[QUOTE=r22-41;45422]дело в том что силовую цепь от токов короткого замыкания у нас на вагоне защищает аппарат под названием БВ(он в силовой цепи стоит сразу за токоприёмником)а фактически располагается в ящике под вагоном...[/QUOTE]
мои глубочайшие извинения. Увы, я не знал где у вас расположен БВ.
[QUOTE=r22-41;45422]так вот от него осталось только дно ящика и две стойки поддерживающие это дно...видевшие в жизни этот агрегат поймут меня и представят выражение моего лица когда я увидел "то что осталось"[/QUOTE]
И опять защита фидерного автомата на подстанции должна сработать в секунду. Не знаю как такое возможно.
[QUOTE=r22-41;45422]для справки...величина тока уставки 600 А...время срабатывания 0,02-0,05сек. ... предельный отключаемый ток 20 000 А при U в сети 3000 В[/QUOTE]
Хм, познавательно. А какая модель МВПС? Или там все унифицированные БВшки?
[QUOTE=r22-41;45422]конец у куска КП был немного оплавлен, но не сказать что сильно вытянут "как сосулька"[/QUOTE]
Право не знаю что сказать. Последние данные черного ящика интересны. Показания амперметра, положение скорости, рекуперация использовалась ли, в наборе позиций поезд был или на ходу/останавливался. Ах, еще погодные условия и температура. Тогда смогу с большой уверенностью что-то объяснить.
[QUOTE=r22-41;45422]в данном случае токоприёмников у нас пять... в момент подключения (тем более на ходу) максимально возможный ток при подключении в пределах 400А...расстояние между токприёмниками примерно 50 метров[/QUOTE]
Хм... Чтож сказать. Действительно, на МВПС пережег практически невозможен. Есть момент, когда стрельнут более 8 двигателей в составе. Тогда процес пережега возможен. На ходу поднимать пантограф не совсем хорошо, но не запрещено. Как я уже писал выше при подъеме пантограф на скорости бъет КП и мы получаем целый комплекс повреждений (вибрация, дуга в момент соприкосновения, если попасть пантографом в "жесткую" точку, то его может оторвать или снести консоль и пр.). Дистанция у вас между пантографами большая (за исключением центральных вагонов, но и там можно набрать порядка 30 метров). А с грузовиками сложнее. Там от 2 пантографов "питается" весь состав. И если на 10 вагонной ЭР2 ток на равнине/подъеме 6 тыс. будет 150-200/250-300, то у грузовика уже 350-400/600-700 А. И дистанция между пантографами малая. А когда потребляем больше тока что происходит с проводником? Правильно, нагрев. Если на одном пантографе с крокодилами на БВ ехать, то пережег на подъеме гарантирован на 60-80%.
[QUOTE=r22-41;45422]я почему такой дотошный...просто имеет быть мнение что на ходу [b]нам[/b] провод пережечь нереально...[/QUOTE]
Это радует, что интерес есть к работе. А то вон в соседней теме какая баталия. Ну да и черт с ней. У нас своя тема. Так сказать FAQ. :)

[QUOTE]Право не знаю что сказать. Последние данные черного ящика интересны. Показания амперметра, положение скорости, рекуперация использовалась ли, в наборе позиций поезд был или на ходу/останавливался. Ах, еще погодные условия и температура. Тогда смогу с большой уверенностью что-то объяснить.[/QUOTE]
с Вашего позволения разговор отложим на некоторое время до выяснения подробностей от первого лица...
ещё раз спасибо за выдержку и подробные разъяснения в данном вопросе

[QUOTE=NeoN;45407]...от плотности нажатия пантографа на КП (ТО3 и ТР1 привет:drinks: )...[/QUOTE]

Привет! Я, правда уже не ТР-1. И ТО-3 у нас нету. На ТО-2 и ТР-1 характеристику пантографов закручиваем "по сезону". Сейчас в основном бегают машины с зимней характеристикой (комиссионный, что тут поделаешь?).

Ехал с Киевского вокзала на Украину в Знаменку с попутчиком -работником информационно-измерительного отдела или, что-то из этой области. Занимается диагностикой и проверкой соответствия конструкционно-технологических параметров ж.д. 2 недели в командировке на вагонах измерителях ( радиус кривизны пути, износ рельсов, вибрация, допустимая нагрузка и т.д) , 2-дома.
Беседовали о времени передвижения скорых поездов, в частности на участке Киев-Москва. Оказалось не везде это возможно по причине смены локомотива на границе участков с постоянным и переменным напряжением питания (с 19 века на ж.д. использовалось постоянное напряжение, а затем, не везде осуществили переход на переменное).
А есть ли где нибудь в нете информация или карта ж.д. с расположением участков переменного и постоянного напряжения.
Существуют модели электровозов и с объединенными режимами питания, но их ИМХО почти не используют. По какой причине невыгодно?

[QUOTE=Любитель;46123]А есть ли где нибудь в нете информация или карта ж.д. с расположением участков переменного и постоянного напряжения.[/QUOTE] Возможно и есть, но я уже давненько не встречал такие карты.
[QUOTE=Любитель;46123]Существуют модели электровозов и с объединенными режимами питания, но их ИМХО почти не используют. По какой причине невыгодно?[/QUOTE] Невыгодно, потому что тяговые характеристики сниэжаются от 10 до 30%. А вообще тут наш уважаемый полковник ответит лучше (он же работает на двусистемниках ;) ).

[QUOTE=Любитель;46123]А есть ли где нибудь в нете информация или карта ж.д. с расположением участков переменного и постоянного напряжения.[/QUOTE]
Есть
[url]http://www.parovoz.com/maps/supermap/supermap-small.png[/url]
но на абсолютную точность эта схема не претендует.

[QUOTE=r22-41;45385]... и второе существует ли вероятность пережога КП в процессе движения[/QUOTE]Да, существует. И как раз наиболее вероятен он в описанной Вами ситуации КЗ на подвижном составе.
[QUOTE=NeoN]И опять защита фидерного автомата на подстанции должна сработать в секунду. Не знаю как такое возможно.[/QUOTE]Легко и просто. Отключается ближайший к месту КЗ фидерный автомат (обычно подстанционный :-)), в тоже время дуга в месте повреждения выжигая все на своем пути удлиняется и ток КЗ снижается. В результате защита на другом конце участка не срабатывает и дуга горит, например, до тех пор пока пережженый контактный провод не упадет на крышу ПС и ток КЗ снова не вырастет.
[QUOTE=Neon]И на последок - электротехника - хорошая вещь. Рекомендую почитать. У тебя рельсы - идеальное заземление. И какой резон тебе одевать диэлектрические перчатки, боты? И я не вижу. Ни в коем случае не наезд, просто вещи всё-таки очевидные.[/QUOTE]Получается очевидное - невероятное :). По условиям обеспечения надежной работы рельсовых цепей СЦБ рельсы должны быть изолированы от земли... При нормальных условиях работы напряжение в рельсах относительно земли на участках постоянного тока может достигать 100 - 150 В, а при коротких замыканиях до 200 - 300 В.

Ура, наконец Вы появились! :drinks:
[QUOTE=М. Иванов;46179]Да, существует. И как раз наиболее вероятен он в описанной Вами ситуации КЗ на подвижном составе.
Легко и просто. Отключается ближайший к месту КЗ фидерный автомат (обычно подстанционный :-)), в тоже время дуга в месте повреждения выжигая все на своем пути удлиняется и ток КЗ снижается. В результате защита на другом конце участка не срабатывает и дуга горит, например, до тех пор пока пережженый контактный провод не упадет на крышу ПС и ток КЗ снова не вырастет.[/QUOTE]
Дуга долго гореть не будет - мощность с течением времени увеличится и фидерные автоматы "почувствуют" это. И вдобавок у нас будет дистанция пробоя дугой не более 4-8 см.
[QUOTE=М. Иванов;46179]Получается очевидное - невероятное :). По условиям обеспечения надёжной работы рельсовых цепей СЦБ рельсы должны быть изолированы от земли... При нормальных условиях работы напряжение в рельсах относительно земли на участках постоянного тока может достигать 100 - 150 В, а при коротких замыканиях до 200 - 300 В.[/QUOTE]Странно, а я всегда думал, что СЦБ у нас питается 36 В переменными. :rolleyes: Надо поискать "реальные" данные из надёжных источников. :drinks:

[QUOTE=NeoN;46185]Дуга долго гореть не будет - мощность с течением времени увеличится и фидерные автоматы "почувствуют" это. И вдобавок у нас будет дистанция пробоя дугой не более 4-8 см.[/QUOTE]С течением времени дуга будет удлиняться за счет расплавления ближайших к месту повреждения конструкций и переброса ее на более удаленные. При удлинении дуги ее сопротивление растет, ну а ток, соответственно, падает.
[QUOTE]Странно, а я всегда думал, что СЦБ у нас питается 36 В переменными. Надо поискать "реальные" данные из надёжных источников[/QUOTE]Нет, это напряжение создается не токами СЦБ, а тяговыми токами. Рельсы имеют относительно земли некое сопротивление (меняющееся почти от нуля и до бесконечности), соответственно вблизи подвижного состава ток стекает с рельсов в землю, а около подстанции возвращается из земли в рельсы. Из-за этого между рельсами и землей возникает некое напряжение, величина которого зависит от токов в рельсах, сопротивления земля-рельсы и взаимного расположения электровозов, подстанций и места измерения :) Вот оно-то и составляет от 100 В, до 300 В вблизи места КЗ на рельс. Более точные данные можно найти в книжках А.В. Котельникова, он этими вопросами много занимался (как раз на постоянке). На переменке, кстати напряжения рельсов относительно земли еще выше: "трясло" даже путевых рабочих, стоявших в строне от полотна и касающихся рельсов своим инструментом.

[QUOTE=М. Иванов;46192] На переменке, кстати напряжения рельсов относительно земли еще выше: "трясло" даже путевых рабочих, стоявших в строне от полотна и касающихся рельсов своим инструментом.[/QUOTE]
Чего-то абсурд какой-то получается, я на рельсах провёл всё своё детство, никаких ударов током (ведь напруга СЦБ не больше 36/55 вольт). В чём же дело? Откуда там напряжение относительно земли будет?

Другое дело при КЗ на рельс\землю (не играет роли) образуется зона пошагового напряжения, это бесспорно, но при падении на рельс, это продлиться 1 сек.(автомат фаза-ноль), как уже писалось выше. Если просто на земь, то не факт что сработает автомат...

А чем с точки зрения электротехники отличается режим короткого замыкания от нормального режима? В первую очередь бОльшим током. И если мы при этом бОльшем токе имеем некое шаговое напряжение, то оно будет наличествовать и при нормальном режиме (с меньшим током), только величина этого напряжения будет меньше.

[QUOTE=М. Иванов;46202]А чем с точки зрения электротехники отличается режим короткого замыкания от нормального режима? В первую очередь бОльшим током. И если мы при этом бОльшем токе имеем некое шаговое напряжение, то оно будет наличествовать и при нормальном режиме (с меньшим током), только величина этого напряжения будет меньше.[/QUOTE]

Вы правы в том что должен быть некий потенциал, но при проходе через электровоз, напряжение во первых снижается, а во вторых мощность токов ничтожно мала, по сравнению с той, что может выдать контактный провод относительно рельса/земли.

Так и 250 В по сравнению с 25000 В, не так уж много, но для нас с Вами будет чувствительно :)

[QUOTE=М. Иванов;46339]Так и 250 В по сравнению с 25000 В, не так уж много, но для нас с Вами будет чувствительно :)[/QUOTE]

Возможно, если будешь касаться рельса какой-нибудь проволокой, когда проезжает электровоз, тяпнет немного :)

[QUOTE=xXx;46655]Возможно, если будешь касаться рельса какой-нибудь проволокой, когда проезжает электровоз, тяпнет немного :)[/QUOTE]
Думаю, вряд ли. 250В это потенциал рельса относительно "удаленной земли", т.е., например, отсасывающего фидера тяговой подстанции. А относительно земли около рельсов потенциал небольшой, из-за наличия шагового напряжения.
Для того чтобы ударило током надо зашунтировать собой достаточно удаленный от рельса участок земли и сам рельс. Вот тогда - Да! :crazy: