобы она снова была готова к проходу следующего трамвая, за стрелкой на проводах висят ещё контакты.[/QUOTE]
[B]E69[/B]
[QUOTE]Дело в том, что после стрелки ещё один такой контакт ставят, возвращающий её в исходное положение.[/QUOTE]
Я ведь не спорю. (Улыбается.) Просто сообщаю, что в Санкт-Петербурге этого нет и на моей памяти не было. Думаю, если где-то и применено такое решение, то далеко не во всех городах. Кстати, за стрелкой - это где? В 10-ти метрах? В 20-ти? А если трамвай окажется длиннее 20-ти метров?

[QUOTE=E69;50765]Дело в том, что после стрелки ещё один такой контакт ставят, возвращающий её в исходное положение.[/QUOTE]
У нас такого никогда не видел.
Контакт только один, перед стрелкой.

[QUOTE]Кстати, за стрелкой - это где? В 10-ти метрах? В 20-ти? А если трамвай окажется длиннее 20-ти метров?[/QUOTE]
Такой контакт устанавливается у нас обычно через 40-50м после стрелки, а переводящие - 10-15м до стрелки... Максимальная длина 2-вагонного поезда - 36м (КТМ-8). НАсколько я знаю, у нас в 3 вагона могут ездить только Т-3 и его длина составляет ~54м. 3-й пантограф обычно опущен. Таким образом, возможность перевода стрелки под поездом исключается.

Камрады, а вот объясните мне смысл вот этого "возвратного" контакта? Зачем стрелку обязательно возвращать в прежнее положение после прохода состава? Добавляются лишние детали, усложняется конструкция - а для чего? Что это даёт по сравнению с нашей, к примеру, схемой?

В чём суть?

[QUOTE]3-й пантограф обычно опущен.[/QUOTE]Только опускать в этом случае пришлось бы первый из трёх.
[QUOTE]Зачем стрелку обязательно возвращать в прежнее положение после прохода состава?[/QUOTE]Упрощается схема переключения стрелки, ну и водителю каждый раз ехать в одном режиме.

Кроме того, это зависит от конструкции привода стрелки. Сейчас обычно используют низковольтные железнодорожные, там для управления используют реле, позволяющие реализовать любой из вариантов. Раньше применялись приводы с электромагнитами, питавшиеся непосредственно тяговым током. Они работали только в одну сторону, и возврат должен был производиться отдельно от перевода стрелки. Так принцип переключения стрелок остался неизменным до сих пор.

Давайте вы уже не будете спорить со мной на счёт стрелок. Мне лучше знать, как они переводятся в Москве (на счёт других городов утверждать не буду) потому что я работаю водителем линейного трамвая.

Все же, правильно это, что нет у нас такой "примочки". ЛВС-86 имеет длину 22.5 м. Двухвагонный состав - уже 45 м! Несколько раз я видел поезда вида 2*ЛМ-68М + ЛВС-86 (в сумме 52.5 м). Понятно, что не рядовое явление, но и им ездить приходится, хотя и без пассажиров. (Улыбается.)

[QUOTE=irongate;50985] Несколько раз я видел поезда вида 2*ЛМ-68М + ЛВС-86 (в сумме 52.5 м). Понятно, что не рядовое явление, но и им ездить приходится, хотя и без пассажиров. (Улыбается.)[/QUOTE]

Насколько я понимаю, это тащили неисправного, а в таких случаях автоматика стрелок отключается.

[B]ANK(ft)[/B]
[QUOTE]Насколько я понимаю, это тащили неисправного[/QUOTE]
Да, так оно и бывает. Правда, обычно хватает одного ЛМ-68М для этих целей. А каким образом отключается автоматика стрелок?

[QUOTE]Все же, правильно это, что нет у нас такой "примочки".[/QUOTE]
Только что из Питера. Есть там такая примочка! Даже есть блокировочная лампа, которая сигнализирует о нахождении трамвая в зоне стрелки, т.е. стрелка в данный момент заблокирована!
Друзья! Ещё раз повторяю, не надо спорить с людьми, которые знают, особенно если сам точно не знаешь!

[QUOTE=irongate;51117][B]ANK(ft)[/B]
А каким образом отключается автоматика стрелок?[/QUOTE]

рубильником, или чем уж там. Поблизости от стрелки - в будке, ящике, или еще где - все и располагается, водитель трамвая-буксира пойдет и отключит. Иногда бывает, что проехав стрелку - забудет снова включить, и тогда водители долго удивляются и ругаются, что стрелка не работает, переводят ее ломиком, пока кто-то не догадается проверить питание автомата - и просто снова включить его.

[B]РыцарьРР[/B]
Вы уж извините, не знаю, откуда вы "только что". В системе петербургского трамвая нет автоматического возврата стрелки. Лампа над стрелкой есть, но об этом никто и не спорил (вообще ее не упоминали). Так что "не надо спорить с людьми, которые знают, особенно если сам точно не знаешь!"

[B]ANK(ft)[/B]
Я думал, вы о том, что это делается каким-то образом прямо из трамвая, даже удивился. (Улыбается.) В общем, у нас так не делают. Трамваи проходят обычным порядком и тогда, когда тащат неисправный вагон. Автоматика при этом не отключается. Возможно, ее отключают при обслуживании стрелок - но вот тут точно не скажу.

Согласен полностью, нет у нас никаких возвратов, сколько с подружкой катался (она водителем работала) всегда стрелки стояли так, как прошел впередиидущий маршрут, лампа эта выполняет две функции - независимое освещение стрелки и индикацию блокировки перевода от "лиры", висящей на кс следующим трамваем или поднятым ТП на втором вагоне.

Сам не видел, но с её слов были такие места, где разблокирующий контакт размещался по старинке слишком близко к стрелке и следующий трамвай проезжая эту "лиру" под током мог отправить вторую телегу второго вагона направо, в то время когда впередиидущий трамвай идет налево, и уже успел активировать разблокировку пантографом, влепляли за это не по детски =)).

Хотя конечно все меняется, может чего и намудрили, внешне эти "лиры" остались те-же неподвижные и подвижные контакты, та же коробка токового реле, хотя чтоб сделать возврат достаточно поставить перемычку в ящике, но чтоб кто-то бегал отключать стрелки, когда состав слишком длинный - это не реально, по крайней мере, у нас, ящики глухо закрыты и кроме аварийщиков в них никто не лазает.

Кстати да, направо под током, налево без тока, это я точно помню т.к. когда катал трамвай (она былая рядом естественно) спросил "прямо то как ехать?", смеялась так, что мне было стыдно =)).

[B]Zabor[/B]
[QUOTE]Хотя конечно все меняется, может чего и намудрили[/QUOTE]
За последние 15 лет точно ничего не поменялось. А с лампой все так и есть, как ты сказал.

Кстати, кстати, кстати!.. Кто знает, в каком состоянии сейчас КТМы в Питере? Где они находятся и какие у них перспективы? Очень уж симпатичны мне эти вагончики. (Улыбается.)

КТМ давно не видел, по крайней мере на севере их было много, сейчас нет =(.

В том-то и дело. С 22 и 57 маршрутов их порядочно освободилось. Куда делись - не понимаю...

2irongate видимо мы не поняли друг друга. Я не говорил о возврате самой стрелки. Такая система была в Твери, но в Питере и Москве есть система временного отключения стрелки. Позже я расскажу, как это работает.

[QUOTE]Кстати да, направо под током, налево без тока, это я точно помню[/QUOTE]Если всегда направления были именно так, то стрелка должна была возвращаться в исходное положение после проезда вагона.
А абзацем выше ты пишешь, что [QUOTE]всегда стрелки стояли так, как прошел впередиидущий маршрут[/QUOTE]Zabor, что-то я тебя не понимаю.

КТМы, согласно википедии, год назад закончили свою работу в Питере.

[B]РыцарьРР[/B]
Да, наверное, недопоняли. (Улыбается.) Так бывает.

[B]E69[/B]
Почему вы думаете, что стрелка должна была возвращаться? Про КТМы в педивикии я читал. Но там не указано, куда делись эти машины. По идее, их должны были увезти в какой-нибудь другой город, где таких трамваев ходит прилично. Но есть предположение, что они все еще где-то в Петербурге. Если кто-нибудь узнает точно - сообщите, пожалуйста.

[B]Миша[/B], у нас стрелки не возвращаются обратно после перевода, ТП заезжает на полозья "лиры" и за счет того, что они расположены чуть ниже контактного провода в цепь между ТП и контактным проводом последовательно включается катушка реле тока, одновременно подвижный полоз приподнимается и замыкается на опорные, по которым скользит ТП.

Если тока при этом нет - стрелка переводится влево напряжением, попавшим на подвижный полоз через ТП, если тяговый ток есть, и реле тока сработало, то вправо, у реле тока приоритет.

Поле этого дальнейшая работа автоматики блокируется и зажигается лампа над стрелкой, коробочка в которой она расположена, имеет белую внутреннюю окраску и одна стенка (дальняя по направлению движения) слегка более длинная, за счет этого видно с пути перед стрелкой, что лампа включена.

Состояние блокировки будет удерживаться до прохода ТП под подвижным контактом за стрелкой и замыкания его на контактный провод (он подвижный, приподнимается ТП), напряжение появившееся на нем отключает реле блокировки, лампа гаснет, теперь можно переводить стрелку снова.

При этом стрелка не переводится, а остается в том положении, в котором была, т.е. снятие блокировки с автоматики перевода не приводит к самопроизвольному возврату стрелки в предшествующее положение, просто появляется возможность управлять ей следующим трамваем.

Соответственно пока первый ТП, который прошел под "лирой" не доедет до разблокирующего контакта токоприемник второго вагона или следующий трамвай не сможет перевести стрелку под составом независимо от наличия/отсутствия тока, сигналы с "лиры" просто игнорируются в состоянии блокировки, до выхода первого ТП из зоны автоматики за стрелкой.

add
Как ни странно среди описаний Московской возвратной системы нашел описание Питерской на примере Минска [url]http://bytrans.net/shared/faq/[/url], только у них лево/право наоборот =)).

[QUOTE=РыцарьРР;50854]Такой контакт устанавливается у нас обычно через 40-50м после стрелки, а переводящие - 10-15м до стрелки... Максимальная длина 2-вагонного поезда - 36м (КТМ-8). НАсколько я знаю, у нас в 3 вагона могут ездить только Т-3 и его длина составляет ~54м. 3-й пантограф обычно опущен. Таким образом, возможность перевода стрелки под поездом исключается.[/QUOTE]Поменьше, по крайним осям не более 40 метров.

[QUOTE=irongate;51524][B]РыцарьРР[/B] Да, наверное, недопоняли. (Улыбается.) Так бывает.
[B]E69[/B]
Почему вы думаете, что стрелка должна была возвращаться? Про КТМы в педивикии я читал. Но там не указано, куда делись эти машины. По идее, их должны были увезти в какой-нибудь другой город, где таких трамваев ходит прилично. Но есть предположение, что они все еще где-то в Петербурге. Если кто-нибудь узнает точно - сообщите, пожалуйста.[/QUOTE]КТМ-5 в обилии в Краснодаре свозятся со всех окраин необъятной Родины нашей.

[QUOTE=РыцарьРР;38907]Нет таких крестовин, специально сделанных таким образом. Этого нельзя делать в принцыпе, т.к. гребень и поверхность катания движутся с разной скоростью и в случае одновременного касания поверхности будут создавать взаимное сопротивление движению.[/quote]К сожалению, в этом Вы не правы! Конформный контакт наблюдается, например, в кривых при изношенных колёсах и рельсах со стороны набегающего колеса. Да, при этом наблюдается противоскольжение (задача Хиткоута) и повышается сопротивление движению. Однако оно не велико по сравнению с нормальным качением автомоб. колеса: не более 1/200 - 1/500 от веса на колесо (в ~10 раз меньше авто при движении в прямой). Имеющееся при этом снижение контактных напряжений уменьшает интенсивность как объёмного, так и линейного износов из-за нелинейности изнашивания от давления.
Насчёт крестовин я действительно не уверен, однако слышал, что на американских дорогах с конформными (условно) крестовинами экспериментируют в рамках тяжеловесного движения, когда велики напряжения в обычном контакте (превышают предел текучести в несколько раз).

[QUOTE=Tixij-Don;39331]Не говорят, а реально! Могу сфоткать колесо трамвая - ужаснётесь как его переделывали под нашу колею![/QUOTE]Буду рад!

[QUOTE=РыцарьРР;20856] По задумке колесо должно проходить именно на реборде (гребень - у петуха!). [/QUOTE]Ну простите! Гребень, он же flange, - профессиональный термин. См. ж.д. статьи и техническую литературу. От работников ж.д. транспорта и учёных ВНИИЖТ никогда не слышал реборда. По-моему, так говорят только бабушки.

[QUOTE=Локомот;53775]Ну простите! Гребень, он же flange, - профессиональный термин. См. ж.д. статьи и техническую литературу. От работников ж.д. транспорта и учёных ВНИИЖТ никогда не слышал реборда. По-моему, так говорят только бабушки.[/QUOTE]

На ЖД может быть и гребень, но у трамвая - реборда. Тут уж я не спорю, потому что учился в направлении ЖД 16 лет назад...

[QUOTE]Мог лежать на полушпалках, как на станциях метро.
[/QUOTE]

Это не полушпалки, а шпалы-коротыши, использующиеся, как я слышал, только в метро!:)

И ещё кое-что: в Питере видел трамвайные рельсы, где шпалы не были засыпаны. Это совсем обычные шпалы, как на "взрослой железке".

Такие шпалы и в Минске не редкость на изолированных от дороги участках. Газончик, щебень, путь на шпалах. Все путем.

В Москве большая часть трамвайных путей лежит на деревянных железнодорожных шпалах, пропитанных креозотом, но в последнее время по возможности внедряется бесшпальный тип пути - ЖБ-плита с 2 желобами, в которые уложены специальные бесшеечные рельсы.

И как он по шуму и вибрациям? Заметно лучше?

Да вроде меньше шумит. Там подушка более сложная, чем у обычных путей.

А вот такой вопрос, используются ли какие-либо рельсошлифовальные машины для трамвайных путей? Вот поставят новенькие рельсы, трамвай гладенько так идёт, а через какое-то время, особенно на "переездах" и в тех местах, где полотно идёт на проезжей части, езда становится, мягко говоря, некомфортной... Тем более, после зимы с её шипованными покрышками.
Вообще, никакого интересного ПС, кроме учебных, поливальщиков, снегоуборщиков да грузовых в Санкт-Петербурге, не встречал.

А какой тебе "интересный" ПС подавай? бордель на колесах что ли? Рельсошлифы существуют в природе, у нас в Минске в том числе есть пара в депо, выпуска они Усть-Катавского завода, двухосные, серии не знаю.

[QUOTE=Skif;92024]А какой тебе "интересный" ПС подавай? бордель на колесах что ли? Рельсошлифы существуют в природе, у нас в Минске в том числе есть пара в депо, выпуска они Усть-Катавского завода, двухосные, серии не знаю.[/QUOTE]
Речь вроде шла об путях и их обслуживании, а не об всяких шмаровозах, забегаловках на рельсах, ретро-вагонах и всём таком прочем.
Я о шлифовальщиках ничего не слышал и их не видел, ни вживую, ни на картинках, вот и спросил. Фотографию лучше б кинул, если они у вас есть, чем бурчать не по делу;)
У вас в Минске такие? [URL="http://www.mccme.ru/~kondr/museum/museum17.jpg"][IMG]http://www.mccme.ru/~kondr/museum/mus17.jpg[/IMG][/URL](картинка увеличивается)

Нет, наши не такие, у наших две кабины, похожие на кабины КТМ-ок, окрашены они в желтый, оборудование у них для шлифовки,как и у твоего на картинке, в центре, между осями. Панта нет, бугель. Занятная в общем каракатица, сфоткать увы не могу по причине наличия высокого забора и значительной удаленности от меня трампарка :) .

Именно двухосные? Чаще всего шлифовальщики на базе КТМ-5.

Судя по тому, какой он короткий, вродь двухосный. Не видал вблизи, только через забор с окна 3-го этажа.

[QUOTE=Tixij-Don;39331]Не говорят, а реально! Могу сфоткать колесо трамвая - ужаснётесь как его переделывали под нашу колею![/QUOTE]

А еще в Ростове пути пострашнее, чем здесь описывают. Вспоминаем доширак... Волны такие... Вот, на Станиславского, то ли от Театралки, то ли на К.Маркса этот доширак вдаль и вьется.
Ну, как они ездят?!!!
А правда, что для трамвая зазор в рельсах 5 см допускается?

[QUOTE=Владимир-555;91760]Это не полушпалки, а шпалы-коротыши, использующиеся, как я слышал, только в метро!:)

И ещё кое-что: в Питере видел трамвайные рельсы, где шпалы не были засыпаны. Это совсем обычные шпалы, как на "взрослой железке".[/QUOTE]

В Волгоград загляните, там практически все пути открытые. Тем более у скоростного трамвая.

Дураки дороги и трамвайные пути
 

На самом деле раскопки Лесного продолжаются и за Муринский, хотя трамвайных путей там нет.

Да кстати, сам хотел это отметить, но забыл. Тем более странно, ведь на том участке, до Институтского пер. был очень приличный асфальт. Может тротуары там делают? Он был лишь с одной стороны кажется.

[QUOTE=SeAM;94369]В Волгоград загляните, там практически все пути открытые. Тем более у скоростного трамвая.[/QUOTE]

НЯЗ у трамвая рельсы и шпалы такие же как и на ЖД, хотя я могу и ошибаться:rolleyes:

Рельсы могут быть и специальные, с желобами, а шпалы - какие найдут. В Москве, в большинстве случаев, используются рельсы с желобами, а шпалы клали пока только деревянные, но новые, пропитанные креозотом.
Есть так же несколько участков с путями, напоминающими ЖД только шириной колеи и цветом рельс. Вместо шпал лежат ЖБ-плиты с желобами, в которые через резиновые амортизаторы укладываются бесшеечные рельсы, но тоже с желобами.